کسب‌وکارها نگرانند که خطوط کشتیرانی از تنش‌های دریای سرخ برای افزایش قیمت‌ها سوءاستفاده کنند.

با افزایش تنش‌ها در دریای سرخ، نرخ حمل و نقل دریایی ۵۰ تا ۷۰ درصد افزایش یافته است و این امر باعث نگرانی کسب و کارها و درخواست تحریم علیه خطوط کشتیرانی شده است که از وضعیت افزایش هزینه‌ها سوءاستفاده می‌کنند.

کانال سوئز یکی از مهمترین مسیرهای کشتیرانی است که حدود ۱۲٪ از کل ترافیک دریایی جهان را تشکیل می‌دهد. از اواخر سال ۲۰۲۳، به دلیل درگیری‌ها در منطقه دریای سرخ، بسیاری از خطوط کشتیرانی مجبور به تغییر مسیر شده‌اند و به جای عبور از کانال سوئز، دماغه امید نیک را دور می‌زنند که باعث می‌شود سفر کشتی‌ها ۱۰ تا ۱۵ روز تمدید شود.

آقای تران تان های، معاون مدیر اداره واردات و صادرات ( وزارت صنعت و تجارت )، در جلسه‌ای در تاریخ ۶ فوریه برای بحث در مورد راه‌حل‌های مشکلات شرکت‌های صادراتی، گفت که تأثیر منفی قابل مشاهده، افزایش نرخ حمل و نقل است. به گفته وی، کمبود کانتینرهای خالی و زمان طولانی حمل و نقل، بر توانایی انجام سفارشات واردات و صادرات تأثیر جدی می‌گذارد.

داده‌های اداره دریانوردی ویتنام ( وزارت حمل و نقل ) نشان می‌دهد که نرخ حمل و نقل کانتینری از طریق دریا به ایالات متحده و کانادا در مقایسه با پایان سال ۲۰۲۳، ۵۵ تا ۷۳ درصد افزایش یافته است. نرخ‌ها به تنهایی به اروپا ۳ تا ۴ برابر افزایش یافته و به ۴۳۵۰ تا ۴۴۵۰ دلار برای هر کانتینر رسیده است.

همراه با افزایش هزینه‌ها، برخی از خطوط کشتیرانی بزرگ، هزینه‌های اضافی در فصل اوج بار اعمال کرده‌اند که باعث ایجاد فشار هزینه‌ای بیشتر برای فرستندگان کالا شده است. آقای های گفت: «در مواردی که فرستندگان کالا در ویتنام، مذاکره‌کنندگان قرارداد حمل و نقل نیستند، اعمال هزینه‌های اعلام نشده و بالا، کار را برای آنها دشوارتر می‌کند.»

آقای تران تان های، معاون مدیر اداره واردات و صادرات (وزارت صنعت و تجارت) در مورد تأثیر تنش دریای سرخ بر واردات و صادرات ویتنام، 6 فوریه صحبت می‌کند. عکس: وزارت صنعت و تجارت

مشکلات مربوط به افزایش شدید نرخ حمل و نقل و اعمال هزینه‌های اضافی توسط خطوط کشتیرانی بدون اطلاع قبلی نیز توسط مشاغل گزارش شده است. خانم هوانگ تی لین، رئیس انجمن فلفل ویتنام (VPA)، گفت که یک شرکت در 20 دسامبر 2023 کالاهایی را به کشتی بارگیری کرد، اما 15 روز پس از بارگیری کالاها در کشتی، شرکت هزینه اضافی 2000 دلار برای هر کانتینر را اعلام کرد. در همین حال، هر کانتینر فلفل حاوی 22 تن و دارچین حاوی 20 تن است، اما ارزش آن کم است، حدود 1000 تا 1200 دلار. یعنی هزینه اضافی که توسط خط کشتیرانی دریافت می‌شود دو برابر ارزش کالا است.

خانم لین گفت که هزینه‌های اضافی اعمال شده توسط خطوط کشتیرانی شامل هزینه اضافی جابجایی بندری (THC)، هزینه پلمپ و هزینه برق تحویل می‌شود. خطوط کشتیرانی همچنین درخواست دارند که جریمه دیرکرد برای این هزینه‌های اضافی یک هفته پس از اعلام اعمال شود.

آقای لو کوانگ ترونگ، نایب رئیس انجمن کسب و کارهای لجستیک ویتنام (VLA)، در پاسخ به نگرانی‌های کسب و کارها، اذعان کرد که وضعیتی وجود دارد که در آن شرکت‌های کشتیرانی «از آب گل‌آلود ماهی می‌گیرند» و از شرایط و عوامل عینی برای افزایش نرخ حمل و نقل استفاده می‌کنند. بنابراین، آقای ترونگ معتقد است که مقامات باید سیاست‌ها و مجازات‌هایی را برای مدیریت قیمت‌ها، هزینه‌ها و اضافه بهاها وضع کنند.

نمایندگان کسب و کار نیز با همین دیدگاه، به سازمان‌های مدیریتی توصیه کردند که مقررات مربوط به اعلام قیمت توسط خطوط کشتیرانی را ۱۵ روز قبل بررسی کنند تا بتوانند به طور پیشگیرانه واکنش نشان دهند.

خانم لین اظهار داشت: «قراردادهای صنعت ادویه برای مدت بسیار کوتاهی، حدود ۲ تا ۳ ماه قبل از موعد، امضا می‌شوند. کسب‌وکارها جرأت نمی‌کنند ریسک امضای قراردادها را زودتر از موعد بپذیرند. بنابراین، تأثیر تعدیل قیمت‌های حمل و نقل بار سنگینی است.»

بارگیری و تخلیه کالا در بندر تان وو، های فونگ ، ژوئیه ۲۰۲۳. عکس: جیانگ هوی

منسوجات و پوشاک - یکی از اقلام صادراتی میلیارد دلاری ویتنام - هنوز به طور مستقیم تحت تأثیر قرار نگرفته‌اند زیرا اکثر سفارشات FOB هستند، به این معنی که خریدار هزینه حمل و نقل را پرداخت می‌کند. با این حال، آقای ترونگ ون کام، معاون رئیس انجمن نساجی و پوشاک ویتنام (ویتاس)، نگران است که اگر تنش دریای سرخ ادامه یابد، از سفارشات جدید خواسته شود که هزینه‌ها را برای پوشش هزینه‌های حمل و نقل افزایش دهند. در آن زمان، آقای کام گفت که الزام خطوط کشتیرانی به ارائه اطلاعات شفاف در مورد نرخ حمل و نقل، افزایش هزینه‌ها و اضافه بها، مبنایی برای مشاغل برای مذاکره مجدد در مورد نرخ‌ها با مشتریان خواهد بود.

آقای نگو خاک لی، از انجمن نمایندگان و کارگزاران کشتیرانی ویتنام (ویزابا)، پیشنهاد اصلاح مصوبه قانون قیمت‌ها را داد که طبق آن، خطوط کشتیرانی باید قیمت خدمات حمل و نقل را اعلام کنند.

در بخش مدیریت، نمایندگان اداره واردات و صادرات و اداره دریانوردی ویتنام از خطوط کشتیرانی درخواست کردند که مقررات مربوط به نرخ حمل بار را رعایت کرده و هزینه‌ها و اضافه بهاهای بی‌اساس را اعمال نکنند. در عین حال، خطوط کشتیرانی باید کشتی‌ها و کانتینرهای خالی بیشتری را برای اطمینان از برنامه‌ها و نیازهای واردات و صادرات، نگهداری و اضافه کنند.

لی کوانگ ترونگ، معاون رئیس VLA، در مورد راهکارهای واکنشی بیشتر گفت که وزارتخانه‌ها و شعب مربوطه باید اطلاعات را به‌روز کنند. شرکت‌ها باید به‌طور فعال شرایطی را در مورد معافیت از ریسک، بیمه و تغییر زمان تحویل در قراردادهای تجاری و حمل‌ونقل اضافه کنند.

در عین حال، به گفته آقای ترونگ، صادرکنندگان باید گزینه‌های جایگزین را انتخاب کنند، به جای حمل کالا از طریق دریا از طریق کانال سوئز، می‌توانند به حمل و نقل هوایی یا ریلی روی آورند.

در درازمدت، ویتنام باید ساخت مسیرهای کانتینری طولانی و خطوط هوایی برای حمل و نقل کالاها با برند خود را در نظر بگیرد. زیرا در حال حاضر، کالاهای وارداتی تقریباً به طور کامل به ۱۰ خط کشتیرانی خارجی وابسته هستند، در حالی که شرکت‌های داخلی عمدتاً مسیرهای درون آسیایی را اداره می‌کنند.

فوئونگ دانگ

لینک منبع: https://vnexpress.net/doanh-nghiep-lo-hang-tau-tranh-thu-tang-gia-do-cang-thang-bien-do-4709480.html