پیش از این، طی مذاکراتی با وزارت حمل و نقل ، کمیته دائمی دولت درخواست کرده بود که ساخت راهآهن پرسرعت (HSRT) مدرن، یکپارچه و پایدار باشد. تحقیقات سرمایهگذاری برای HSRT باید در طرح کلی توسعه قرار گیرد و نیازهای هر پنج شیوه حمل و نقل: هوایی، جادهای، ریلی، دریایی و آبراه داخلی را به طور استراتژیک پیشبینی کند.
وزارت حمل و نقل باید مزایای هر شیوه حمل و نقل را تجزیه و تحلیل کند و از این طریق نقاط قوت حمل و نقل ریلی پرسرعت را که بر حمل و نقل مسافر تمرکز دارد، مکمل حمل و نقل هوایی است و فقط در صورت لزوم کالا حمل میکند، روشن کند. حمل و نقل بار در درجه اول بر خطوط ریلی موجود، سیستم دریایی، حمل و نقل آبراه ساحلی و حمل و نقل جادهای متمرکز است.
انتظار میرود سیستم راهآهن ویتنام پس از بیش از ۱۴۰ سال رکود و عقبماندگی، به زودی به سیستم قطارهای پرسرعت ارتقا یابد.
حمل و نقل مسافر را در اولویت قرار دهید، فضای بار را رزرو کنید.
این هفته، انتظار میرود کمیته دائمی دولت جلسه خود را برای بحث در مورد پروژه راهآهن سریعالسیر شمال-جنوب ادامه دهد. نکته قابل توجه این است که وزارت حمل و نقل پیش از این سه سناریو ارائه کرده بود، اما انتظار میرود آنها را به تنها دو سناریو کاهش دهد. بر این اساس، گزینه ۱ که راهآهن سریعالسیر شمال-جنوب را صرفاً برای حمل و نقل مسافر پیشنهاد میکرد، حذف خواهد شد. دو گزینه باقیمانده، حمل و نقل مسافر و حمل و نقل بار اضافی را با سرعتهای پیشبینیشده ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت یا ۳۵۰ کیلومتر در ساعت در اولویت قرار میدهند.
با سرعت طراحی ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت، راهآهن سریعالسیر شمال-جنوب به صورت یک خط دوخطه با عرض ریل ۱۴۳۵ میلیمتر و ظرفیت بار ۲۲.۵ تن در هر محور، به تازگی ساخته خواهد شد و قطارهای مسافربری و باری را در خود جای خواهد داد و قطارهای باری با حداکثر سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت حرکت خواهند کرد. خط آهن موجود شمال-جنوب نیز برای حمل کالا، گردشگران و مسافران مسافتهای کوتاه نوسازی خواهد شد. کل سرمایهگذاری تحت این سناریو تقریباً ۷۲.۰۲ میلیارد دلار آمریکا است.
سناریوی ۲ شامل سرمایهگذاری در یک سیستم ریلی پرسرعت دوخطه با عرض ۱۴۳۵ میلیمتر، ظرفیت بار ۲۲.۵ تن در هر محور و سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت، بهرهبرداری از قطارهای مسافربری و تأمین ذخیره برای حمل بار در صورت نیاز است. خط آهن موجود شمال-جنوب نیز برای تخصص در حمل بار، گردشگری و حمل مسافر در مسافتهای کوتاه نوسازی خواهد شد. کل سرمایهگذاری تقریباً ۶۸.۹۸ میلیارد دلار آمریکا است. اگر زیرساختها، تجهیزات و وسایل نقلیه نیز برای بهرهبرداری از قطارهای باری اضافی در این خط سرمایهگذاری شوند، سرمایهگذاری پروژه تقریباً ۷۱.۶۰ میلیارد دلار آمریکا خواهد بود.
قطارهای پرسرعت در بسیاری از کشورها، عمدتاً برای حمل و نقل مسافر، بسیار رایج هستند. تصویر: قطار سریعالسیر شینکانسن ژاپن.
