Biokraftstoff: Pflicht oder freiwillig?

Oberflächlich betrachtet erscheint dieses Argument plausibel. Im Alltag basieren Käufe weitgehend auf freiwilliger Entscheidung. Verbraucher kaufen, was ihnen gefällt, und belassen es dabei. Doch Energie, insbesondere Öl, ist nicht einfach ein privates Gut. Sie ist das Lebenselixier der Wirtschaft und eng mit der Energiesicherheit und internationalen Klimaverpflichtungen verknüpft. An diesem Punkt erfordern Vergleiche mit Industrieländern eine umfassendere Betrachtung.

Tatsächlich haben viele Industrieländer verbindliche Mechanismen für Biokraftstoffe eingeführt. Die Europäische Union hat 2009 die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) erlassen, die den Mindestbeimischungsanteil von Biomasse in Benzin regelt. Die Vereinigten Staaten verlangen seit 2005 mit dem RFS-Programm von allen Herstellern und Händlern, einen bestimmten Ethanolanteil einzuhalten, üblicherweise E10, in vielen Staaten sogar E15. In Brasilien schwankt der Ethanolbeimischungsanteil je nach Zeitraum stets zwischen 18 und 27 Prozent und überlässt die Entscheidung vollständig dem Markt. Anfang August 2025 erhöhte Brasilien den vorgeschriebenen Ethanolbeimischungsanteil in Benzin auf 30 Prozent (E30), um bei der Benzinversorgung autark zu sein und Importe zu reduzieren.

Man kann sagen, dass die Entstehung und Entwicklung globaler Ethanolmärkte diesem „Zwang“ zu verdanken ist. Verlassen wir uns nur auf die freiwillige Beteiligung der Verbraucher, wird die Biokraftstoffindustrie kaum überleben können, da die Gewohnheit, traditionelle Kraftstoffe zu verwenden, seit vielen Generationen tief verwurzelt ist.

Daher ist die Vorstellung, dass „Länder keinen Zwang ausüben“, ein Fehler oder zumindest eine einseitige Betrachtung. Was sie anders machen, ist die systematische, transparente und partnerschaftliche Umsetzung politischer Maßnahmen mit Unternehmen und Verbrauchern.

Biokraftstoff: Pflicht oder freiwillig?

(Abbildung: Internet)

Viele E10-Gegner erinnern sich oft an das Scheitern von E5. Zwar gab es zuvor kein Interesse daran, einige Unternehmen erlitten Verluste, und viele Tankstellen mussten aufgeben. Doch die Ursache des Scheiterns liegt nicht in der „Aufdrängung“, sondern in der fehlenden synchronen und konsequenten Umsetzung.

Der Verkaufspreis von E5 ist im Vergleich zu Mineralölbenzin nicht attraktiv genug. Die Kommunikation verdeutlicht weder die Vorteile für Umwelt und Gesundheit noch die Motorenverträglichkeit. Das Lager- und Vertriebssystem entspricht nicht den Standards, was zu Entmischungen und Qualitätseinbußen führt. All dies schwächt das Vertrauen der Verbraucher.

Das Scheitern von E5 lag also nicht am „Zwangsfaktor“, sondern daran, dass zu diesem Zeitpunkt nicht genügend Voraussetzungen für die Wirksamkeit der Zwangspolitik geschaffen wurden. Dies ist der Punkt, den man beim Übergang zu E10 lernen muss.

Warum ist eine Roadmap erforderlich?

Erstens hat sich Vietnam verpflichtet, bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Dies ist nicht nur ein Versprechen an die internationale Gemeinschaft, sondern auch eine Verantwortung gegenüber künftigen Generationen. Wenn wir uns nur auf freiwillige Anreize beschränken, wird der Übergang sehr langsam verlaufen, was es schwierig macht, den strengen Zeitrahmen einzuhalten.

Zweitens schafft der Zwangsmechanismus einen ausreichend großen Markt für einen stabilen Betrieb der Ethanolanlagen. Dadurch kann der Agrarsektor auch eine nachhaltigere Produktion von Maniok und Mais erzielen und so Arbeitsplätze für die Landwirte schaffen.

