¿De dónde sale el dinero para que Ho Chi Minh City haga realidad su “sueño” del metro?

¿El valor del terreno servirá para compensar el 50% del capital para el proyecto del metro?

Al presentar una visión general de la planificación de la red de metro de Ciudad Ho Chi Minh, el Sr. Bui Xuan Nguyen (Consejo de Administración del Ferrocarril Urbano de Ciudad Ho Chi Minh - MAUR) afirmó que en Vietnam, los ferrocarriles urbanos se clasifican como proyectos de importancia nacional. Según el plan aprobado por el Primer Ministro en 2013, Ciudad Ho Chi Minh construirá ocho líneas de metro radiales y de anillo que conectarán los principales centros de la ciudad; una línea de tranvía de superficie y dos líneas de monorraíl. La longitud total es de 219,6 km. Actualmente, la línea de metro 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) y la línea 2 - fase 1 (Ben Thanh - Tham Luong) están en construcción, mientras que la línea 5 - fase 1 (intersección de Bay Hien - Puente Saigón) ha obtenido financiación de inversores. Para completar la red ferroviaria urbana según el plan mencionado, Ciudad Ho Chi Minh necesita un capital total de 25.894 millones de dólares. Sin embargo, las principales fuentes de financiación, provenientes de la inversión pública y los préstamos de AOD, son actualmente limitadas.

En concreto, según las estadísticas de MAUR, el capital movilizado a través de los canales de inversión de la AOD para proyectos de construcción de ferrocarriles urbanos en Ciudad Ho Chi Minh asciende actualmente a aproximadamente 6.544 millones de dólares estadounidenses, lo que representa aproximadamente el 23 % de la inversión total proyectada. El capital total movilizado de fuentes de AOD durante el período 2016-2020 disminuyó un 51 % en comparación con el período 2011-2015 y se prevé que siga disminuyendo durante el período 2021-2025. Además, Vietnam dejó de utilizar préstamos de AOD con tipos de interés preferenciales del Banco Mundial (Fondo AIF) en 2017 y del Banco Asiático de Desarrollo (Fondo ADF) en 2019. Además, los préstamos bilaterales de AOD siempre conllevan requisitos vinculantes en cuanto al origen de los bienes, así como a la tasa de participación (o incluso a la prestación exclusiva) de servicios de consultoría e implementación de proyectos.

Línea 1 del Metro (Ben Thanh - Suoi Tien)

Mientras tanto, las necesidades de desarrollo de infraestructura para este período ascienden a 3.900 billones de VND, pero la Asamblea Nacional ha fijado la asignación total de capital a mediano plazo para el período 2021-2025 en tan solo 2.870 billones de VND. Ciudad Ho Chi Minh es el centro económico más importante no solo de la región sur, sino de todo el país. Se espera que el presupuesto total para proyectos clave de desarrollo de infraestructura en la ciudad sea de 245 billones de VND para el período 2022-2025. Se estima que la construcción de la infraestructura del metro requerirá 103 billones de VND, lo que representa aproximadamente el 45%, pero el presupuesto anual aprobado para proyectos de infraestructura en el centro de la ciudad es de tan solo unos 30 billones de VND. "En general, el presupuesto solo cubre alrededor del 50% de las necesidades para alcanzar los objetivos de desarrollo de infraestructura en general y de la infraestructura de Ciudad Ho Chi Minh en particular para el período 2021-2025", informó el Sr. Nguyen.

En un contexto de financiación limitada, los delegados del taller afirmaron que la implementación del modelo DOT (Desarrollo Orientado al Tránsito) es la manera más eficaz para que Ciudad Ho Chi Minh desarrolle sus sistemas urbanos y ferroviarios de forma coordinada. Al compartir la experiencia de Japón, la Sra. Ayako Kubo, representante de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) en Vietnam, explicó que existen tres modelos de planificación del DOT: planificación del desarrollo a lo largo de la ruta, desarrollo de áreas concentradas alrededor de la estación y desarrollo de instalaciones alrededor de la estación.

En consecuencia, se planificará el desarrollo urbano a lo largo de la línea ferroviaria, garantizando la movilidad de los residentes a lo largo de la ruta para que todos puedan viajar fácilmente, reduciendo así el costo del transporte público. Simultáneamente, el plan busca optimizar el terreno y el espacio en las estaciones ferroviarias clave, revalorizando la zona de las estaciones al transformarlas en complejos de uso mixto que incluyan paradas de autobús y taxi, vías de conexión y centros comerciales.

Para lograrlo, Shin Kimura, representante de la Agencia de Reactivación Urbana (URA), explicó que las líneas ferroviarias de Japón suelen instalarse en zonas prácticamente subdesarrolladas, creando nuevos centros urbanos. La incorporación del sistema ferroviario para desarrollar la infraestructura aumenta el atractivo de la zona y el precio de los terrenos.

