Laut The Guardian besteht der Flugzeugrumpf aus Kohlenstofffaserverbundwerkstoffen. Der Vorfall gibt daher Anlass zur Sorge hinsichtlich der Schwierigkeiten bei der Brandbekämpfung mit diesem Material. Airbus (Frankreich) ist der Hersteller des Flugzeugs.
Welche Materialien werden verwendet?
In der Luftfahrt werden Kohlenstofffaserverbundwerkstoffe eingesetzt, um Kunststoffen und anderen Materialien mehr Festigkeit zu verleihen. Verbundwerkstoffe werden bereits seit vielen Jahren im Inneren von Verkehrsflugzeugen verwendet, beispielsweise für Bodenplatten und andere Bauteile.
Laut Simple Flying sind Verbundwerkstoffe in der kommerziellen Luftfahrtindustrie nichts Neues. Beliebte Schmalrumpfflugzeuge wie der Airbus A320 verwenden bereits viele Bauteile aus Verbundwerkstoffen, beispielsweise das Höhenleitwerk und das Heckflügel.
Am 2. Januar geriet ein Passagierflugzeug auf dem internationalen Flughafen Haneda in Tokio in Brand.
Dieses Material wird auch bei Großraumflugzeugen wie dem Airbus A380 verwendet und macht dort über 20 % der Flugzeugzelle aus. Die Nachfrage nach diesem Material ist in den letzten Jahren deutlich gestiegen, was angesichts der vielen Vorteile nicht verwunderlich ist.
Verbundwerkstoffe sind leichter und verschleißfester als Aluminium. Daher besteht der A350 zu etwa 50 % aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Das Flugzeug besteht außerdem aus 20 % Aluminium, 15 % Titan, 10 % Stahl und 5 % anderen Materialien. Darüber hinaus lassen sich Verbundstrukturen in jeder beliebigen Form herstellen.
Ist dieser Stoff gefährlich?
Die Zeitung „The Guardian“ zitierte Dr. Sonya Brown, Dozentin für Luft- und Raumfahrttechnik an der Fakultät für Maschinenbau und Fertigungstechnik der University of New South Wales (Australien), mit der Aussage, dass diese Art von Material die Art und Weise beeinflusst, wie Feuer brennt.
Das Luftbild zeigt die Aufräumarbeiten an der Brandstelle eines Airbus A350 der Japan Airlines (JAL).
Zur Untermauerung ihrer Argumentation führte Brown Aufnahmen an, die den anfänglichen Brand am linken Flügel des Flugzeugs zeigten. Dieser sei so heftig gewesen, dass auch ein Flugzeug mit Metallrumpf hätte Feuer fangen können. Laut Brown könnten die Temperaturen am Rumpf über 1000 Grad Celsius erreicht haben.
Die Temperatur, bei der Kohlenstofffasern verbrennen, liegt zwischen 400 und 1000 Grad Celsius, je nach Festigkeit der Faser sogar bei 2000 Grad Celsius, während Aluminium bei etwa 700 Grad Celsius schmilzt.
Das bedeutet, dass das Verbundmaterial mehr Zeit verschafft. Experte Brown merkte an, dass das Feuer auf den linken Flügel beschränkt blieb, möglicherweise dank der „Verbundbrandschutzwand“. Dadurch wurde die Gefahr eines Übergreifens des Feuers auf andere Bereiche wie den Motor und die Treibstofftanks vorübergehend verhindert, sodass allen genügend Zeit zur Evakuierung blieb.
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Es gibt derzeit keine eindeutigen Beweise dafür, dass Verbundwerkstoffe hinsichtlich ihrer Feuerbeständigkeit und Hitzebeständigkeit besser oder schlechter als Aluminium sind, um den Insassen eine Fluchtmöglichkeit zu bieten. Kohlenstofffasermaterialien haben jedoch eindeutige Auswirkungen auf den Menschen. Bei der Verbrennung dieses Materials können giftige Dämpfe die Gesundheit im Allgemeinen und insbesondere die Atemwege schädigen.
Es bestehen seit Langem Bedenken hinsichtlich der Freisetzung giftiger Dämpfe beim Verbrennen kohlenstofffaserverstärkter Verbundwerkstoffe. Videos von Passagieren zeigen, wie sich Menschen, den Anweisungen des Bordpersonals folgend, Mund und Nase mit Taschentüchern bedecken und sich ducken, während sie sich zu den Ausgängen begeben.
Seit den 1990er Jahren hat die US-amerikanische Luftfahrtbehörde FAA erklärt, dass die größte Gesundheitsgefahr durch Verbundwerkstoffe bei Flugzeugabstürzen darin besteht, dass scharfe Fragmente freiliegender Materialien, faseriger Staub und giftige Gase aus brennenden Kunststoffen langfristige gesundheitliche Auswirkungen auf Menschen haben, die Opfer von Bränden geworden sind, so Simple Flying.
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