El ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, un impulso para la economía de Vietnam: el momento adecuado

Con recursos financieros, humanos y capacidad tecnológica a disposición, el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur se encuentra ante una oportunidad “de oro” para hacer realidad el “sueño” del proyecto del siglo.

Hace más de 14 años, en 2010, cuando se presentó el proyecto a la Asamblea Nacional, la mayoría de los delegados de la Asamblea Nacional negaron con la cabeza debido a la preocupación de que la inversión total fuera demasiado grande y generara una carga de deuda pública. En aquel momento, la inversión total del proyecto se calculó en 56.000 millones de dólares, mientras la economía vietnamita se encontraba en un contexto muy difícil.

Las empresas de construcción vietnamitas tendrán la oportunidad de aprender tecnología ferroviaria avanzada del mundo.

Foto: TL

Todas las fuentes de financiación son posibles

Sin embargo, ante el "momento histórico" de la presentación ante la Asamblea Nacional en la próxima sesión, el Ministerio de Transporte expresó confianza porque las condiciones de la capacidad financiera de nuestro país ahora son muy diferentes. Un estudio realizado en varios países con redes ferroviarias de alta velocidad por el Ministerio de Transporte muestra que Japón decidió invertir en su primera línea ferroviaria en 1950, cuando el PIB per cápita era de sólo 250 dólares. China entró en el juego en 2005, cuando su PIB per cápita alcanzó 1.753 dólares. Indonesia invirtió en 2015 cuando el PIB per cápita era de aproximadamente 3.322 USD... En cuanto a Vietnam, según una investigación del Banco Mundial, este es el momento "dorado" para construir una línea ferroviaria de alta velocidad cuando el PIB per cápita en 2023 alcance aproximadamente 4.282 USD y se estima que alcance aproximadamente 7.500 USD en 2030. El tamaño de la economía en 2023 será de aproximadamente 430 mil millones de USD, casi tres veces mayor que en 2010; La deuda pública es baja, sólo alrededor del 37% del PIB. Se espera que cuando se construya el ferrocarril de alta velocidad en 2027, la economía valga alrededor de 564 mil millones de dólares, por lo que los recursos de inversión ya no serán un obstáculo importante. Hablando más claramente sobre la capacidad de movilizar capital para el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, el Dr. Le Xuan Nghia, ex vicepresidente del Comité Nacional de Supervisión Financiera, analizó: En primer lugar, con respecto a los bonos del gobierno, es necesario identificar a las instituciones financieras como los bancos comerciales y las compañías de seguros como los principales compradores. Hace 15 años, cuando el proyecto se presentó por primera vez a la Asamblea Nacional, el PIB de Vietnam sólo alcanzaba los 100 mil millones de dólares y los activos totales de las instituciones financieras como bancos comerciales, compañías de seguros, etc. eran sólo de unos 150 mil millones de dólares, una cifra muy pequeña. En la actualidad, el PIB de Vietnam ha alcanzado los 460 mil millones de dólares y los activos totales del sistema financiero superan los 600 mil millones de dólares, lo que equivale a 16 billones de VND. El número de bonos gubernamentales emitidos a finales de este año alcanzó alrededor de 350 billones de VND. Se espera que para 2035 se emitan otros 150.000 billones de VND para el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, que tendrá un valor total de 500.000 billones. Esta cifra sólo equivale a casi el 3,2% de los activos totales del sistema financiero. Por otro lado, los bancos comerciales siempre reservan una parte de sus activos, alrededor del 2-6% (dependiendo del tamaño del banco), para negociar bonos gubernamentales porque se trata de un activo casi libre de riesgos, con buenas ganancias y muy buena liquidez. Además, los bonos gubernamentales ahora están disponibles en el mercado secundario y pueden comprarse y venderse libre y fácilmente. Por lo tanto, existe un enorme margen para emitir bonos gubernamentales con el fin de recaudar capital para el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur. En segundo lugar, respecto de los bonos de construcción locales, anteriormente sólo las localidades financieramente calificadas podían emitir este tipo de bonos. Para proyectos de gran envergadura, en la mayoría de los casos sólo Ho Chi Minh y Hanoi son las dos localidades que cumplen las condiciones. Sin embargo, el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur pasa por 20 provincias y ciudades, y todas las localidades necesitan emitir bonos de construcción para construir estaciones, obras auxiliares y formar áreas urbanas comerciales junto a las estaciones. En este momento, los precios de los terrenos en áreas con estaciones ferroviarias de alta velocidad aumentarán y las localidades podrán vender derechos de uso de la tierra alrededor del área de la estación de tren. La capacidad de pago de la deuda de los bonos locales es muy buena. En tercer lugar, en lo que respecta a los préstamos de asistencia oficial para el desarrollo (AOD), el techo de la deuda pública es bajo, alrededor del 37% del PIB, mientras que el techo de deuda pública permitido es del 60%. El Gobierno también ha determinado que los préstamos de AOD representarán una pequeña proporción, principalmente para depósitos para maquinaria, equipo y consultoría de diseño. Al mismo tiempo, acceda únicamente a préstamos con tasas de interés preferenciales y condiciones favorables. Por lo tanto, no hay que preocuparse por el techo de la deuda pública en caso de tener que movilizar capital para el proyecto. Proponemos que el Gobierno permita al Banco Estatal (en su función de Banco Central - NV) actuar como agente para la emisión de bonos gubernamentales. Esta es una práctica internacional que se ha aplicado en muchos países. Si Vietnam permite esta aplicación, habrá muchas ventajas. El Banco Central podrá recomprar los bonos que no se puedan vender, manteniéndolos como una herramienta eficaz para regular la política monetaria. Al mismo tiempo, se permitirá a los bancos comerciales financiar préstamos a las empresas que participan directamente en el proyecto sin garantías. En cambio, se permitirá a los bancos obtener el derecho a cobrar la deuda presupuestaria en nombre de las empresas y gestionar su flujo de caja para el proyecto. Esto no solo crea condiciones favorables para que las empresas accedan a capital crediticio para participar en la inversión en el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, sino que también ayuda al Estado a supervisar el flujo de caja, sugirió el Dr. Le Xuan Nghia.

