En este sentido, el Ministerio de Transporte solicitó al Comité Directivo para la construcción e implementación del proyecto de política de inversión en el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur la opinión de tres escenarios para la construcción del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur.
El Ministerio de Planificación e Inversión indicó que, de los tres escenarios para la construcción de un ferrocarril de alta velocidad, dos opciones no cumplen los requisitos y la opción restante no se ajusta a las recomendaciones del Consejo de Evaluación. (Foto ilustrativa)
Escenario 1: Invertir en la construcción de una nueva línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur de doble vía, con ancho de vía de 1435 mm y 1545 km de longitud, con una velocidad de diseño de 350 km/h y una capacidad de carga de 17 toneladas por eje, exclusivamente para trenes de pasajeros. La línea ferroviaria Norte-Sur existente se moderniza para el transporte de mercancías. El capital total de inversión asciende a aproximadamente 67.320 millones de dólares.
Según el Ministerio de Planificación e Inversiones, este escenario no cumple con los requisitos establecidos en la Conclusión No. 1290 del Comité del Partido de Gobierno y la Conclusión No. 49 del Politburó .
Escenario 2: Construcción de una nueva línea ferroviaria de doble vía Norte-Sur, con ancho de vía de 1435 mm y 22,5 toneladas por eje, que opere trenes de pasajeros y mercancías, con una velocidad de diseño de 200-250 km/h y una velocidad máxima para trenes de mercancías de 120 km/h. La inversión total asciende a aproximadamente 72.020 millones de dólares.
El Ministerio de Planificación e Inversión comentó que este escenario cumple con los requisitos y directrices del Gobierno y el Politburó, pero no es consistente con el plan propuesto por el Consejo de Evaluación del Estado.
Escenario 3: Inversión en una línea ferroviaria Norte-Sur de doble vía, con ancho de vía de 1435 mm, 22,5 toneladas por eje y una velocidad de diseño de 350 km/h, con trenes de pasajeros en funcionamiento y reserva para carga cuando sea necesario. El capital total de inversión del proyecto asciende a 68.980 millones de dólares.
Si se invierte en infraestructura, equipos y vehículos para operar trenes de carga en la ruta Norte-Sur, el capital de inversión del proyecto ascendería a aproximadamente 71.690 millones de dólares. Esta es la opción propuesta por el Ministerio de Transporte, junto con diversos mecanismos y políticas específicas para acelerar el progreso, movilizar capital de inversión y capacitar a los recursos humanos.
El Ministerio de Planificación e Inversiones considera que este escenario no cumple los requisitos según la directiva, e incluso es irrazonable cuando el plan de inversión tiene una velocidad de diseño de 350 km/h pero la inversión total del proyecto es menor que el escenario 2 con una velocidad de diseño de 250 km/h; no hay contenido relacionado con el plan de transporte de mercancías, la base para calcular el índice de retorno interno, el índice costo-beneficio...
" En relación a la experiencia internacional, actualmente no existe en el mundo ninguna línea ferroviaria de alta velocidad con una velocidad de diseño de 350 km/h que pueda transportar una mezcla de pasajeros y mercancías", citó el Ministerio de Planificación e Inversiones.
Por lo tanto, el Ministerio recomienda que el Ministerio de Transporte revise cuidadosamente y complete los escenarios de inversión para garantizar que haya suficiente información para tener una base para considerar y seleccionar escenarios de inversión adecuados a las condiciones de Vietnam, asegurando la eficiencia de la inversión.
El Ministerio de Planificación e Inversión también informó que, a través del viaje de estudio a Alemania, España y China, se puede observar que los países que han desarrollado ferrocarriles con velocidades superiores a 300 km/h son países que dominan la tecnología ferroviaria de alta velocidad. Al invertir en el desarrollo de ferrocarriles de alta velocidad, estos países ya cuentan con una red ferroviaria de mercancías completa y un PIB mucho mayor que el de Vietnam.
Mientras tanto, la propuesta del Ministerio de Transporte no menciona el desarrollo de la industria ferroviaria hacia el dominio tecnológico. Por lo tanto, el Ministerio de Planificación e Inversión propuso aclarar la propuesta para desarrollar la industria ferroviaria y formar recursos humanos, diversificando las fuentes de financiamiento para el proyecto a fin de no depender de la tecnología del prestamista.
En cuanto a la carga de diseño por eje, el escenario 3 menciona una carga de diseño de 22,5 toneladas por eje. Sin embargo, en la práctica, según la experiencia internacional, la carga de diseño por eje de los ferrocarriles de pasajeros de alta velocidad es de 17 toneladas por eje, mientras que la carga estándar por eje de los trenes de mercancías chinos es de 23 toneladas por eje. Por lo tanto, el Ministerio de Planificación e Inversión propone aclarar las bases para la selección de la carga de diseño a fin de garantizar el cumplimiento de las normas internacionales.
El Ministerio de Planificación e Inversión también destacó las ventajas de los trenes de alta velocidad de 200 km/h, que transportan tanto pasajeros como mercancías. Los proyectos ferroviarios de alta velocidad en Japón que se están preparando para su puesta en marcha solo están diseñados para velocidades de 250-260 km/h. Trenes de alta velocidad de nueva generación, que optimizan los costes operativos, como el tren ICE4 desarrollado por Siemens con una velocidad máxima de 250 km/h; Alstom ha comenzado a producir trenes de nueva generación con una velocidad de 250 km/h para los países nórdicos.
Thanh Lam
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