(QBĐT) - La gente de Quang Binh aún recuerda el dicho: "La tierra hace historia, la gente hace amigos". El río Gianh, un caudaloso río del centro de Vietnam, forma parte de la historia. En vida, el poeta Pham Ngoc Canh comparó el río Gianh con una herida de 200 años en el cuerpo del país. El ferry Gianh también contribuyó a la historia de la tierra que antaño fue la línea de frente.
Una vez pasé por el ferry de Gianh en la carretera Norte-Sur. Mucha gente lo ha pasado. Al pasar hoy por el puente de Gianh, ¿cuánta gente recuerda este histórico ferry? Ya sea que lo recuerden o lo olviden, el ferry de Gianh sigue siendo una reliquia histórica, un lugar que esconde las páginas heroicas del levantamiento de Quang Binh durante los años de lucha contra los franceses y los estadounidenses para salvar el país.
Durante la guerra de resistencia contra Estados Unidos para salvar al país, el ferry de Gianh fue una de las principales vías de comunicación, proporcionando apoyo humano y material al frente. Diariamente, la terminal recibía a miles de soldados, cuadros, personas, armas y municiones del Norte al Sur. La terminal también fue escenario de numerosas batallas feroces entre nuestro ejército y pueblo y los invasores estadounidenses.
Tras la unificación del país, la terminal de ferry de Gianh siguió siendo una importante vía de comunicación para la provincia de Quang Binh. Contribuyó a impulsar el desarrollo socioeconómico de la provincia y las provincias centrales.
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El ferry Gianh cumplió su histórica misión. Sin embargo, el precio dela paz no fue bajo. 114 soldados, cuadros y trabajadores del transporte sacrificaron sus vidas; de los cuales 78 mártires fueron empleados del ferry Gianh. Los habitantes del barrio de Quang Thuan (ciudad de Ba Don), la antigua comuna de Ha Trach (Bo Trach), donde se encontraba el ferry, derramaron su sangre y sudor para crear el símbolo.
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La construcción de puentes para los transbordadores en los ríos que cruzan la Carretera Nacional 1, incluyendo los transbordadores en Quang Binh, es una orden del sector de Transporte para que el país la construya tras la reunificación. Gradualmente, los transbordadores en esas carreteras principales fueron reemplazados por puentes, como los de Doan Vy, Gian Khau, Ghep, Bung, Dong Ha...
El plan para construir el Puente Gianh se estuvo considerando desde 1989.
El profesor asociado, Dr. Tong Tran Tung, quien fuera asistente del Ministro de Transporte, comentó lo siguiente. En aquel entonces, el país acababa de iniciar un proceso de renovación y era difícil encontrar sacos de cemento y acero. "Las últimas vigas de acero reservadas para asegurar el paso de los barcos ya se habían utilizado para el puente Ben Thuy". El Sr. Tung se rascó la cabeza, presentiendo que se avecinaban dificultades. El Instituto de Diseño de Transporte (ahora Corporación Consultora de Diseño de Transporte - TEDI) propuso siete opciones para el puente Gianh, pero ninguna era viable.
El profesor asociado, Dr. Tong Tran Tung, habló sobre las cerchas de acero de los puentes ferroviarios para su reparación, como las utilizadas para construir los puentes Chuong Duong y Ben Thuy. El plan de utilizar cerchas de acero diseñadas y fabricadas en Vietnam, como la VN64 o la T66, no era adecuado. Al escucharlo contar su historia, recordé aquella época en que la Unión Soviética y los países de Europa del Este estaban en crisis y luego cambiaron sus regímenes políticos. La ayuda para Vietnam ya no estaba disponible.
Según el Sr. Tong Tran Tung, el proyecto del Puente Gianh, aunque muy urgente en aquel momento, tuvo que detenerse. No solo por deficiencias materiales y tecnológicas, sino también por problemas psicológicos tras el derrumbe del tramo norte del Puente Rao (Hai Phong) en 1987.
La historia de la solución para el puente Gianh trajo a este especialista en puentes recuerdos de la antigua República Democrática Alemana y Japón. Conversó con Leonhardt (Alemania) y representantes de la empresa Nisho Iwai (Japón).
Recuerdo que en el invierno de 1988, después del trabajo, me recibieron con el Ministro, Prof. Dr. Bui Danh Luu. Al entrar el Dr. Phan Vy Thuy y yo, nos encontramos con el Ministro y el Viceministro Le Ngoc Hoan, junto con el Prof. Dr. La Ngoc Khue (posteriormente Viceministro) y muchos otros científicos.
-¿Qué puedes hacer allí?
Explico los fundamentos de la tecnología de voladizos, explicando que esta tecnología debe utilizarse en puentes de hormigón pretensado en nuestro país, en primer lugar en el Puente Gianh. Por supuesto, se trata de una tecnología de puentes extranjera, que aún no se ha transferido.
- El Ministro Bui Danh Luu acordó y asignó al Instituto de Diseño de Tráfico, al Instituto de Ciencia y Tecnología del Transporte y a CIENCO Thang Long para llevar a cabo los pasos necesarios para aplicar la tecnología de voladizo de hormigón preesforzado a la construcción del Puente Gianh.
Estamos de acuerdo con la solución, pero la mayor dificultad es el capital. ¿Dónde podemos encontrar más de un millón de dólares para comprar un martillo de pilotaje de TONE? Equipos especiales como anclajes, cables pretensados y carros voladizos introducidos por Nisho Iwai (Japón) también cuestan más de 10 millones de dólares.
La vida no es sencilla. Tras conocer a Leonhardt, le tocó el turno a Adam Hornig Baughesellsachafl Company (Alemania), al embajador Jurgen Elias (Alemania)... y luego al Sr. T. Glor (Suiza). El Sr. T. Glor ayudó a CIENCO Thang Long a conectar con VSL Pte Ltd Singapur. Las dificultades siempre dan pie al ingenio; con suerte, se gana. VSL Pte Ltd Singapur prometió ayudar a Vietnam con materiales especializados y diseñar vagones de fundición para que CIENCO Thang Long los fabricara por su cuenta, a un costo mucho menor que importarlos del extranjero.
La alegría duró poco. La promesa no se cumplió. El profesor asociado, Dr. Tong Tran Tung , hizo las maletas y voló a Austria para trabajar con Vorspann-Technik GmbH. Su viaje fue de Vietnam a Polonia, solicitó una visa para Alemania y luego continuó hasta Austria. Fue duro, frío... y experimentó muchas emociones, preocupaciones, entusiasmo... pero afortunadamente, los resultados superaron sus expectativas.
Vorspann-Technik GmbH se comprometió a suministrar materiales especiales, máquinas de fundición, asistencia técnica y todo lo que CIENCO Thang Long propuso por un coste de 27 millones de chelines (moneda austriaca), equivalentes a 2,7 millones de dólares.
La historia no termina ahí. El profesor asociado, Dr. Tong Tran Tung, recuerda que en mayo de 1993 se celebró una gran conferencia científica con la participación del ministro, profesor Dr. Bui Danh Luu, y el ministro de Planificación e Inversión, Do Quoc Sam.
Asistieron no solo científicos nacionales, sino también expertos de renombre mundial en puentes y carreteras, como el Prof. Dr. Michel Virlogcux, representantes de VSL y Freyssinet. Se reafirmó la orientación hacia el desarrollo de puentes de hormigón pretensado de gran luz, conociendo y dominando la tecnología de voladizos a nivel mundial. En el caso del puente Gianh, también se decidió la elección de la tecnología de construcción e instalación.
- El 6 de agosto de 1991, el Gobierno aprobó el proyecto de construir un puente sobre el río Gianh, este es un documento legal importante.
—¡Vaya! ¿Hasta un puente lo decide el Gobierno? —pregunté al profesor asociado, Dr. Tong Tran Tung.
Cada período histórico es diferente. En 1995, se inauguró oficialmente el Puente Gianh. El Sr. Tung recordó con emoción, y todas las emociones volvieron a invadirlo.
Aunque se enfrentaron a numerosas dificultades y problemas técnicos en repetidas ocasiones debido a la primera implementación de la tecnología de voladizos, los ingenieros de puentes vietnamitas los superaron rápidamente. El 27 de noviembre de 1998, Quang Binh tuvo un acontecimiento importante: la inauguración del Puente Giang. Para el sector del transporte vietnamita, se puso en funcionamiento el Puente Gianh y se eliminó el último cruce de ferry en la Carretera Nacional 1.
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Tras más de 25 años de funcionamiento, el Puente Gianh, de 9 tramos, ha mantenido en sus márgenes la misión de conexión. A medida que la economía se desarrolla, aumenta la demanda de tráfico, por lo que el Puente Gianh sufre una creciente congestión. La historia de una carretera de cuatro carriles y un puente de dos se ha convertido en una contradicción para el desarrollo. El puente estrecho, un cuello de botella , y el tráfico mixto se han convertido en un problema preocupante para la seguridad vial.
Por lo tanto, en enero de 2024, el Ministerio de Transporte aprobó la política de inversión para el proyecto de modernización y ampliación de varios puentes y túneles en la Carretera Nacional 1, incluidos el Puente Gianh, el Puente Quan Hau y el Túnel del Paso Ngang. Esto representa una buena noticia para Quang Binh.
Con el Puente Gianh, el plan aprobado construirá un nuevo puente de 12 m de ancho y casi 745 m de largo. La calzada en la cabecera del puente se ha diseñado según los estándares de una carretera llana de nivel 3, con una velocidad de diseño de 80 km/h, y la plataforma se ha ampliado para adaptarse a la escala de 4 carriles, con un ancho de calzada de 20,5 m.
Caminando por el Puente Gianh, siempre recuerdo la historia y los pensamientos del ingeniero Pham Quang Hai, exdirector del Departamento de Transporte de Quang Binh. Alguna vez deseó tener un conjunto de monumentos para el sector del Transporte de Vietnam en Quang Binh, ubicado en la orilla sur del río Gianh. Esa fue la historia de hace 10 años, cuando Pham Quang Hai era director del Departamento de Transporte de Quang Binh.
Sigo pensando, tal vez un día...
Ngo Duc Hanh
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Fuente: https://www.baoquangbinh.vn/van-hoa/202412/cau-gianh-cau-chuyen-chua-ke-2222795/
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