¿De dónde sale el dinero para que Ho Chi Minh City haga realidad su “sueño” del metro?

¿Obtener valor del terreno para compensar el 50% del capital para la construcción del metro?

Al presentar una visión general de la planificación de la red de metro de Ciudad Ho Chi Minh, el Sr. Bui Xuan Nguyen (Consejo de Administración del Ferrocarril Urbano de Ciudad Ho Chi Minh - MAUR) afirmó que en Vietnam, los ferrocarriles urbanos se consideran proyectos nacionales importantes. Según la planificación aprobada por el Primer Ministro en 2013, Ciudad Ho Chi Minh construirá ocho líneas de metro radiales y de anillo que conectarán los principales centros de la ciudad: una línea de tranvía terrestre y dos líneas de monorraíl. La longitud total es de 219,6 km. Actualmente, se están implementando la línea de metro n.º 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) y la línea n.º 2, fase 1 (Ben Thanh - Tham Luong), y la línea n.º 5, fase 1 (intersección de Bay Hien - puente de Saigón), cuenta con un patrocinador registrado para la inversión. Para completar la red ferroviaria urbana según la planificación mencionada, Ciudad Ho Chi Minh necesita un capital total de 25.894 millones de dólares. Sin embargo, la fuente de capital proviene principalmente de la inversión pública y los préstamos de AOD, que actualmente presentan numerosas limitaciones.

En concreto, según las estadísticas de MAUR, el capital movilizado en forma de inversión a través de la AOD para proyectos de construcción de ferrocarriles urbanos en Ciudad Ho Chi Minh asciende hasta la fecha a unos 6.544 millones de dólares, lo que representa aproximadamente el 23 % de la inversión total de reserva. El capital total movilizado de fuentes de AOD en el período 2016-2020 disminuyó un 51 % en comparación con el período 2011-2015 y se prevé que siga disminuyendo en el período 2021-2025. Por otro lado, Vietnam dejó de utilizar préstamos de AOD con tipos de interés preferenciales del Banco Mundial (Fondo AIF) en 2017 y del Banco Asiático de Desarrollo (Fondo ADF) en 2019. Además, los préstamos bilaterales de AOD siempre conllevan requisitos vinculantes sobre el origen de los bienes, así como la tasa de participación (incluso la prestación exclusiva) en los servicios de consultoría e implementación de proyectos.

Línea 1 del Metro (Ben Thanh - Suoi Tien)

Mientras tanto, la necesidad de desarrollo de infraestructura en este período asciende a 3.900 billones de VND, pero la Asamblea Nacional determinó que el capital total a mediano plazo para el período 2021-2025 es de tan solo 2.870 billones de VND. Ciudad Ho Chi Minh es el centro económico más importante no solo de la región sur, sino de todo el país. Se espera que el presupuesto total para el proyecto clave de inversión en desarrollo de infraestructura de la ciudad sea de 245 billones de VND para el período 2022-2025. Se estima que la construcción de infraestructura del metro requerirá 103 billones de VND, lo que representa aproximadamente el 45%, pero el presupuesto anual aprobado para proyectos de infraestructura en el centro de la ciudad es de tan solo unos 30 billones de VND. "En general, el presupuesto solo cubre alrededor del 50% de la demanda para alcanzar el objetivo de construir infraestructura en general y la infraestructura de Ciudad Ho Chi Minh en particular en el período 2021-2025", informó el Sr. Nguyen.

En un contexto de financiación limitada, los delegados del taller afirmaron que la implementación del modelo DOT (desarrollo urbano orientado al transporte público) es el modelo más eficaz para que Ciudad Ho Chi Minh desarrolle de forma sincronizada las infraestructuras urbana y ferroviaria. Al compartir la experiencia de Japón, la Sra. Ayako Kubo, representante de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón en Vietnam (JICA), explicó que existen tres modelos de planificación DOT: la planificación del desarrollo a lo largo de la ruta, el desarrollo de áreas concentradas alrededor de la estación y el desarrollo de obras en los alrededores de la estación.

En consecuencia, se planificará el desarrollo urbano a lo largo de la ruta, junto con el sistema ferroviario, garantizando la movilidad de las personas que viven a lo largo de la misma para que todos puedan viajar fácilmente, reduciendo así los costos del transporte público. Al mismo tiempo, se aprovechará al máximo el terreno y el espacio en las estaciones principales, aumentando el valor de la zona de la estación al convertirlas en un complejo que incluya paradas de autobús, taxis, vías de conexión y centros comerciales.

Para ello, el Sr. Shin Kimura, representante de la Agencia de Renacimiento Urbano (URA), explicó que las líneas ferroviarias japonesas suelen instalarse en zonas prácticamente sin desarrollar, creando nuevas áreas urbanas. Incorporar el sistema ferroviario para desarrollar la infraestructura aumentará el atractivo de esa zona y aumentará el precio de los terrenos.

