Laut The Guardian besteht der Rumpf des Flugzeugs aus Kohlefaserverbundwerkstoff, sodass der Vorfall Bedenken hinsichtlich der Herausforderungen bei der Brandbekämpfung aus diesem Material aufwirft. Airbus (Frankreich) ist der Konzern, der dieses Flugzeug hergestellt hat.
Welche Materialien werden verwendet?
In Flugzeugen werden Kohlefaserverbundwerkstoffe eingesetzt, um Kunststoffen und anderen Materialien mehr Festigkeit zu verleihen. Verbundwerkstoffe werden seit vielen Jahren in Verkehrsflugzeugen, beispielsweise für Bodenplatten und andere Strukturen, eingesetzt.
Verbundwerkstoffe sind in der kommerziellen Luftfahrt nichts Neues. Beliebte Schmalrumpfflugzeuge wie der Airbus A320 verwenden laut Simple Flying bereits viele Komponenten aus Verbundwerkstoffen, beispielsweise das Leitwerk und die Heckflosse.
Am 2. Januar gerät ein Passagierflugzeug am Haneda International Airport in Tokio in Brand.
Dieses Material wird auch in Großraumflugzeugen wie dem Airbus A380 verwendet und macht mehr als 20 % der Flugzeugzelle dieses Superjumbos aus. Die Nachfrage nach diesem Material hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen, was angesichts der vielen Vorteile nicht verwunderlich ist.
Verbundwerkstoffe sind leichter und weniger verschleißanfällig als Aluminium. Daher besteht der A350 zu etwa 50 % aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Das Flugzeug besteht außerdem zu 20 % aus Aluminium, zu 15 % aus Titan, zu 10 % aus Stahl und zu 5 % aus anderen Materialien. Darüber hinaus können Verbundstrukturen in jede beliebige Form gebracht werden.
Ist dieses Material gefährlich?
Der Guardian zitierte Dr. Sonya Brown, Dozentin für Luft- und Raumfahrtdesign an der Fakultät für Maschinenbau und Fertigungstechnik der University of New South Wales (Australien), mit der Aussage, dass diese Art von Material die Art und Weise beeinflusst, wie Feuer brennt.
Das Luftbild zeigt die Aufräumarbeiten am Brandort eines Airbus A350 der Japan Airlines (JAL).
Zur Untermauerung ihrer Argumentation zitierte Brown ein Video, das den ersten Brand am linken Flügel des Flugzeugs zeigt. Dieser war so heftig, dass selbst ein Flugzeug mit Metallrumpf Feuer hätte fangen können. Ihrer Ansicht nach hätte das Feuer am Rumpf Temperaturen von über 1.000 Grad Celsius erreichen können.
Die Entzündungstemperatur von Kohlenstofffasern liegt bei 400 bis 1.000 Grad Celsius, je nach Faserstärke sogar bei 2.000 Grad Celsius, während Aluminium bei etwa 700 Grad Celsius schmilzt.
Das bedeutet, dass Verbundwerkstoffe länger Zeit gewinnen können. Experte Brown stellte fest, dass das Feuer möglicherweise dank der Verbundwerkstoff-Brandschutzwand auf den linken Flügel begrenzt war. Dadurch wurde die Gefahr einer Brandausbreitung auf andere Bereiche wie Motor und Treibstofftanks vorübergehend verhindert, sodass den Menschen genügend Zeit zur Evakuierung blieb.
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Es gibt derzeit keine stichhaltigen Beweise dafür, dass Verbundwerkstoffe Feuer und Hitze besser oder schlechter widerstehen als Aluminium, um den Passagieren eine Fluchtmöglichkeit zu bieten. Kohlefasermaterialien haben jedoch eindeutige Auswirkungen auf den Menschen. Beim Verbrennen dieses Materials können giftige Dämpfe die Gesundheit im Allgemeinen und die Atemwege im Besonderen schädigen.
Es gibt schon lange Bedenken, dass beim Verbrennen von kohlenstoffverstärkten Verbundwerkstoffen giftige Dämpfe freigesetzt werden. Videos, die von Passagieren gepostet wurden, zeigen Menschen, die sich mit Taschentüchern den Mund zuhalten und sich ducken, während sie sich auf Anweisung des Flugpersonals zum Ausgang bewegen.
Seit den 1990er Jahren identifiziert die Federal Aviation Administration (FAA) Verbundwerkstoffe als großes Gesundheitsrisiko bei Flugzeugabstürzen. Scharfe Splitter freiliegender Materialien, faseriger Staub und giftige Dämpfe brennender Kunststoffe haben laut Simple Flying langfristige gesundheitliche Folgen für Brandopfer.
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