Historias de construcción de ferrocarriles de alta velocidad en cinco países desarrollados

Se ha invertido en ferrocarriles de alta velocidad, impulsando un rápido desarrollo económico en muchos países. Sin embargo, pocos saben que detrás de estos logros se esconde un camino de inversión lleno de dificultades, desafíos y obstáculos.

En septiembre de 2024, se anunció que el Comité Ejecutivo Central había acordado invertir en el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, lo que deleitó a millones de personas y empresas de todo el país. Tras muchos años de minuciosa investigación por parte de los ministerios y organismos pertinentes, y con la firme determinación de todo el sistema político , el ferrocarril de alta velocidad (HSR) que conecta las dos regiones del país se está concretando gradualmente. Ante la expectativa de un avance socioeconómico de un "superproyecto" sin precedentes en la historia del desarrollo de la infraestructura de transporte del país, muchos se preguntan: ¿Es este el momento adecuado para que Vietnam invierta en un ferrocarril de alta velocidad valorado en decenas de miles de millones de dólares? "De hecho, los países con un rápido desarrollo de ferrocarriles de alta velocidad en el mundo también tuvieron un punto de partida desfavorable", declaró el Sr. Tran Thien Canh, director de la Autoridad Ferroviaria de Vietnam, al compartir la historia de la colaboración con Japón para construir ferrocarriles de alta velocidad.

El tren de alta velocidad Shinkansen es un símbolo y "orgullo nacional" de Japón (Foto: ilustración).

Japón es el país que investigó, invirtió y explotó la primera línea ferroviaria de alta velocidad del mundo. Antes de 1945, los ferrocarriles tradicionales eran un medio de transporte muy importante en este país; de 1945 a 1960, la industria ferroviaria se mantuvo, pero se enfrentó a una creciente competencia de carreteras y aerolíneas en términos de costos y tiempo de viaje. Poseer infraestructura obsoleta, escasa inversión en modernización, estar sujeto a la imposición gubernamental de precios de boletos para garantizar la seguridad social, un aparato de gestión pesado e inactivo... llevó a la industria ferroviaria al riesgo de quiebra. Por lo tanto, se necesitaba un nuevo método de transporte ferroviario más moderno y rápido. Japón decidió invertir en la primera línea ferroviaria de alta velocidad en 1950, cuando el PIB per cápita era de solo unos 250 USD. En ese momento, existían muchas opiniones sobre la inversión en la construcción de líneas ferroviarias en el corredor Norte-Sur, como: construir una nueva línea ferroviaria convencional; modernizar los ferrocarriles antiguos para convertirlos en ferrocarriles de alta velocidad o construir nuevos ferrocarriles de alta velocidad. El gobierno consultó a la población y la mayoría acordó construir un nuevo ferrocarril de alta velocidad, en el que las líneas del Shinkansen se separaron de las líneas existentes de vía estrecha de 1067 mm. En octubre de 1964, se puso en funcionamiento la primera línea de alta velocidad y el primer tren Shinkansen entró en servicio justo antes de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Tokio. Este fue un gran avance, un punto de inflexión para que los ferrocarriles japoneses mantuvieran y desarrollaran con fuerza la industria ferroviaria tal como es hoy.

Básicamente, el proceso de desarrollo ferroviario en todos los países ha pasado por tres etapas: - Etapa 1: el ferrocarril se desarrolló con fuerza, desempeñando un papel fundamental. - Etapa 2: con el desarrollo del transporte terrestre y aéreo, la cuota de mercado del transporte ferroviario disminuyó, perdiendo gradualmente su liderazgo. - Etapa 3: en respuesta a las exigencias del desarrollo económico sostenible, el uso eficiente de los recursos y la reducción de la contaminación ambiental, los países han investigado y desarrollado ferrocarriles de alta velocidad. Actualmente, Vietnam se encuentra en la etapa 2, mientras que muchos países del mundo se encuentran en la etapa 3: invirtiendo en el desarrollo de ferrocarriles de alta velocidad para cumplir con los requisitos de convertirse en un país desarrollado con altos ingresos, uso eficiente de los recursos y reducción de la contaminación ambiental.

Contribuyendo así en gran medida al extraordinario desarrollo de Japón, desde la creación de nuevas áreas de desarrollo económico, la distribución de áreas urbanas y de población, el transporte conveniente, la generación de empleo y el desarrollo socioeconómico del país. Japón considera los ferrocarriles de alta velocidad un símbolo de orgullo nacional. La lección de Japón es también la de muchos países en proceso de desarrollo ferroviario. El éxito de Japón en la superación de tiempos difíciles, desarrollando ferrocarriles de alta velocidad, fue la base para su expansión a Europa (típicamente Francia, Alemania, España e Italia), Asia, como Corea, Taiwán (China), etc. Por ejemplo, en Francia, en el contexto de la crisis energética de la década de 1970, la degradación del sistema ferroviario tradicional, con una vida útil de 150 años, junto con el fuerte desarrollo de las carreteras y los segmentos de precios cada vez más accesibles del transporte aéreo, hicieron que el transporte ferroviario dejara de ser una opción para las necesidades de viaje. Ante la necesidad de reestructurar el espacio de desarrollo económico y mejorar la competitividad del ferrocarril, el gobierno francés decidió desarrollar una línea ferroviaria de alta velocidad (TGV) en el congestionado corredor París-Lyon. En 1981, Francia puso en funcionamiento la primera línea de TGV que conectaba París y Lyon, con una velocidad operativa de 260 km/h, pero la velocidad de diseño y prueba alcanzó un récord mundial de 380 km/h. El nacimiento del TGV abrió una nueva etapa de desarrollo para la industria ferroviaria francesa. En 2007, Francia batió el récord mundial de velocidad de prueba de un tren expreso, alcanzando los 574,8 km/h. A día de hoy, este sigue siendo el récord mundial en tecnología ferroviaria. La tecnología del TGV se ha exportado a numerosos países europeos, incluyendo Estados Unidos, Marruecos y Corea del Sur. Para los franceses, el TGV es un orgullo nacional. ¿Cómo elegir trenes de pasajeros o de mercancías? En el caso de los ferrocarriles de alta velocidad, ¿deberían operarse los trenes de pasajeros por separado o ambos? El Sr. Tran Thien Canh comentó que esta es una preocupación que Vietnam ha planteado en sesiones de trabajo con países que desarrollan ferrocarriles de alta velocidad, así como con organizaciones ferroviarias internacionales. La respuesta es la misma: en función de la demanda, es decir, de un corredor, invertiremos en el método que ofrezca la ventaja para desarrollarlo. Si la demanda de transporte de pasajeros es alta, se debe priorizar el método con la ventaja en velocidad y tiempo de viaje, ya que este es uno de los indicadores de eficiencia.

Tren de alta velocidad AVE entre Tarragona-Madrid en España (Foto: Internet).

De hecho, en Japón, la línea Shinkansen se planeó inicialmente para el transporte de mercancías y pasajeros, pero debido a la enorme demanda de pasajeros y al plan de mantenimiento, que se realizaba principalmente en horario nocturno, técnicamente no era viable la operación conjunta de trenes de mercancías y pasajeros. Por lo tanto, Japón decidió construir una línea ferroviaria de alta velocidad exclusivamente para el transporte de pasajeros. Esto ha supuesto un avance en la calidad de los servicios ferroviarios, ya que su operación está separada de los servicios ferroviarios regulares. Las líneas ferroviarias existentes se mantienen para el transporte local de pasajeros y mercancías. Al mismo tiempo, se promueve el transporte costero para el transporte de mercancías debido a su menor coste. En Europa, con la política de ofrecer servicios modernos, cómodos y de alta velocidad para fomentar la competencia frente a otros modos de transporte, especialmente el aéreo, España ha optado por construir nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad independientes de las existentes, con una clara orientación al transporte de pasajeros. El tráfico de mercancías se gestiona principalmente mediante la red ferroviaria convencional, a excepción de la ruta que conecta con la frontera francesa. Esta decisión también fue controvertida en el pasado. Sin embargo, en la práctica, la operación exclusiva de trenes de pasajeros resulta muy eficaz, especialmente para el transporte de pasajeros turísticos . España es un país con una industria turística desarrollada, con una población de aproximadamente 40 millones de personas, pero más de 80 millones de turistas llegan a España cada año, por lo que la demanda de transporte de pasajeros es alta. Con el objetivo de conectar la capital, Madrid, con el resto de los centros en menos de 4 horas, la mayoría de las nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad en España están diseñadas para velocidades de entre 300 y 350 km/h. Actualmente, existen 12 líneas, con una longitud de 1.944 km, que operan a velocidades superiores a 300 km/h, lo que representa el 62 % de la longitud total del ferrocarril de alta velocidad del país. A partir de 2022, el sistema ferroviario de alta velocidad AVE español será la red ferroviaria de alta velocidad más larga de Europa, con más de 4.000 km, la segunda del mundo después de China. En Alemania, con el mar al norte y las zonas industriales al sur, el transporte debe combinar trenes de pasajeros y mercancías; en este último caso, se prioriza el transporte de pasajeros y el de mercancías se gestiona por la noche o en horario no punta. Sin embargo, organizar el transporte de mercancías por la noche afecta al plan de mantenimiento. La ruta Fráncfort-Colonia solo opera trenes de pasajeros a una velocidad superior a 300 km/h debido al gran número de pasajeros. En Asia, en 2008, entró en funcionamiento la ruta Pekín-Tianjin (China), de 118 km, con una velocidad máxima de 350 km/h (velocidad media de 240 km/h), transportando a 16 millones de pasajeros durante el primer año. Desde entonces, con una red ferroviaria de alta velocidad de más de 40 000 km, China es el país con la mayor longitud de vías férreas de alta velocidad y representa más de dos tercios de la longitud total de vías férreas de alta velocidad del mundo. La red ferroviaria de alta velocidad de China ha cubierto las 31 provincias y ciudades. La velocidad de diseño de los ferrocarriles de alta velocidad es > 200 km/h solo para el transporte de pasajeros, de los cuales la velocidad de 200-250 km/h representa el 60% (unos 25.000 km), la velocidad de 300-350 km/h representa el 40% (unos 17.000 km). Para finales de 2023, los trenes de alta velocidad de China han transportado más de 3.850 millones de pasajeros, lo que representa alrededor del 75% de la producción de transporte de pasajeros de la industria ferroviaria. Los precios del suelo aumentan, el turismo "sube la ola" Según el consultor que prepara el informe de prefactibilidad para el proyecto de la Autopista Norte-Sur, los resultados del estudio sobre el desarrollo de autopistas en otros países muestran que las autopistas crean condiciones para que las personas viajen de forma fácil, segura y cómoda. Al mismo tiempo, reestructuran y amplían el espacio de desarrollo, aceleran el proceso de urbanización, reducen los accidentes de tráfico, crean impulso para el desarrollo económico; desarrollan el turismo, aumentan la productividad laboral y muchos otros beneficios. Las más obvias son ahorrar tiempo, reducir las emisiones de carbono, asignar mejor los recursos, equilibrar la producción y el consumo, desarrollar la industria, la ciencia y la tecnología...

La red ferroviaria de alta velocidad de China en 2023 (Fuente: UIC).

Con una tasa de puntualidad del 99,9%, seguridad y respeto al medio ambiente, el ferrocarril de alta velocidad ha contribuido enormemente al desarrollo milagroso de Japón mediante la redistribución de las áreas urbanas, la población, el transporte conveniente, el empleo y el desarrollo socioeconómico nacional. El tren bala Shinkansen se ha convertido en un símbolo de Japón por su eficiencia y velocidad. Por ejemplo, la línea Kanazawa de 454 km, tras su puesta en funcionamiento en 2015, ahorró 3 horas y 47 minutos, lo que afectó al precio del suelo (un 17% más), los hoteles (un 127% más) y el número de turistas (un 50% más) en comparación con 2014. En España, con velocidades de 250 a 320 km/h, el ferrocarril de alta velocidad conecta las principales ciudades, transportando a unos 20 millones de pasajeros al año, lo que ayuda a reducir una media del 27% del tiempo de viaje entre regiones. Los viajes cómodos y rápidos han contribuido al desarrollo del turismo, contribuyendo al crecimiento del PIB. En 2023, el PIB alcanzó aproximadamente 2.734 billones de dólares, de los cuales el turismo representó aproximadamente el 13%, y el número de turistas fue de aproximadamente 87 millones. La llegada del tren de alta velocidad TGV marcó un hito en el desarrollo de la industria ferroviaria francesa. El TGV ha reducido el tamaño de Francia e incluso de Europa en un radio de 3 a 4 horas, conectando las principales ciudades francesas. En los 10 años posteriores a la inauguración del primer TGV, el número de pasajeros ha aumentado drásticamente. Se estima que el sistema TGV transporta a unos 250.000 pasajeros al día, un promedio de 90 millones de personas al año. A finales de 2003, transportaba 1.000 millones de pasajeros y, en 2010, 2.000 millones. Las ventajas que permiten al TGV competir con el transporte aéreo y por carretera son la duración del viaje, la diversidad de servicios, la comodidad, la seguridad y tarifas mucho más económicas que las del avión. El respeto al medio ambiente es un factor importante para los franceses a la hora de elegir un medio de transporte y ayuda al TGV a no tener rivales en distancias inferiores a 1.000 km y tiempos inferiores a 3 horas. En China, tras la puesta en funcionamiento en 2011 de la línea ferroviaria Pekín-Shanghái de 1.318 km de longitud y 380 km/h , cerca de 1.700 millones de pasajeros viajaron por esta ruta, lo que generó más de 850 millones de puestos de trabajo. El valor del terreno en las zonas del proyecto aumentó hasta un 13%, especialmente en las zonas cercanas a las estaciones de tren. Los turistas que visitan atracciones turísticas famosas aumentaron más de 2,5 veces. Tan solo 10 años después de la puesta en funcionamiento de la ruta Pekín-Shanghái, el GRDP a lo largo de la ruta se duplicó. Según la Corporación Nacional de Ferrocarriles de China (CR), si se invierten 100 millones de yuanes en ferrocarriles de alta velocidad, se pueden obtener 1.000 millones de yuanes aumentando el valor de la producción de las industrias relacionadas.

Según estadísticas de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la longitud de las vías férreas de alta velocidad en funcionamiento a nivel mundial es de aproximadamente 59.421 km, transportando a más de 3.000 millones de pasajeros al año, y se prevé que esta longitud se duplique en los próximos 30 años. Actualmente, 22 países y territorios cuentan con vías férreas de alta velocidad en operación comercial, entre ellos: Japón, Francia, Alemania, Italia, España, Corea del Sur, China, Taiwán (China), Finlandia, Suecia, Turquía, Arabia Saudí, Austria, Polonia, Bélgica, Marruecos, Suiza, Reino Unido, Países Bajos, Dinamarca, Estados Unidos y Serbia. Seis países en construcción son: India, Indonesia, Tailandia, Portugal, Irak e Irán.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-lam-duong-sat-toc-do-cao-cua-5-quoc-gia-phat-trien-192241023195621088.htm