En ese caso, la fase de construcción del ferrocarril será responsabilidad de la compañía ferroviaria. La finalización de la infraestructura pública relacionada se financiará mediante la replanificación territorial. El capital será aportado por los propietarios de los terrenos durante el proceso de replanificación y, en parte, por el gobierno local. De esta manera, se garantizará el modelo de Desarrollo Orientado al Tránsito (DOT) a lo largo de las líneas ferroviarias urbanas, señaló el Sr. Shin Kimura.

Tres hermanos de unos 70 años recorren con entusiasmo la línea de metro Ben Thanh - Suoi Tien.

Obstáculos procesales

Para implementar con éxito el modelo DOT (Desarrollo Orientado al Tránsito), la ventaja de Japón reside en el desarrollo por parte del gobierno de un marco legal integral y el apoyo necesario, en particular para movilizar la cooperación de empresas privadas en la planificación y operación de estaciones ferroviarias. Sin embargo, los procedimientos y mecanismos son las principales debilidades de Ciudad Ho Chi Minh, así como de Vietnam. Las directrices para la preparación de proyectos de inversión para la construcción de ferrocarriles urbanos bajo el modelo de cooperación, presentadas por el Sr. Bui Xuan Nguyen, revelan una barrera procesal bastante compleja.

Específicamente, en el caso donde el inversionista propone proactivamente implementar el proyecto, el proceso de implementación consta de 52 pasos, divididos en 4 etapas. La Etapa 1 implica la aprobación del inversionista para preparar un informe de estudio de pre-factibilidad (7 pasos); la Etapa 2 implica la aprobación de la política de inversión (6 pasos); la Etapa 3 implica obtener la aprobación gubernamental (7 pasos); y la etapa final implica la selección del inversionista (32 pasos). Si el inversionista propone y realiza el informe de estudio de pre-factibilidad, luego desarrolla un plan de encuesta e invita a los inversionistas a participar, los pasos para contactar a los inversionistas se reducen a 48 pasos. Los pasos para aprobar la política de inversión, aprobar el proyecto y seleccionar al inversionista son los mismos que en el Caso 1.

Un representante de JICA evaluó que la actual ley de inversión en Asociaciones Público-Privadas (APP) de Vietnam es compleja, requiere mucho tiempo y dificulta la participación de empresas extranjeras en el desarrollo de proyectos. El modelo de asociación público-privada no se limita al sector del transporte, sino que puede aplicarse a muchos otros campos.

Desde una perspectiva empresarial, el Sr. Takahiko Nagato, representante del Grupo Tokyu, afirmó que las empresas privadas priorizan sus intereses al cooperar con el Estado en proyectos. "Al invertir en Vietnam, ¿cómo recuperarán las empresas sus ganancias? ¿Pueden calcular el monto que obtendrán? Si las regulaciones de las APP aclaran estos aspectos, será muy beneficioso para incentivar la participación de las empresas", afirmó el Sr. Takahiko Nagato.

Hablando en el taller, el Vicepresidente del Comité Popular de Ciudad Ho Chi Minh, Bui Xuan Cuong, dijo que Ciudad Ho Chi Minh ha presentado muchos contenidos importantes en el proyecto de Resolución que reemplaza la Resolución 54 de la Asamblea Nacional sobre el pilotaje de mecanismos y políticas especiales para el desarrollo de Ciudad Ho Chi Minh, que está a la espera de aprobación en la próxima sesión de la Asamblea Nacional. Estos incluyen muchas recomendaciones sobre mecanismos y políticas para desarrollar la infraestructura de transporte y el pilotaje del modelo TOD (Desarrollo Orientado al Tránsito) vinculado a la planificación urbana en las áreas circundantes a las estaciones de líneas ferroviarias urbanas. A través del taller, la ciudad tiene como objetivo aprender de la experiencia de Japón para definir mejor los métodos y enfoques del gobierno, las agencias de gestión y las partes relevantes en la implementación de políticas piloto y mecanismos especiales para acelerar el progreso del desarrollo del sistema ferroviario urbano en la ciudad.

"Japón cuenta con una amplia experiencia en el desarrollo de ferrocarriles urbanos. A través de debates sobre la posibilidad de aplicar el DOT y las APP, las experiencias japonesas servirán de base y de lección para que el gobierno de Ciudad Ho Chi Minh las implemente en la práctica", enfatizó el Sr. Bui Xuan Cuong.

Experimente el recorrido de prueba del tren subterráneo Ben Thanh - Suoi Tien.

Sr. Shin Kimura: Lo más importante para Ciudad Ho Chi Minh, así como para Vietnam, en este momento es que, al construir y desarrollar áreas urbanas, debe haber una clara división de responsabilidades y cargas financieras entre todas las partes involucradas, desde el Gobierno hasta la compañía ferroviaria, las autoridades locales, las empresas privadas y los propietarios de tierras que se benefician de la replanificación. Al mismo tiempo, debe existir una agencia estatal neutral que coordine estos esfuerzos.

Enlace de origen: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm