Μια ιστορική ανατροπή: Όταν τα δυτικά πολυτελή αυτοκίνητα πρέπει να αγοράσουν κινεζική τεχνολογία

(Dan Tri) - Από το σοκ του Zeekr 001, η Audi, η Volkswagen και πολλοί άλλοι κατασκευαστές αυτοκινήτων αναγκάστηκαν να βασιστούν στην κινεζική τεχνολογία. Το «China Inside» άνοιξε ένα νέο παιχνίδι, αναδιαμορφώνοντας το μέλλον της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας.

Όταν τα κορυφαία στελέχη της Audi είδαν για πρώτη φορά το Zeekr 001 στην Κίνα το 2021, βίωσαν μια «σοκαριστική» στιγμή. Το ηλεκτρικό όχημα (EV) της νεαρής μάρκας Zeekr όχι μόνο διαθέτει έναν εκλεπτυσμένο ευρωπαϊκό σχεδιασμό, αλλά ενσωματώνει επίσης μια σειρά από προηγμένες τεχνολογίες, από ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης, μπαταρία, έως ψυχαγωγία και λογισμικό υποβοήθησης οδήγησης. Δεν είναι κατώτερο, είναι ακόμη ανώτερο από πολλά από τα μοντέλα της Audi.

Ήταν ένα κάλεσμα αφύπνισης από την Ανατολή. Συνειδητοποίησαν μια σκληρή αλήθεια: αν ήθελαν να ανταγωνιστούν στον χώρο των ηλεκτρικών οχημάτων, χρειάζονταν τα όπλα των αντιπάλων τους.

«Το Zeekr 001 μας άφησε άναυδους σχεδόν όλους», θυμάται ο Stefan Poetzl, πρόεδρος πωλήσεων και μάρκετινγκ στην SAIC Audi. «Ξέραμε ότι έπρεπε να δράσουμε».

Και το έκαναν. Για να ανακτήσει την απήχησή της στους Κινέζους πελάτες, η Audi ανέπτυξε το E5 Sportback σε μόλις 18 μήνες - μια απίστευτη ταχύτητα. Το μυστικό ήταν ότι άφησαν στην άκρη την υπερηφάνειά τους για να χρησιμοποιήσουν την τεχνολογική πλατφόρμα του συνεργάτη τους SAIC, συμπεριλαμβανομένης της μπαταρίας, του κινητήρα, του λογισμικού ψυχαγωγίας και των προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης οδηγού.

Η αντίδραση της Audi δεν είναι απλώς θαυμασμός, είναι ένα κάλεσμα αφύπνισης. Είναι εμβληματική μιας ήσυχης αλλά ισχυρής μετατόπισης ισχύος που λαμβάνει χώρα στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία.

Μια νέα εποχή έχει ξεκινήσει όπου οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες, που κυριαρχούσαν στον κλάδο για έναν αιώνα, τώρα κάνουν ουρές για να αγοράσουν τεχνολογία από την Κίνα.

Η επανάσταση της «Κίνας μέσα»

Η νέα στρατηγική θυμίζει τη θρυλική διαφημιστική καμπάνια «Intel Inside» της δεκαετίας του 1990, όταν η Intel μετέτρεψε ένα αόρατο τσιπ επεξεργαστή σε εγγύηση ποιότητας και ισχύος υπολογιστή. Τώρα, οι κινεζικές εταιρείες πωλούν κάτι ακόμη μεγαλύτερο: ένα «ηλεκτρικό όχημα σε κουτί».

Είναι ένα πλήρες, έτοιμο προς συναρμολόγηση πλαίσιο, από την μπαταρία μέχρι τον κινητήρα και το λογισμικό ελέγχου. Οι παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να αγοράσουν αυτό το «κουτί», να το διακοσμήσουν με το δικό τους σχέδιο, να τοποθετήσουν το λογότυπό τους πάνω του και να λανσάρουν γρήγορα ένα ολοκαίνουργιο ηλεκτρικό όχημα.

Η Leapmotor συνεργάστηκε με την Stellantis για την πώληση αυτοκινήτων διεθνώς, η Toyota συνεργάστηκε με την GAC και η Volkswagen συνεργάστηκε με την Xpeng για την από κοινού ανάπτυξη μοντέλων ειδικά για την αγορά ενός δισεκατομμυρίου ανθρώπων.

