El desarrollo de la infraestructura de transporte se considera uno de los tres avances estratégicos del Partido y el Estado. Según el objetivo establecido, para finales de este año, nuestro país habrá completado 3.000 km de carreteras y 1.000 km de carreteras costeras, y 5.000 km para 2030.
Además, el sector ferroviario es una prioridad estratégica en el período 2025-2035 con una inversión total de alrededor de 68 mil millones de dólares.
Estos ambiciosos objetivos requieren la participación activa, proactiva y coordinada de numerosos recursos. En realidad, los recursos presupuestarios son limitados, pero la necesidad de inversión en infraestructura de transporte es cada vez más urgente, y la contribución de los sectores privado y social cobra cada vez mayor importancia.
En ese contexto, la inversión bajo el método APP juega un papel clave en la realización de proyectos de gran escala.
Los proyectos de infraestructura de transporte (APP) se caracterizan por una gran inversión total (de 10.000 a 40.000 billones de VND por proyecto), un período de amortización de entre 15 y 25 años y una alta dependencia de fuentes de crédito (entre un 70 y un 85%). La demanda de préstamos para algunos proyectos oscila entre 8.000 y 33.000 billones de VND por proyecto.
Propuesta para ampliar toda la autopista Norte-Sur bajo la modalidad PPP
Mientras tanto, de acuerdo con lo dispuesto en la Cláusula 1, Artículo 136, de la Ley de Entidades de Crédito No. 32/2024/QH15, vigente a partir del 1 de julio de 2024, el límite del saldo total pendiente de crédito para un cliente se reduce del 15% al 10% y para otros grupos se reduce del 25% al 15% del capital de la entidad de crédito en los años 2026-2029.
Esto conduce a la situación actual en la que los bancos, aunque interesados en financiar grandes proyectos de transporte, se ven limitados por la regulación que les impide otorgar créditos superiores al 10% de su capital. Este límite de crédito crea una enorme barrera para acceder a capital crediticio para implementar proyectos de infraestructura de transporte.
Para solucionar el problema del límite de crédito se ha aplicado el esquema de capital sindicado entre bancos.
Sin embargo, desde el punto de vista de su implementación práctica, este modelo de capital sindicado también enfrenta muchas dificultades, especialmente porque cada banco tiene su propia regulación y estándares sobre las condiciones del capital sindicado.
Además, el largo tiempo de evaluación de los préstamos también es un obstáculo, ya que lleva a que los proyectos no puedan implementarse según lo planeado, causando pérdida y desperdicio de recursos.
Las dificultades y obstáculos mencionados no son coherentes con el espíritu de la Resolución 02/NQ-CP del 8 de enero de 2025 sobre la eliminación de cuellos de botella institucionales, la simplificación de los procedimientos administrativos y la facilitación de las empresas, así como de la Resolución 172/2024/QH15 sobre la política de inversión para proyectos ferroviarios de alta velocidad en el eje norte-sur y la Resolución 1454/QD-TTg sobre la aprobación de la planificación de la red de carreteras para el período 2021-2030, con visión a 2050, todas las cuales enfatizan la importancia de atraer capital no presupuestario y crear condiciones para que el sector privado participe en proyectos de infraestructura a gran escala.
El capital crediticio promueve el desarrollo económico privado
Respecto a las dificultades y deficiencias mencionadas, desde una perspectiva experta, el Profesor Asociado, Dr. Nguyen Huu Huan, Miembro del Comité Ejecutivo de la Asociación de Finanzas y Banca de Vietnam, comentó que actualmente, el crédito bancario sigue siendo el principal flujo de capital para implementar proyectos de infraestructura, porque el capital de inversión es demasiado grande, los inversores o contratistas no tienen suficiente solidez financiera y se ven obligados a pedir prestado del exterior.
Ante las dificultades que enfrentan las partes para acceder al capital bancario, el Sr. Nguyen Huu Huan recomendó que es necesario mejorar el proceso de préstamos para garantizar la gestión de riesgos, al tiempo que se agilizan los procedimientos y se apoya a las empresas con mayor rapidez.
Desde la perspectiva de un inversor, el Sr. Nguyen Huu Hung, vicepresidente del Consejo de Administración del Grupo Deo Ca, afirmó: «Deo Ca es pionera en el sector de las asociaciones público-privadas (APP), habiendo completado numerosos proyectos importantes en el sector del transporte. En la nueva era, Deo Ca define claramente su papel y responsabilidad al vincularse proactiva y activamente con las empresas nacionales, movilizando recursos, donde el capital crediticio desempeña un papel fundamental, para colaborar con el Gobierno y alcanzar los principales objetivos en el desarrollo de la infraestructura de transporte».
Según el Sr. Hung, para eliminar los obstáculos y dificultades relacionados con el límite del saldo crediticio para los proyectos PPP, recientemente, las empresas han enviado un documento al Banco Estatal, al Ministerio de Finanzas y al Ministerio de Construcción solicitando una serie de soluciones para eliminar las dificultades y obstáculos con el fin de movilizar capital de inversión para proyectos de infraestructura de transporte bajo el método PPP.
En concreto, Deo Ca recomienda que las agencias pertinentes propongan al Primer Ministro que permita que los proyectos de infraestructura de transporte PPP apliquen el siguiente mecanismo especial: “El capital de préstamo de las entidades de crédito para invertir en proyectos de inversión en infraestructura de transporte PPP no estará sujeto a las disposiciones de la Cláusula 1 y la Cláusula 2 del Artículo 136 de la Ley de Entidades de Crédito No. 32/2024/QH15 de 18 de enero de 2024. El importe específico del préstamo será decidido por las entidades de crédito, en función de la capacidad financiera del inversor y el plan de pago de la deuda del proyecto”.
Al mismo tiempo, la empresa también propuso revisar el método para determinar las "personas relacionadas" en el límite de crédito. Esta regulación no se adapta a las características de la inversión bajo el método APP, ya que los inversores solo aportan una parte del capital a la empresa del proyecto, pero la totalidad de la obligación crediticia de esta se incluye en su límite de crédito, lo que conlleva una restricción significativa del acceso al capital crediticio para implementar proyectos de infraestructura a gran escala.
Para alcanzar el objetivo de desarrollar un sistema de transporte moderno y sincronizado, no podemos depender únicamente del presupuesto estatal. La participación del sector privado a través del modelo de APP es un requisito indispensable.
Pero sin un flujo de crédito estable, oportuno y efectivo, todos los planes quedarán en el papel.
Según un experto económico, los límites de crédito son medidas técnicas, pero no deben ser tan rígidos como para obstaculizar el desarrollo económico.
Se necesita una mentalidad nueva, flexible, valiente y responsable para diseñar un mecanismo de crédito específico para las APP. Solo cuando se elimine el cuello de botella de capital se podrá abrir la vía para el desarrollo de infraestructura, impulsar el crecimiento, establecer la conectividad regional y impulsar el país con rapidez.
La Resolución n.º 68-NQ/TW del Politburó sobre desarrollo económico privado, emitida el 4 de mayo de 2025, enfatiza la tarea de diversificar y mejorar la eficacia de las formas de cooperación entre el Estado y el sector económico privado mediante modelos de APP. Al mismo tiempo, establece claramente la necesidad de promover y diversificar las fuentes de capital para la economía privada: «Revisar y mejorar los mecanismos y políticas crediticias para la economía privada. Establecer una política para priorizar una parte de las fuentes de crédito comercial para las empresas privadas…».
Fuente: https://nhandan.vn/noi-tran-du-no-cap-tin-dung-cho-cac-du-an-ppp-giao-thong-post884982.html
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