Πολλά μοντέλα αυτοκινήτων πρέπει να σταματήσουν να πωλούνται εάν δεν πληρούν τα όρια κατανάλωσης καυσίμου.

Πολλά μοντέλα αυτοκινήτων και μοτοσικλετών που πωλούνται αυτήν τη στιγμή στο Βιετνάμ ενδέχεται να πρέπει να σταματήσουν να πωλούνται εάν δεν πληρούν τα όρια κατανάλωσης καυσίμου που θα εφαρμοστούν στο εγγύς μέλλον.

Τα αυτοκίνητα και οι μοτοσικλέτες πρέπει να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμου.

Στην απόφαση 876/QD-TTg της 22ας Ιουλίου 2022, η κυβέρνηση ζήτησε την εφαρμογή ορίων κατανάλωσης καυσίμου (TTNL) για τα μηχανοκίνητα οχήματα οδικής κυκλοφορίας σύμφωνα με έναν οδικό χάρτη, με στόχο την ελαχιστοποίηση των εκπομπών TTNL και αερίων του θερμοκηπίου.

Τα αυτοκίνητα και οι μοτοσικλέτες πρόκειται να έχουν όρια κατανάλωσης καυσίμου.

Στις 30 Σεπτεμβρίου 2024, το Υπουργείο Μεταφορών (νυν Υπουργείο Κατασκευών ) εξέδωσε την απόφαση αριθ. 1191/QD-BGTVT σχετικά με το Σχέδιο Μείωσης των Εκπομπών Αερίων του Θερμοκηπίου στον Τομέα των Μεταφορών έως το 2030. Η εν λόγω απόφαση πρότεινε μια υπόθεση σχετικά με τα όρια κατανάλωσης καυσίμου για τα καινούργια κατασκευασμένα, συναρμολογημένα και εισαγόμενα μηχανοκίνητα οχήματα - «Μέτρο E17».

Αυτό το μέτρο θέτει τον στόχο για την κατανάλωση καυσίμου έως το 2030: «Το 100% των μοτοσικλετών που πωλούνται πληρούν το πρότυπο των 2,3 λίτρων/100 χλμ. Το 100% των αυτοκινήτων που πωλούνται πληρούν τα ακόλουθα πρότυπα: τα μικρά αυτοκίνητα (<1.400cc) φτάνουν τα 4,7 λίτρα/100 χλμ., τα μεσαία αυτοκίνητα (1.400-2.000cc) φτάνουν τα 5,3 λίτρα/100 χλμ., τα μεγάλα αυτοκίνητα (>2.000cc) φτάνουν τα 6,4 λίτρα/100 χλμ.»

Έτσι, έως το 2030, μόνο αυτοκίνητα με κατανάλωση καυσίμου κάτω από 4,7 έως μέγιστο 6,4 λίτρα καυσίμου/100 χλμ. θα πωλούνται στην αγορά, ανάλογα με τον κυβισμό του κινητήρα, πράγμα που σημαίνει εφαρμογή της μεθόδου MEPS (ελάχιστα πρότυπα ενεργειακής απόδοσης). Διαπιστώνεται ότι αυτό το επίπεδο TTNL είναι πολύ χαμηλότερο από τα περισσότερα μοντέλα αυτοκινήτων που κυκλοφορούν σήμερα.

Σύμφωνα με τον κ. Tran Quang Ha, Αναπληρωτή Διευθυντή του Τμήματος Επιστήμης, Τεχνολογίας, Περιβάλλοντος και Δομικών Υλικών (Υπουργείο Κατασκευών), πολλά μέτρα στον τομέα των μεταφορών έχουν εφαρμοστεί και εφαρμόζονται για την επίτευξη του στόχου Μηδενικών Εκπομπών έως το 2050, συμπεριλαμβανομένης της εφαρμογής ορίων TTNL. Ωστόσο, η μέθοδος εφαρμογής της διαχείρισης TTNL εξακολουθεί να εξετάζεται, με σκοπό την εναρμόνιση των οικονομικών και περιβαλλοντικών οφελών.

«Κατά την προσωπική μου άποψη, πιστεύω ότι ο έλεγχος του επιπέδου TTNL σύμφωνα με το CAFC (το μέσο επίπεδο TTNL των επιχειρήσεων) θα είναι καταλληλότερος για την τρέχουσα κατάσταση. Θα διασφαλίσει τους κοινωνικοοικονομικούς και περιβαλλοντικούς στόχους και θα εναρμονίσει τα συμφέροντα των επιχειρήσεων.»

«Επί του παρόντος, το Υπουργείο Κατασκευών έχει αναθέσει στο Βιετναμέζικο Μητρώο την ανάπτυξη ενός συνόλου προτύπων σχετικά με τα όρια TTNL και αναμένεται να τα εκδώσει φέτος. Αυτό το σύνολο προτύπων θα αποτελέσει τη βάση για τις επιχειρήσεις που κατασκευάζουν και εισάγουν αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες, ώστε να αυτοεξετάσουν και να αξιολογήσουν την ικανότητά τους να πληρούν τις απαιτήσεις και να κάνουν έγκαιρες προετοιμασίες και προσαρμογές πριν υπάρξει ένα σύνολο υποχρεωτικών προτύπων που πρέπει να εφαρμόσουν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων. Η επιλογή της μεθόδου διαχείρισης TTNL θα ληφθεί υπόψη, ώστε να είναι η πλέον κατάλληλη για την πραγματική κατάσταση», δήλωσε ο κ. Ha.

Σύμφωνα με το MEPS, τα περισσότερα μοντέλα αυτοκινήτων πολυτελείας με μεγάλο κινητήρα κινδυνεύουν να σταματήσουν οι πωλήσεις.

Μεγάλος αντίκτυπος στην αυτοκινητοβιομηχανία

Πρόσφατα, το Κεντρικό Ινστιτούτο Οικονομικής Διαχείρισης (CIEM) και το Ινστιτούτο Επιστήμης και Τεχνολογίας Μεταφορών (ITST) διεξήγαγαν από κοινού μια «ανεξάρτητη ερευνητική έκθεση, στην οποία προτείνεται ο περιορισμός της κατανάλωσης καυσίμου για τα επιβατικά αυτοκίνητα με 9 ή λιγότερες θέσεις στο Βιετνάμ έως το 2030, με στόχο την επίτευξη μηδενικών καθαρών εκπομπών έως το 2050».

Σύμφωνα με έρευνα, εάν εφαρμοστεί το Μέτρο E17, έως και το 97% των οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης θα αναγκαστούν να σταματήσουν την παραγωγή και τις εισαγωγές λόγω μη τήρησης του καθορισμένου ορίου. Εκ των οποίων, περίπου το 21,7% των πελατών μπορούν να στραφούν στη χρήση υβριδικών ή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Έτσι, η ετήσια μείωση των πωλήσεων αυτοκινήτων στην αγορά κατά την εφαρμογή αυτού του μέτρου θα είναι 77%.

Η ερευνητική ομάδα προβλέπει ότι εάν εφαρμοστεί η μέθοδος MEPS, θα έχει σοβαρό αντίκτυπο στην οικονομία. Ενώ εάν χρησιμοποιηθεί η μέθοδος CAFC, αν και θα εξακολουθούν να υπάρχουν επιπτώσεις στο ΑΕΠ, το επίπεδο επίπτωσης θα είναι πολύ χαμηλότερο, ενώ παράλληλα θα επιδιώκεται η διασφάλιση του στόχου της μείωσης των εκπομπών.

Για παράδειγμα, το σενάριο εφαρμογής του MEPS θα μειώσει τη συνεισφορά του κλάδου στο ΑΕΠ κατά περίπου 574 τρισεκατομμύρια VND και θα μειώσει τα έσοδα του κρατικού προϋπολογισμού από τα εγχώρια παραγόμενα και εισαγόμενα αυτοκίνητα κατά περίπου 377 τρισεκατομμύρια VND.

Ενώ με το σενάριο ενός ετήσιου ρυθμού αύξησης του στόλου αυτοκινήτων κατά 10%, η εφαρμογή του CAFC θα μειώσει μόνο περίπου 73 τρισεκατομμύρια VND σε αξία συνεισφοράς στο ΑΕΠ και περίπου 38 τρισεκατομμύρια VND σε έσοδα του προϋπολογισμού.

Σύμφωνα με τον κ. Dao Cong Quyet, από την Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων του Βιετνάμ, εάν εφαρμοστεί το MEPS, που σημαίνει τον καθορισμό ενός ορίου TTNL με βάση την χωρητικότητα του κινητήρα, μόνο τα οχήματα BEV (αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα), HEV (αυτοφορτιζόμενα υβριδικά) ή PHEV (εξωτερικά φορτιζόμενα υβριδικά) θα είναι σε θέση να πληρούν τις απαιτήσεις. Συνεπώς, τα οχήματα ICE (οχήματα που χρησιμοποιούν παραδοσιακούς κινητήρες εσωτερικής καύσης) θα πρέπει να σταματήσουν την παραγωγή, τη συναρμολόγηση και τις πωλήσεις.

Αυτό θα προκαλέσει πολύ σοβαρές επιπτώσεις στην εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία, στα έσοδα του κρατικού προϋπολογισμού και στις θέσεις εργασίας των ανθρώπων.