Η Renault και η Ford είναι ακόμη πιο φιλόδοξες, στρέφοντας την προσοχή τους σε κινεζικές πλατφόρμες ηλεκτρικών οχημάτων για την ανάπτυξη παγκόσμιων μοντέλων. Για τις παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες, αυτή είναι μια στρατηγική έξοδος. Η χρήση έτοιμων κινεζικών σασί και λογισμικού τους εξοικονομεί δισεκατομμύρια δολάρια και χρόνια έρευνας και ανάπτυξης, επιτρέποντάς τους να μειώσουν σημαντικά το χάσμα με τους ταχέως αναπτυσσόμενους Κινέζους ανταγωνιστές τους.

Είναι ένας τέλειος μηχανισμός «ανταλλάγματος». Οι δυτικοί κατασκευαστές χρειάζονται την κινεζική τεχνολογία για να ξεπεράσουν τα εμπόδια ανάπτυξης και να κερδίσουν γρήγορα μερίδιο αγοράς. Οι κινεζικές εταιρείες, με τη σειρά τους, αναζητούν απεγνωσμένα πρόσθετα έσοδα εν μέσω εντεινόμενων εγχώριων πολέμων τιμών και αυξανόμενων κινδύνων από διεθνείς εμπορικές συγκρούσεις.

«Πρόκειται για μια έξυπνη, win-win λύση», δήλωσε ο Will Wang, Διευθύνων Σύμβουλος της συμβουλευτικής εταιρείας Autodatas με έδρα τη Σαγκάη.

Audi E5 Sportback - το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που ανέπτυξε η Audi σε συνεργασία με την κινεζική SAIC (Φωτογραφία: Reuters).

Γιατί η Δύση πρέπει να «σκύψει το κεφάλι»;

Για να κατανοήσουμε αυτή τη μετατόπιση, πρέπει να εξετάσουμε την έντονη αντίθεση μεταξύ της αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας και του υπόλοιπου κόσμου . Σύμφωνα με έρευνα της McKinsey & Company, τα ηλεκτρικά οχήματα θα αντιπροσωπεύουν το 50% των πωλήσεων νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην Κίνα έως το 2024. Στην Ευρώπη, το ποσοστό είναι 21% και στις ΗΠΑ, μόνο 10%.

Το πιο σημαντικό είναι ότι η κινεζική αγορά έχει εισέλθει στη φάση της «έλξης της ζήτησης» από τους καταναλωτές, καθώς δεν εξαρτάται πλέον από τις κρατικές επιδοτήσεις. Περισσότερο από το 80% των ερωτηθέντων δήλωσαν ότι το επόμενο αυτοκίνητό τους πιθανότατα θα είναι ηλεκτρικό. Εν τω μεταξύ, το ποσοστό είναι μόνο 23% στην Ευρώπη και 12% στις ΗΠΑ. Η Κίνα δεν είναι μόνο η μεγαλύτερη αγορά ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά και το μέρος όπου διαμορφώνεται το μέλλον των ηλεκτρικών οχημάτων αυτή τη στιγμή.

Το πλεονέκτημα των Κινέζων κατασκευαστών υπερβαίνει την κλίμακα της αγοράς. Έχουν κόστος κατασκευής που είναι 30-50% χαμηλότερο από τους δυτικούς ανταγωνιστές τους. Αυτό προέρχεται από την απλοποιημένη αρχιτεκτονική των οχημάτων, την αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών κλειστού βρόχου και το εξαιρετικά ανταγωνιστικό κόστος εισροών. Εμπνευσμένοι από την Tesla, έχουν αναπτύξει ευέλικτες αρθρωτές πλατφόρμες που μειώνουν το κόστος, επιταχύνουν την ανάπτυξη και μειώνουν τα εμπόδια εισόδου.

Αυτό το τεράστιο πλεονέκτημα έχει δημιουργήσει ένα νέο επιχειρηματικό μοντέλο, το οποίο αφορά τις υπηρεσίες αδειοδότησης και είσπραξης δικαιωμάτων.

Οι Κινέζες αυτοκινητοβιομηχανίες δεν πωλούν απλώς αυτοκίνητα, αλλά μια τεχνολογική λύση. Ο Forest Tu, πρώην επικεφαλής της CATL και νυν ιδρυτής της Mapleview Technology, πιστεύει ότι αυτό το πλεονέκτημα είναι αρκετά μεγάλο για να διατηρήσει το μοντέλο αδειοδότησης και δικαιωμάτων καθώς επεκτείνονται διεθνώς.