En ese momento, la construcción del ferrocarril será responsabilidad de la compañía ferroviaria. La parte de infraestructura pública completada se financiará mediante la replanificación territorial. El capital será aportado por los propietarios de los terrenos durante el proceso de replanificación y parcialmente pagado por las autoridades locales. De esta manera, se garantizará el modelo DOT a lo largo de las líneas ferroviarias urbanas, señaló el Sr. Shin Kimura.

Tres hermanos menores de 70 años experimentan con entusiasmo el metro Ben Thanh - Suoi Tien

"Puerta de procedimiento"

Para implementar con éxito el modelo DOT, la ventaja de Japón reside en que el gobierno ha establecido un sistema legal y brindado el apoyo necesario, especialmente en el mecanismo para movilizar la cooperación de empresas privadas en el proceso de planificación y explotación de estaciones. Sin embargo, los procedimientos y mecanismos son las principales debilidades de Ciudad Ho Chi Minh, así como de Vietnam. La guía para la preparación de proyectos de inversión para la construcción de ferrocarriles urbanos en forma de cooperación, presentada por el Sr. Bui Xuan Nguyen, presenta una barrera procesal bastante compleja.

Específicamente, si el inversionista propone proactivamente implementar el proyecto, el proceso de implementación consta de 52 pasos, divididos en 4 fases. En la fase 1, se aprueba al inversionista para que realice un informe de estudio de prefactibilidad, que consta de 7 pasos; la fase 2, para aprobar la política de inversión, requiere 6 pasos; la fase 3, para obtener la aprobación gubernamental del proyecto, constará de 7 pasos y la fase final, la selección del inversionista, tendrá 32 pasos. Si el inversionista propone y realiza un informe de estudio de prefactibilidad, luego planifica una encuesta y convoca a los inversionistas a participar, los pasos para contactar a los inversionistas se acortarán a 48 pasos. Los pasos para aprobar la política de inversión, aprobar el proyecto y seleccionar al inversionista son los mismos que en el caso 1.

Un representante de JICA evaluó que la actual Ley de Inversión en Asociaciones Público-Privadas (APP) de Vietnam es compleja, requiere mucho tiempo y dificulta la participación de empresas extranjeras en proyectos de desarrollo. Esta modalidad de asociación público-privada no se limita al sector del transporte, sino que también puede aplicarse en muchos otros campos.

Desde una perspectiva empresarial, el Sr. Takahiko Nagato, representante del Grupo Tokyu, afirmó que las empresas privadas priorizan el factor beneficio al cooperar con el Estado en la implementación de proyectos. "Al invertir en Vietnam, ¿cómo recuperarán las empresas las ganancias? ¿Pueden calcular las ganancias que obtendrán? Si las regulaciones de las APP aclaran estos aspectos, será muy beneficioso para las empresas incentivar su participación", declaró el Sr. Takahiko Nagato.

En su intervención en el taller, el vicepresidente del Comité Popular de Ciudad Ho Chi Minh, Bui Xuan Cuong, afirmó que Ciudad Ho Chi Minh ha presentado importantes contenidos en el proyecto de Resolución que sustituye a la Resolución 54 de la Asamblea Nacional sobre la puesta a prueba de mecanismos y políticas especiales para el desarrollo de Ciudad Ho Chi Minh, que está pendiente de aprobación en la próxima sesión de la Asamblea Nacional. Estos incluyen numerosas recomendaciones sobre mecanismos y políticas para el desarrollo de la infraestructura de transporte y la puesta a prueba del modelo TOD asociado a la planificación urbana en las proximidades de las estaciones de la línea ferroviaria urbana. A través del taller, la Ciudad desea aprender de la experiencia de implementación de Japón para definir con mayor claridad los métodos y enfoques de las autoridades, los órganos de gobierno y las partes pertinentes en la puesta a prueba de políticas y mecanismos especiales para acelerar el progreso del despliegue del sistema ferroviario urbano en la Ciudad.

"Japón es un país con amplia experiencia en el desarrollo ferroviario urbano. A través de debates sobre la posibilidad de aplicar el DOT y las APP, las experiencias japonesas servirán de base y lecciones para que el gobierno de Ciudad Ho Chi Minh las implemente en la práctica", enfatizó el Sr. Bui Xuan Cuong.

Experimente el tren de metro Ben Thanh - Suoi Tien en el día de prueba

Sr. Shin Kimura: Lo más importante ahora para Ciudad Ho Chi Minh, así como para Vietnam, es que, al construir y desarrollar áreas urbanas, debe haber una clara división de responsabilidades y cargas financieras entre las partes involucradas, desde el Gobierno hasta la compañía ferroviaria, la localidad, la empresa privada y los propietarios de tierras que se benefician de la replanificación. Al mismo tiempo, debe existir una agencia estatal neutral que coordine.

Enlace de origen: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm