Preocupado por el momento de "desembolsar dinero" para construir un ferrocarril de alta velocidad
Báo Dân trí•03/10/2024
(Dan Tri) - "¿Dónde está el dinero para construir?", "¿Cómo dominar la tecnología?", "¿El progreso se retrasará respecto al cronograma?"... son dudas sobre el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, además de la superioridad que promete.
Con un territorio largo y estrecho en forma de S, los dos polos de crecimiento de Hanói y Ciudad Ho Chi Minh se encuentran a 1500 km de distancia, por lo que la política de desarrollar un ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur se ha consolidado como inevitable. Sin embargo, ¿cuándo invertir? ¿Dónde están los recursos para invertir? ¿Se retrasará? ¿Será efectivo una vez construido?... son preguntas complejas que hacen que la aprobación del proyecto sea una decisión difícil, que ha tenido que ser objeto de debate durante casi 20 años.
Proyecto gigante
Según el Informe de Prefactibilidad, el costo de inversión estimado para la construcción completa del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur es de 67.340 millones de dólares (1.700 millones de dongs). Esta cifra representa una suma considerable incluso para el sector de mayor inversión, como la construcción de infraestructura. En perspectiva, esta cantidad equivale al costo de completar cuatro aeropuertos de Long Thanh, 48 edificios Landmark 81 (Ciudad Ho Chi Minh), 77 líneas ferroviarias Cat Linh-Ha Dong o más de 120 líneas Norte-Sur de 500 kV, circuito 1. También equivale a los ingresos presupuestarios de Vietnam para todo el año 2023. El ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur tiene una inversión total de 4 veces la del aeropuerto de Long Thanh en su fase terminada (Foto: Hoang Binh). Entonces, ¿de dónde sacará nuestro país el dinero para financiar este proyecto de una magnitud sin precedentes? El primer punto es que el Estado no necesitará gastar todo el monto de una sola vez, sino que lo desembolsará gradualmente a lo largo de 12 años (de 2024 a 2035). Según la propuesta del consultor, el Estado asignará un promedio de aproximadamente 5.600 millones de dólares al proyecto cada año. Estos 5.600 millones de dólares representan un promedio del 13,64% del capital total gastado en infraestructura cada año (suponiendo un crecimiento estable del PIB y que el Estado gaste regularmente el 5,7% del PIB anual en infraestructura). Según la propuesta, el proyecto se invertirá con capital público del presupuesto central asignado a mediano plazo. Además, también se pueden incluir en la estructura de capital capital proveniente de bonos del gobierno, contribuciones locales, préstamos de AOD de bajo costo con pocas restricciones... Los consultores de TEDI - TRICC - TEDIS han proporcionado datos que demuestran que, de implementarse el proyecto, los criterios de deuda pública, deuda gubernamental y deuda externa para 2030 seguirán siendo inferiores al nivel permitido. Los resultados de la investigación muestran, en general, que es viable equilibrar las fuentes de capital para construir un ferrocarril de alta velocidad. Sin embargo, esto requiere condiciones como un crecimiento económico sostenido y la garantía de progreso del proyecto.
Problema tecnológico
La magnitud del capital de inversión no es el único indicador de la complejidad de un proyecto ferroviario de alta velocidad. La dificultad radica en que Vietnam carece de la tecnología clave. El nivel de comprensión y experiencia en el ámbito de los ferrocarriles de alta velocidad es aún muy limitado. Como confesó el viceministro de Transporte, Nguyen Danh Huy, los directivos del Ministerio han viajado al extranjero durante los últimos dos años para estudiar ferrocarriles de alta velocidad con la mentalidad de "sin saber nada, ir a la escuela". La delegación del Ministerio de Transportes viajó a España para conocer la experiencia de construcción de ferrocarriles de alta velocidad (Foto: Mt.gov). Basándose en la experiencia internacional, el Ministerio de Transporte ha propuesto invertir en un ferrocarril de 350 km/h, priorizando el transporte de pasajeros. El tren utiliza tecnología de propulsión distribuida, electrificación y circula por una vía de ancho estándar de 1435 mm. Con este plan, Vietnam seguramente tendrá que importar tecnología, junto con un equipo de consultores y contratistas extranjeros. La elección de la tecnología dependerá de muchos factores, incluyendo las limitaciones a la transferencia de tecnología y la contratación de contratistas nacionales. Se espera que contratistas vietnamitas puedan encargarse de la limpieza del terreno, la construcción de estructuras de nivel inferior como plataformas, viaductos, túneles y elementos básicos de las estaciones. Las estructuras de nivel superior, como equipos ferroviarios, información de señalización, trenes y equipos de estaciones, deberán importarse del extranjero. En declaraciones a la prensa, el viceministro de Transporte, Nguyen Danh Huy, citó la historia de la motocicleta japonesa Honda 67. Este automóvil ha sido popular en Vietnam durante mucho tiempo, pero los vietnamitas no pueden fabricarlo ni producirlo. Sin embargo, cuando el automóvil se avería, los vietnamitas pueden repararlo. Lo mismo ocurre con los proyectos ferroviarios de alta velocidad. Si bien Vietnam puede carecer de la tecnología de fabricación necesaria, debe ser autosuficiente en operación, mantenimiento y reparación a toda costa para reducir su dependencia del extranjero. Para ello, el Gobierno deberá desarrollar políticas específicas para la inversión en ferrocarriles de alta velocidad, construir una base industrial de apoyo y un equipo de recursos humanos especializados para este tipo de infraestructura.
