El 19 de noviembre, en el Taller de Realización Urbana TOD de Vietnam celebrado en la ciudad de Ho Chi Minh, los expertos dijeron que el TOD (Desarrollo Orientado al Tránsito - desarrollo urbano asociado con el transporte público) en Vietnam recién está en desarrollo, por lo que habrá muchas oportunidades y desafíos.
El taller sobre el camino hacia la implementación de DOT en áreas urbanas de Vietnam se llevó a cabo en Ciudad Ho Chi Minh. (Foto: Dai Viet)
El modelo urbano TOD se considera una de las orientaciones importantes para construir espacios de vida modernos y sostenibles y utilizar eficazmente los fondos de suelo urbano.
Según los expertos, el modelo TOD se considera un punto de inflexión para ayudar a que el área urbana pase de ser una zona dispersa y dependiente de las motocicletas a una zona compacta con conexión de metro. El TOD formará centros satélite, lo que incrementará el valor de los inmuebles alrededor de la estación gracias al gran tráfico peatonal y a unos estándares de planificación más rigurosos.
Al evaluar la línea 1 del metro Ben Thanh-Suoi Tien, el Dr. Ngo Viet Nam Son, experto en planificación del transporte urbano, afirmó que esta línea de metro es solo el comienzo del modelo urbano DOT. Cuando Ciudad Ho Chi Minh se convierta en una megaciudad, las próximas líneas de metro deberán planificarse según el enfoque DOT.
El Dr. Ngo Viet Nam Son, experto en planificación del tráfico urbano, participó en el taller. (Foto: Dai Viet)
Según el Dr. Ngo Viet Nam Son, la propuesta de implementar algunas líneas de metro aún no le genera mucha seguridad. Un ejemplo típico es la ruta del aeropuerto de Tan Son Nhat (Ciudad Ho Chi Minh) al aeropuerto de Long Thanh (Dong Nai). La unidad consultora es de Corea y está aplicando el modelo de Incheon (Corea) a Vietnam, lo cual no es razonable.
En concreto, en Incheon, el aeropuerto internacional conecta con el aeropuerto nacional y luego con el centro de la ciudad. Por lo tanto, implementar una línea de metro que abarque tres ubicaciones resulta apropiado.
En Vietnam, Tan Son Nhat y Long Thanh se encuentran en dos extremos. Ambos aeropuertos tienen rutas nacionales e internacionales, por lo que conectarlos por metro requiere un estudio minucioso de la eficiencia y el éxito del proyecto.
Según el Sr. Son, la línea de metro que une Tan Son Nhat y Long Thanh debería seguir el modelo de Nueva York (EE.UU.) o París (Francia) porque son bastante similares.
La línea de metro que une Ben Thanh con Can Gio también necesita una consulta e investigación cuidadosas.
Según el Sr. Son, a largo plazo, la línea de metro Ben Thanh - Can Gio debería discurrir a lo largo de zonas urbanas para formar una franja urbana costera de desarrollo urbano total, optimizando así la eficiencia operativa del proyecto. Esto evitaría que la ciudad tuviera que destinar una parte excesiva de su presupuesto a asumir los costos operativos de esta línea de metro.
Desde una perspectiva de conectividad regional, el Sr. Son cree que la Beltway 4 que conecta la ciudad de Ho Chi Minh con el conjunto de puertos de aguas profundas de Cai Mep - Thi Vai debe planificarse como un eje logístico TOD cerrado.
Si se implementa correctamente, esta ruta promoverá el desarrollo urbano, industrial y portuario de toda la región sureste. Antes de la implementación del metro, la ruta Beltway 4 podría implementar un modelo de autobús rápido a partir de 2026, con costos de implementación que representan solo una décima parte de la inversión en el metro.
Además, el fondo de tierras a ambos lados de las líneas del metro debe tener un mecanismo legal transparente, como base para la compensación, la limpieza del terreno y la reurbanización urbana.
Durante muchos años, hemos planificado con una visión unisectorial: primero construir el metro y después desarrollar las zonas urbanas. En el contexto de la estrategia de Ciudad Ho Chi Minh de ampliar la red ferroviaria urbana a más de 1000 km, la integración multisectorial y la captación de cooperación público-privada se han vuelto urgentes. El DOT no solo optimiza los fondos de suelo y reduce la dependencia de los vehículos particulares, sino que también crea un entorno de vida agradable y cómodo para los peatones en las cercanías de las estaciones», afirmó el Sr. Son.
Legalmente, según el Sr. Son, debe existir un mecanismo de compensación y reparto del incremento del valor del terreno. Sin la entrega oportuna del terreno, no se puede constituir el TOD.
Expertos analizan diversos temas relacionados con el transporte urbano y el desarrollo inmobiliario. (Foto: Dai Viet)
El Sr. Pham Lam, presidente del consejo de administración y director general del Grupo DKRA, comentó que la reorganización de los límites administrativos en todo el país está abriendo una nueva fase de desarrollo, aunque también plantea muchos problemas para el mercado inmobiliario.
En el contexto del aumento de los precios de las viviendas y las dificultades para acceder a ellas, destacó que la planificación y la infraestructura de transporte después de la fusión desempeñarán un papel importante en la expansión del espacio de desarrollo y la mejora de la propiedad de la vivienda.
La futura tendencia urbana se ve obligada a virar con fuerza hacia el transporte público, lo que permite a las personas acceder a sus hogares y lugares de trabajo en un radio de acción más amplio, incluso de 50 a 200 km, sin depender de vehículos particulares. Este modelo no solo reduce la presión del tráfico y limita la contaminación, sino que también crea un nuevo estilo de vida para los residentes urbanos.
El Sr. Vo Huynh Tuan Kiet, experto en bienes raíces de Ciudad Ho Chi Minh, también dijo que el mercado inmobiliario en el Sur está entrando en un período de fuerte reestructuración, especialmente cuando Ciudad Ho Chi Minh se convierte en una superciudad y el modelo TOD juega un papel clave para guiar el desarrollo.
Ciudad Ho Chi Minh entrará en la fase de formación de una megaciudad de más de 20 millones de habitantes con un amplio espacio de desarrollo, numerosos centros urbanos nuevos e infraestructura regional, incluyendo la Circunvalación 3, la Circunvalación 4, autopistas y metro. Estos proyectos serán la columna vertebral del crecimiento de la vivienda, el comercio y la logística.
El Sr. Kiet evaluó que los precios de los bienes raíces primarios en Ciudad Ho Chi Minh siguen siendo más bajos que en Hanói , lo que genera margen de crecimiento a mediano plazo. Mientras tanto, la demanda de vivienda continúa expandiéndose gracias al sólido desarrollo de la extensa red de parques industriales.
Fuente: https://vtcnews.vn/nghien-cuu-ky-tuyen-metro-tan-son-nhat-long-thanh-va-can-gio-ben-thanh-ar988257.html
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