Drittens sind die Kraftstoffverbrauchsgewohnheiten von Natur aus konservativ und ohne politische Anreize nur schwer zu ändern. Wenn E10 zum neuen Standard wird, werden sich die Menschen allmählich anpassen, so wie wir von A83 auf A92 und dann auf A95 umgestiegen sind.

Das heißt nicht, dass es einen „zwangsweisen“ Ansatz gibt. Viele Länder halten weiterhin Anteile an Premium-Mineralbenzin für Sportwagen oder Spezialfahrzeuge bereit. Vietnam kann sich voll und ganz auf dieses Modell berufen: E10 als Basis, ein kleiner Anteil an Premiumbenzin bleibt für spezielle Kundengruppen und Spezialfahrzeuge erhalten.

Noch wichtiger ist, dass diese Politik von sanften Lösungen begleitet werden muss: Angemessene Subventionen, damit E10 deutlich billiger ist als A95; strenge Qualitätskontrolle, um eine erneute Trennung zu vermeiden, die E10 zu einem „Albtraum“ für die Verbraucher macht; wissenschaftliche Kommunikation, Veröffentlichung einer Liste geeigneter Fahrzeuge, in der die Auswirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Energiesicherheit klar erläutert werden; angemessene Übergangsfristen, die zumindest für einen bestimmten Zeitraum parallel aufrechterhalten werden, damit die Menschen sie überprüfen können.

Nur wenn diese Bedingungen gewährleistet sind, wird der Faktor „Zwang“ zu einer treibenden Kraft für die Entwicklung und nicht zu einem Widerstand des Marktes.

Das Beispiel Thailand verdeutlicht die Bedeutung verbindlicher und unterstützender Maßnahmen. Das Land brachte 2007 den Biokraftstoff E10 auf den Markt und strich nach nur wenigen Jahren das Mineralbenzin RON 91 vollständig, sodass die Bevölkerung auf E10 umsteigen musste. Dank der Subventionspolitik ist E10 20–40 % günstiger als Mineralbenzin, was den Verbrauch schnell in die Höhe treibt. Über 90 % des Kraftstoffs in Thailand bestehen heute aus E10, E20 und E85, wobei E10 den Großteil ausmacht.

Viele Menschen erinnern sich noch daran, dass vor 2007 das Tragen eines Helms jahrelang propagiert wurde, aber kaum jemand darauf reagierte. Viele hielten es für „unbequem, heiß, teuer“ und betrachteten Helme als willkürliche Entscheidung. Erst als die Regierung eine Verordnung erließ, die das Tragen eines Helms ab dem 15. Dezember 2007 vorschrieb und strenge Strafen vorsah, stieg die Helmtragequote innerhalb weniger Monate von unter 30 % auf über 90 %.

Die neue Regelung führte nicht nur zu Verhaltensänderungen, sondern rettete auch Zehntausende Menschenleben. Laut Weltgesundheitsorganisation trug die Helmpflicht in Vietnam in den ersten Jahren ihrer Einführung dazu bei, die Zahl der Kopfverletzungen und Todesfälle durch Verkehrsunfälle um mehr als 20 Prozent zu senken.

Allerdings gibt es Veränderungen im öffentlichen Interesse, die nicht freiwillig erfolgen, sondern einen politischen Anstoß erfordern. Und sobald sie zur Norm geworden sind, wird ihre Notwendigkeit kaum noch bestritten.

Biokraftstoff ist keine persönliche Entscheidung, sondern eine strategische, mit der Zukunft der Umwelt und der nationalen Energiesicherheit verbundene Entscheidung. Anfangs wird es sicherlich einige Bedenken geben, ähnlich wie bei der Helmpflicht vor fast zwei Jahrzehnten. Doch wenn die Politik klar und konsequent umgesetzt wird, werden die Menschen sie allmählich als normal und sogar als Sicherheitskultur betrachten.

Ein brasilianisches Sprichwort sagt: „Niemand nimmt gerne Medikamente, aber jeder braucht sie, um gesund zu werden.“ Dasselbe gilt für Biokraftstoffe. Manchmal ist „Zwang“ keine Last, sondern eine Möglichkeit, uns selbst zu zwingen, in eine grünere, nachhaltigere Zukunft zu gehen.

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