Ταυτόχρονα, η εφαρμογή του MEPS θα περιορίσει την αγορά οχημάτων σε ορισμένους τύπους οχημάτων, ενώ οι ανάγκες των πελατών εξακολουθούν να υπάρχουν και δεν μπορούν να ικανοποιηθούν.

Οι πελάτες που δεν είναι έτοιμοι να στραφούν σε υβριδικά ή ηλεκτρικά οχήματα τείνουν να παρατείνουν τη χρήση παλαιών οχημάτων, ασκώντας περαιτέρω πίεση στους στόχους προστασίας του περιβάλλοντος, ιδίως στην ανάκτηση και ανακύκλωση οχημάτων.

Οι περισσότερες χώρες σήμερα εφαρμόζουν το μοντέλο CAFC στη διαχείριση των ορίων TTNL.

Η λύση CAFC βοηθά στην επίτευξη διπλών στόχων

Μέχρι σήμερα, οι περισσότερες άλλες χώρες που έχουν αναλάβει ηγετικό ρόλο στην εφαρμογή των κανονισμών TTNL (εκτός από την Κίνα) εφαρμόζουν μόνο το μοντέλο CAFC (ή CAFE).

Ο MSc. Dinh Trong Khang, Αναπληρωτής Διευθυντής του Ινστιτούτου Περιβαλλοντικής Εξειδίκευσης (Ινστιτούτο Επιστήμης και Τεχνολογίας Μεταφορών), δήλωσε: «Πρέπει να εξετάσουμε προσεκτικά εάν θα εφαρμόσουμε το μοντέλο διαχείρισης MEPS ακολουθώντας την Κίνα, επειδή είναι μια χώρα που παράγει οχήματα ανεξάρτητα και εφαρμόζει το MEPS μόνο στα αρχικά στάδια έκδοσης ασφαλιστηρίων συμβολαίων με στόχο τη σταδιακή εξάλειψη της ξεπερασμένης τεχνολογίας, των παλαιών οχημάτων με υψηλά επίπεδα TTNL και υψηλές εκπομπές. Σε μεταγενέστερα στάδια, η Κίνα έχει προσαρμόσει την πολιτική διαχείρισης ορίων TTNL εφαρμόζοντας ταυτόχρονα τόσο τις μεθόδους MEPS όσο και τις μεθόδους CAFC».

Μπορούμε να αγνοήσουμε το MEPS λόγω της έλλειψης ευελιξίας του σε σύγκριση με το CAFC.

Το CAFC εστιάζει στη μέση απόδοση καυσίμου ολόκληρου του στόλου ενός κατασκευαστή, επιτρέποντάς του μεγαλύτερη ευελιξία στην τήρηση των προτύπων. Αυτό ενθαρρύνει τους κατασκευαστές να αναπτύσσουν οχήματα με χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, επιτρέποντάς τους παράλληλα να παράγουν οχήματα υψηλής ισχύος. Το MEPS, από την άλλη πλευρά, ορίζει ελάχιστα πρότυπα απόδοσης για μεμονωμένα οχήματα, τα οποία μπορούν να περιορίσουν τις επιλογές των καταναλωτών και να δυσκολέψουν τους κατασκευαστές.

Το CAFC παρέχει κίνητρα στους κατασκευαστές να επενδύσουν στην έρευνα και την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών εξοικονόμησης καυσίμων, ενώ το MEPS μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα οι κατασκευαστές να επικεντρώνονται μόνο στην τήρηση των ελάχιστων προτύπων, αντί να εργάζονται για τη βελτίωση της απόδοσης των καυσίμων.

«Εάν χρησιμοποιηθεί το CAFC, ο έλεγχος του ορίου TTNL θα είναι πιο ευέλικτος, επιτρέποντας στον ίδιο κατασκευαστή αυτοκινήτων να εξακολουθεί να πουλάει αυτοκίνητα με κινητήρες άνω των 2,0L ή 1,4L, υπό την προϋπόθεση ότι ο κατασκευαστής πρέπει να ελέγχει την παραγωγή των μοντέλων αυτοκινήτων που πωλούνται, έτσι ώστε η συνολική μέση TTNL των μοντέλων αυτοκινήτων που πωλεί η εταιρεία ετησίως να είναι χαμηλότερη από το προβλεπόμενο πρότυπο. Επιπλέον, το μοντέλο CAFC αποτελεί επίσης τη βάση για την κατασκευή ενός συστήματος διαχείρισης για την υποστήριξη των πολιτικών αγοράς άνθρακα στον τομέα των μεταφορών», δήλωσε εκπρόσωπος της VAMA.

Cam Tu - xe.baoxaydung.vn

Πηγή: https://xe.baoxaydung.vn/nhieu-mau-xe-phai-dung-ban-neu-khong-dap-ung-han-muc-tieu-thu-nhien-lieu-192250414115308028.htm