طبق محاسبات، سفر با قطار از ایستگاه نگوک هوی (هانوی) به تو تیم (هوشی مین سیتی) با توقف در ۶ ایستگاه در امتداد مسیر شمال-جنوب، ۵ ساعت و ۲۶ دقیقه طول خواهد کشید، در حالی که سفری با توقف در ۲۳ ایستگاه، ۷ ساعت و ۵۴ دقیقه طول خواهد کشید. مسیرهای کوتاهتر مانند هانوی - وین و نها ترانگ - تو تیم، بسته به تعداد ایستگاههایی که قطار در آنها توقف میکند، ۱ تا ۲ ساعت طول خواهد کشید.
انتخاب اینکه از کدام گزینه استفاده شود به پیشبینی واقعی بازار بستگی دارد. با این حال، طبق تحقیقات شرکتهای مشاورهای، هزینه حمل و نقل یک کانتینر از بندر کات لای (شهر هوشی مین) به های فونگ از طریق دریا تنها ۸ میلیون دونگ ویتنامی است، در حالی که از طریق راه آهن ۱۲ میلیون دونگ ویتنامی هزینه دارد.
در سطح جهانی، اصل کاهش هزینههای لجستیک این است که حمل و نقل آبی و دریایی ارزانترین هستند و پس از آن راه آهن، سپس جاده و هوا قرار دارند. پیشبینیها و بررسیها نشان میدهد که نیازهای اصلی حمل و نقل بار ویتنام از طریق آبراه و دریا است. موسسه استراتژی و توسعه حمل و نقل (وزارت حمل و نقل) و مشاورانی از ژاپن و کره جنوبی نیز بررسی و محاسبه کردهاند که کالاها به کجا میروند، چه نوع کالاهایی حمل میشوند و چگونه میتوان هزینههای حمل و نقل را بهینه کرد. حمل و نقل ریلی کمترین حجم بار را دارد. برای مناطق صنعتی، سفارشات معمولاً سالانه ثبت میشوند، بنابراین حمل و نقل دریایی روش اصلی است. حمل و نقل ریلی موجود عمدتاً میوه و سبزیجات، کالاهای مصرفی و برخی از محمولههای فله و مایع تخصصی را حمل میکند.
مطالعات و پیشبینیها نشان میدهد که تقاضا برای حمل بار از طریق راهآهن زیاد نیست. با این حال، وزارت حمل و نقل و مشاوران آن استدلال میکنند که راهآهن سریعالسیر شمال-جنوب نباید صرفاً برای حمل مسافر ساخته شود، بلکه به حمل بار به عنوان یک طرح اضطراری برای تقسیم بار با سایر بخشهای حمل و نقل مانند دریا و هوا نیز نیاز دارد. علاوه بر این، خط آهن موجود شمال-جنوب حفظ و نوسازی خواهد شد تا در حمل و نقل کالا، گردشگران و مسافران مسافتهای کوتاه تخصص یابد. مطالعات مدلهای بینالمللی نیز نشان میدهد که سرعت بهینه برای حمل بار با قطار ۸۰ کیلومتر در ساعت است.
به سمت سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت متمایل هستید؟
یکی از مسائلی که بسیاری از کارشناسان هنگام مخالفت با طرح سرعت قطار ۳۵۰ کیلومتر در ساعت مطرح میکنند این است که این سرعت برای حمل مسافر و کالا نامناسب است. با این حال، طبق محاسبات مشاور، قطارهایی که با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت طراحی شدهاند، همچنان میتوانند هم مسافر و هم کالا را حمل کنند، با یک سیستم حمل و نقل که در بازههای زمانی مختلف سازماندهی شده و برنامههای قطارهای مسافربری و باری را تقسیم میکند. قطارهای مسافربری سریعتر ابتدا حرکت میکنند و پس از آن قطارهای باری کندتر، یا در ساعات شب و غیره. کشورهای دیگر نیز عملیات قطار را با استفاده از این مدل سازماندهی میکنند و آنها را بر اساس زمان تقسیم میکنند.
نمایندهای از وزارت حمل و نقل گفت که انتخاب گزینه سرعت برای پروژه راهآهن پرسرعت شمال-جنوب، قبل از نهایی شدن پیشنهاد وزارت حمل و نقل برای ارائه به کمیته دائمی دولت و دفتر سیاسی که انتظار میرود در ماه مارس باشد، توسط کمیته دائمی دولت بررسی خواهد شد.
پیش از این، معاون نخست وزیر، تران هونگ ها، در بیانیه پایانی از وزارت حمل و نقل درخواست کرده بود تا طرحی را برای «توسعه راهآهن پرسرعت به شیوهای هماهنگ و کارآمد، مطابق با روندهای جهانی، با سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت و تبدیل شدن واقعی به ستون فقرات؛ ضمن استفاده مؤثر از خطوط ریلی موجود» بررسی کند.
پروفسور تران چونگ، رئیس انجمن سرمایهگذاران زیرساخت حمل و نقل جادهای ویتنام (VARSI) و عضو گروه مشاورهای که به کمیته راهبری در تدوین طرح سرمایهگذاری برای راهآهن پرسرعت شمال-جنوب کمک میکند، در گفتگو با روزنامه تان نین گفت که اعضای گروه نظرات بسیار متفاوتی دارند. پروفسور چونگ با حمایت از انتخاب سرعت قطار طراحی شده ۳۵۰ کیلومتر در ساعت، استدلال کرد که لازم است میانبر زده شود و روندهای آینده در سرمایهگذاری در راهآهن پرسرعت پیشبینی شود.
آقای چونگ تحلیل کرد: «کشور ما تجربیات موفقی در جهش در حوزه فناوری اطلاعات داشته و پیشرفتهای بزرگی را برای بسیاری از شرکتها و مؤسسات بزرگ فناوری ایجاد کرده است. راهآهن پرسرعت الزامات طراحی دقیقی در مورد مسیر و انحناها دارد. به عنوان مثال، انحنای یک قطار با سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت تنها حدود ۳۵۰۰ متر است، اما یک قطار با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت انحنایی تا ۸۰۰۰ متر دارد. جنبههای فنی سیستم ریلی بسیار پیچیده است. بسیاری از کشورها هنگام ارتقاء راهآهن از ۲۵۰ کیلومتر در ساعت به ۳۵۰ کیلومتر در ساعت با مشکلاتی روبرو میشوند و گاهی اوقات حتی مجبور به بازسازی کل خط میشوند. بنابراین، لازم است خط ۳۵۰ کیلومتر در ساعت به طور یکجا ساخته شود تا از ارتقاءهای بعدی جلوگیری شود.»
به گفته این متخصص، ساخت یک راهآهن پرسرعت با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت بخشی از هدف دستیابی به انتشار خالص صفر تا سال ۲۰۵۰ است. علاوه بر این، برای رقابتی کردن راهآهن با سفر هوایی، اگر یک قطار با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت از هانوی به شهر هوشی مین فقط حدود ۵.۵ ساعت طول بکشد، مسافران راهآهن را انتخاب خواهند کرد. با این حال، اگر قطارها فقط با سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت حرکت کنند، که بسیار کندتر از هواپیماها است، رقابت سهم بازار راهآهن با سفر هوایی دیگر مؤثر نخواهد بود.
دکتر تران چانگ در مورد اینکه آیا قطارهای ریلی پرسرعت باید مسافر یا هم مسافر و هم بار را حمل کنند، معتقد است که حمل و نقل مسافر باید در اولویت قرار گیرد. او استدلال میکند که لازم است به طور خاص تقاضا برای حمل بار از شهر هوشی مین به هانوی از طریق راه آهن یا حجم کالاهای صادر شده به چین محاسبه شود. خط ساحلی طولانی ویتنام، حمل و نقل دریایی را برای صادرات کالا، به ویژه از بنادر جنوبی و شمالی که بازارهای بینالمللی را هدف قرار میدهند، سودمندتر میکند.
آقای چونگ گفت: «نظر من این است که حمل و نقل مسافر و بار نباید با هم ترکیب شوند، به دلیل نگرانیهای ایمنی عملیاتی هنگام سازماندهی عملیات قطار، به ویژه در مورد سیستم سیگنالینگ و ارتباطی که چالشهایی را نیز به همراه دارد. اگر ما هم حمل و نقل بار و هم مسافر را انجام دهیم، باید در ترمینالهای اضافی سرمایهگذاری کنیم که نمیتوان آنها را بین ایستگاههای مسافری و باری به اشتراک گذاشت. علاوه بر این، ممکن است مجبور شویم در خطوط اتصال برای بار سرمایهگذاری کنیم که نیاز به سرمایهگذاری قابل توجهی دارد. بنابراین، حمل و نقل مسافر باید در اولویت قرار گیرد.»
حرکت به سمت تسلط بر فناوری.
اخیراً، در پیشنهادی برای اصلاح قانون راهآهن که به دولت ارائه شد، رهبران وزارت حمل و نقل اظهار داشتند که در مورد منابع، افزایش نسبت مشارکت سرمایهای دولت، پیشرفتی در توسعه زیرساختهای راهآهن، به ویژه راهآهنهای شهری و پرسرعت که در حال حاضر در حال آمادهسازی برای سرمایهگذاری هستند، ایجاد خواهد کرد. وزارت حمل و نقل اعلام کرد: «طبق برآوردها، اگر مشارکت سرمایهای دولت به ۸۰ درصد افزایش یابد و سرمایه خصوصی با ۲۰ درصد، تنها با در نظر گرفتن سیستم راهآهن ملی، بسیج شود، تا سال ۲۰۳۰، میتوان تا ۴۸۰۰۰ میلیارد دانگ ویتنام را در سرمایه بودجه غیر دولتی بسیج کرد.»
وزارت حمل و نقل همچنین مقرراتی را پیشنهاد کرد که استانها را ملزم به هماهنگی و تخصیص زمین کافی در مناطق اطراف ایستگاههای راهآهن برای توسعه شهری، مناطق خدمات تجاری، دفاتر و هتلها میکند. تخمین زده میشود که خط آهن پرسرعت به تنهایی، با تقریباً ۲۳ ایستگاه مسافربری و مناطق اطراف ایستگاهها با پتانسیل خدمات و توسعه شهری حدود ۵۰۰ هکتار در هر ایستگاه و تراکم ساخت و ساز ۵۵٪، میتواند از بهرهبرداری از زمین تا ۲۳۰،۰۰۰ میلیارد دانگ ویتنام درآمد ایجاد کند... این سازوکارها به عنوان پایه و منابع توسعه راهآهن پرسرعت در آینده عمل خواهند کرد.
وزارت حمل و نقل همچنین اذعان کرد که صنعت راهآهن داخلی در حال حاضر توسعه نیافته است و تنها نیازهای نگهداری و تعمیر راهآهنهای موجود را برآورده میکند؛ هیچ جهت استراتژیک بلندمدتی برای توسعه وجود ندارد. طبق محاسبات، هزینه ساخت زیرساخت برای خط راهآهن به تنهایی تقریباً ۴۵ میلیارد دلار است. ارزیابیهای اولیه نشان میدهد که شرکتهای داخلی اساساً قادر به انجام بخش ساخت زیرساخت به ارزش حدود ۳۰ میلیارد دلار (با مصالح و لوازم تولید داخل به ارزش حدود ۲۵ میلیارد دلار) هستند و بازار بزرگی برای تولید و ساخت مصالح ایجاد میکنند... برای مشاغل، این سیاست به شرکتهای داخلی فرصت میدهد تا انتقال فناوری مدرن، بهرهبرداری و نگهداری پیشرفته و بومیسازی ۳۰ تا ۴۰ درصد از تولید واگنهای جدید را دریافت کنند؛ که انگیزه مهمی برای توسعه شرکتهای مهندسی مکانیک داخلی ایجاد میکند...
تقریباً ۱۳۰۰۰ نفر برای بهرهبرداری و نگهداری از سیستم ریلی پرسرعت مورد نیاز است.
به گفته آقای دانگ سی مان، رئیس هیئت مدیره شرکت راه آهن ویتنام (VNR)، VNR به دولت پیشنهاد داده و تأییدیه لازم را برای واگذاری وظیفه آمادهسازی برای مدیریت و بهرهبرداری از راهآهن پرسرعت به بخش راهآهن دریافت کرده است. بر این اساس، اولین قدم، آمادهسازی منابع انسانی است؛ تخمین زده میشود که راهآهن پرسرعت تقریباً به ۱۳۰۰۰ نفر برای بهرهبرداری و نگهداری نیاز دارد. بر اساس تجربه بینالمللی، آموزش باید مرحلهای باشد تا از موقعیتهایی که آموزش خیلی زود قبل از فراهم شدن فرصت شغلی آغاز میشود، جلوگیری شود.
لینک منبع
نظر (0)