Η εξαγωγή αυτής της τεχνολογίας θα μπορούσε ακόμη και να βοηθήσει τις λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες να δημιουργήσουν τις δικές τους «εθνικές μάρκες ηλεκτρικών οχημάτων», όπως συνέβη με την CYVN Holdings με έδρα το Άμπου Ντάμπι, η οποία ανέπτυξε το δικό της premium αυτοκίνητο χρησιμοποιώντας το πλαίσιο και το λογισμικό της Nio.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η CATL, ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μπαταριών στον κόσμο, προχώρησε ένα ακόμη βήμα, εισάγοντας ένα αρθρωτό πλαίσιο Bedrock που επιτρέπει στους καταναλωτές να «αποφασίζουν μόνοι τους πώς θα μοιάζει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, αντί να αφήνουν τις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες να υπαγορεύουν το προϊόν». Αυτό το πλαίσιο θα απλοποιήσει τη συναρμολόγηση ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ανοίγοντας ευκαιρίες τόσο για τους μικρούς κατασκευαστές όσο και για τις εταιρείες τεχνολογίας που επιθυμούν να εισέλθουν στην αγορά.

Η Κίνα ηγείται στον κόσμο των ηλεκτρικών οχημάτων, αναγκάζοντας τις δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες να μειώσουν το κόστος, να προσαρμόσουν τα προϊόντα τους και να καινοτομήσουν σε στρατηγικές διατήρησης πελατών (Φωτογραφία: Getty).

Όταν οι προδιαγραφές υπερισχύουν των λογότυπων

Η άνοδος των κινεζικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχει επίσης κλονίσει έναν από τους ισχυρότερους πυλώνες των δυτικών αυτοκινητοβιομηχανιών: την αφοσίωση στο εμπορικό σήμα.

Μια μελέτη της McKinsey διαπίστωσε μια ανησυχητική τάση: οι αγοραστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι σημαντικά λιγότερο πιστοί σε μια μάρκα από τους αγοραστές βενζινοκίνητων αυτοκινήτων. Στην Κίνα, σχεδόν τα δύο τρίτα των καταναλωτών άλλαξαν μάρκα όταν στράφηκαν στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Οι πελάτες πλέον ενδιαφέρονται περισσότερο για τις τεχνικές προδιαγραφές παρά για το σήμα στο καπό. Επιλέγουν αυτοκίνητα με βάση την αυτονομία, την απόδοση, την ταχύτητα φόρτισης και την τιμή και στη συνέχεια εξετάζουν τη μάρκα.

Αυτό δημιουργεί ένα πιο ισότιμο πεδίο ανταγωνισμού όπου οι νεοσύστατες μάρκες μπορούν να αμφισβητήσουν κολοσσούς εκατοντάδων ετών. Και σε αυτό το πεδίο ανταγωνισμού, οι κινεζικές εταιρείες επαναπροσδιορίζουν τι μπορεί να είναι ένα αυτοκίνητο.

Τα προηγμένα συστήματα υποβοήθησης οδηγού (ADAS) και τα συνδεδεμένα ευφυή οχήματα (ICV) έχουν γίνει βασικά στοιχεία. Το 66% των Κινέζων καταναλωτών είναι πρόθυμοι να αγοράσουν ένα αυτοκίνητο με δυνατότητες αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 3, ενώ το ποσοστό είναι μόνο 20% στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ. Για αυτούς, ένα αυτοκίνητο δεν είναι απλώς ένα μέσο μεταφοράς, αλλά μια τεχνολογική συσκευή που ενσωματώνει μια μπαταρία μεγάλης χωρητικότητας, ένα ψηφιακό σύστημα ψυχαγωγίας, έναν φωνητικό βοηθό τεχνητής νοημοσύνης και έναν πολυλειτουργικό χώρο.

Ενώ οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες εξακολουθούν να αγωνίζονται να επιλύσουν θεμελιώδη ζητήματα όπως η αυτονομία (οι παγκόσμιοι καταναλωτές απαιτούν πλέον τουλάχιστον 500 χλμ. ανά φόρτιση) και η υποδομή φόρτισης, οι Κινέζοι ανταγωνιστές έχουν ανέβει επίπεδο όσον αφορά την εμπειρία και την τεχνολογία.