El momento es propicio
La era ferroviaria en Vietnam comenzó en 1885, con el silbato del tren y el bullicio de los peatones en el andén de la estación de Ben Thanh. Las líneas Saigón-My Tho, Hanói-Saigón, Hai Phong -Kunming... se construyeron una tras otra. El Ferrocarril de Indochina fue un medio de explotación colonial de los colonizadores franceses, pero también convirtió a Vietnam en un país con ferrocarriles desde muy temprano en el Sudeste Asiático. La ruta dio forma a ciudades grandes y pequeñas que se extendían de norte a sur. El ferrocarril nacional, desarrollado durante el período colonial francés, ahora está obsoleto y entra en conflicto con las carreteras (Foto: Ngoc Tan) Sin embargo, esa época gloriosa ha llegado a su fin. Debido a la tecnología obsoleta y al deterioro de la infraestructura, el ferrocarril se ha convertido en un medio de transporte con mala reputación, caracterizado por su lentitud, la frecuencia de accidentes e incidentes, y su baja capacidad de transporte. En cuanto a los países de la región, la industria ferroviaria vietnamita se encuentra en una posición de "pionero, último en actuar". A finales de 2021, Laos inauguró un ferrocarril de alta velocidad de 160 km/h que conecta con China. En 2023, Indonesia inauguró el primer tramo ferroviario de alta velocidad con una longitud de 140 km y una velocidad diseñada de 350 km/h. El Sr. Nguyen Van Phuc, exvicepresidente del Comité Económico de la Asamblea Nacional , afirmó que, en la votación sobre la política de inversión del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur en 2010, la cuestión que más preocupaba a los delegados era "en primer lugar: ¿dónde está el dinero?". En aquel momento, se calculó que la inversión total del proyecto ascendía a 56 000 millones de dólares, lo que representaba la mitad del PIB de Vietnam. La seguridad de la deuda pública y el déficit presupuestario se encuentran entre los principales factores que llevaron a la Asamblea Nacional a no aprobar el proyecto. Ahora, después de casi 14 años, el potencial del país ha cambiado. El PIB per cápita en 2023 alcanzó aproximadamente 4282 USD. El tamaño de la economía en 2023 es de aproximadamente 430 000 millones de USD, casi tres veces mayor que en 2010; la deuda pública es baja, tan solo alrededor del 37 % del PIB. «El tamaño del PIB de nuestro país es ahora completamente diferente, al igual que el potencial de la economía. Esperemos que la base de las fuentes de capital, la seguridad financiera... para invertir en el proyecto convenza a la Asamblea Nacional», afirmó el Sr. Phuc.
El Ministerio de Transporte está elaborando el informe del estudio de prefactibilidad del proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur. El consultor del informe es el consorcio TEDI - TRICC - TEDIS. Según este informe, el proyecto está diseñado con doble vía, ancho de vía de 1435 mm, electrificación, una velocidad de diseño de 350 km/h, priorizando el transporte de pasajeros y la capacidad de transportar mercancías y contribuir a la defensa nacional cuando sea necesario. La inversión total estimada es de 67.340 millones de dólares.
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