Los contratistas vietnamitas son capaces de realizar

Anteriormente, a la hora de decidir entre una velocidad de 200 o 350 km/h, además del capital, la capacidad de los contratistas también era una preocupación para los delegados de la Asamblea Nacional . Según el Ministerio de Transporte, en el período anterior, debido a los limitados recursos de inversión, el volumen de trabajo realizado por las empresas nacionales no fue grande; El diseño y la construcción de proyectos de alta tecnología, como túneles y puentes atirantados, están a cargo principalmente de contratistas extranjeros, mientras que los contratistas nacionales participan principalmente como subcontratistas. Sin embargo, en los últimos años, una serie de grandes corporaciones y grupos han participado en la construcción de proyectos y obras de tráfico de gran escala como la Autopista Norte-Sur en el período 2017-2020 y el período 2021-2025... Esto ha ayudado a los contratistas vietnamitas a acumular más capacidad y experiencia en la implementación de proyectos y obras de gran escala y técnicamente complejos. Además, se ha reforzado la plantilla, mejorando la experiencia en gestión y construcción; Se han invertido y comprado muchas máquinas y equipos. El Sr. Nguyen Quoc Hiep, presidente de la Asociación de Contratistas de Construcción de Vietnam, dijo que, desde una perspectiva técnica, las empresas nacionales son capaces de implementar este megaproyecto. Los proyectos de transporte que antes tenían que ser realizados por países extranjeros, como edificios de gran altura, puentes atirantados y pasos subterráneos, ahora son ejecutados íntegramente por empresas de construcción nacionales. Por ejemplo, el puente atirantado My Thuan 2 en Vietnam ha sido capaz de completarse al 100% desde el diseño hasta la construcción. En la construcción de túneles, también contamos con empresas líderes como Son Hai, Song Da 10, Deo Ca... que son totalmente autosuficientes. Además, la Asociación acaba de reunirse con empresas miembros para conectarse y aprender de la experiencia de la Asociación de Contratistas de Construcción de Japón y China para participar en la construcción de ferrocarriles de alta velocidad en Vietnam. Sin embargo, el señor Hiep reconoció que lo más difícil es que el potencial de las empresas nacionales está disperso y no existen grandes corporaciones constructoras. Si el Gobierno designa contratistas, será difícil que muchas empresas nacionales participen. Por lo tanto, cada empresa necesita mejorar su capacidad, especialmente sus habilidades y su fuerza laboral. El Dr. Le Xuan Nghia es más optimista cuando considera que recientemente la capacidad de los contratistas vietnamitas se ha fortalecido gracias a la capacitación en el lugar de los proyectos, no a través de la capacitación en el aula. La capacidad de aprendizaje de las empresas de construcción de carreteras y puentes vietnamitas es muy buena. Antes, teníamos que pedir a ingenieros rusos que construyeran el puente Thang Long, pero luego Vietnam pudo construir el puente Chuong Duong en una escala aún mayor. "El ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur también se convertirá en una escuela de formación profesional in situ, para que la mano de obra vietnamita de la construcción pueda mejorar sus habilidades y madurar", afirmó el Sr. Nghia.

Se trata de un proyecto con un capital de inversión de casi 70 mil millones de dólares y con un volumen de obras enorme. En cuanto a las técnicas de construcción, no es demasiado difícil porque las empresas nacionales han podido llevar a cabo proyectos de tecnología moderna en el mundo. La clave de los ferrocarriles de alta velocidad es el diseño y la construcción de vías para trenes de alta velocidad. ¿Qué acero se debe utilizar para construir trenes de alta velocidad? Vietnam aún no puede hacer esto por sí solo.

Señor Nguyen Quoc Hiep

Thanhnien.vn

Fuente: https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-kinh-te-viet-nam-thoi-co-chin-muoi-185241008215227246.htm