Αλλά η τιμή είναι ένα δύσκολο ζήτημα. Οι περισσότεροι Δυτικοί καταναλωτές θα αγοράσουν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μόνο εάν είναι φθηνότερο από ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο. Αυτό δημιουργεί έναν φαύλο κύκλο για τις παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες ήδη δέχονται πιέσεις από το υψηλό κόστος έρευνας και ανάπτυξης και παραγωγής.

Εν τω μεταξύ, τα ηλεκτρικά οχήματα στην Κίνα έχουν γίνει τόσο δημοφιλή που πολλά μοντέλα είναι πλέον πιο ανταγωνιστικά σε τιμή από τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα. Επιπλέον, η εμφάνιση νέων τεχνολογιών όπως τα EREV (ηλεκτρικά οχήματα με εκτεταμένη αυτονομία), τα οποία χρησιμοποιούν βενζινοκινητήρα ως γεννήτρια για την αύξηση της αυτονομίας, θεωρείται επίσης ως μια λογική «γέφυρα» για τους δυτικούς καταναλωτές ώστε να στραφούν σταδιακά σε αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα.

Δίκοπο μαχαίρι και αβέβαιο μέλλον

Ενώ η στρατηγική «China Inside» έχει σαφή βραχυπρόθεσμα οφέλη, ενέχει επίσης μακροπρόθεσμους κινδύνους. Ο πρώην Διευθύνων Σύμβουλος της Aston Martin, Άντι Πάλμερ, εξέδωσε μια έντονη προειδοποίηση: ενώ εξοικονομεί κόστος Έρευνας και Ανάπτυξης, οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν θα πρέπει να βασίζονται υπερβολικά σε τεχνολογία τρίτων.

«Μακροπρόθεσμα, αδικείτε τον εαυτό σας», είπε ο κ. Πάλμερ. «Επειδή είστε απλώς ένας λιανοπωλητής. Χάνετε τις βασικές τεχνικές ικανότητες που σας έχουν κάνει αυτό που είστε».

Αυτό είναι ένα δίκοπο μαχαίρι. Ο δανεισμός τεχνολογίας μπορεί να βοηθήσει τις δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες να επιβιώσουν από τον τρέχοντα πόλεμο, αλλά μπορεί να διαβρώσει την ψυχή της επωνυμίας τους και την ικανότητά τους να είναι τεχνολογικά αυτόνομοι στο μέλλον.

Η Volkswagen μπορεί να έχει καταφέρει να υιοθετήσει την τεχνολογία της Xpeng στην Κίνα, αλλά θα τολμήσει να επεκτείνει αυτή τη στρατηγική παγκοσμίως και να αποδεχτεί ότι η δική της εσωτερική τεχνολογία υστερεί;

Στην Κίνα, σχεδόν τα δύο τρίτα των ανθρώπων αλλάζουν μάρκα όταν αγοράζουν ηλεκτρικό όχημα. Μια παρόμοια τάση εξαπλώνεται στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική (Φωτογραφία: Unsplash).

Το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας διαμορφώνεται από αυτές τις υπολογισμένες αποφάσεις. Δεν υπάρχει πλέον περιθώριο για μια ενιαία παγκόσμια στρατηγική για τα ηλεκτρικά οχήματα. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες αναγκάζονται να έχουν υπερβολικά λεπτομερή σχέδια προϊόντων, προσαρμοσμένα σε κάθε περιοχή, ακόμη και σε κάθε ομάδα πελατών.

Το μήνυμα από αυτή την μετατόπιση ισχύος είναι σαφές: η παλιά τάξη πραγμάτων έχει διαλυθεί. Το επίκεντρο της επανάστασης των ηλεκτρικών οχημάτων έχει μετατοπιστεί ανατολικά. Οι δυτικοί κατασκευαστές πρέπει είτε να αποδεχτούν την πραγματικότητα, να μάθουν από αυτήν και να συνεργαστούν με σύνεση, είτε να διακινδυνεύσουν να μείνουν πίσω στον πιο ανταγωνιστικό αγώνα στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας. Το παιχνίδι έχει αλλάξει και οι νέοι κανόνες γράφονται από τους ίδιους τους ανταγωνιστές που κάποτε θεωρούσαν δεδομένους.

Πηγή: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm