کشتیرانی جهانی همچنان با درگیری‌ها و تغییرات اقلیمی دست و پنجه نرم می‌کند

دریای سرخ هنوز گرم نشده است

اهمیت مسیر کشتیرانی دریای سرخ برای تجارت جهانی بسیار زیاد است. اما بیش از شش ماه است که نیروهای حوثی یمن به کشتی‌هایی که از این منطقه عبور می‌کنند، در صورتی که گمان کنند مالک یا اپراتور آن با اسرائیل ارتباط دارد، حمله می‌کنند.

از کانال سوئز تا پاناما، کشتیرانی جهانی همچنان درگیر منازعات و تغییرات اقلیمی است. — جنگجویان حوثی اواخر سال گذشته در دریای سرخ سوار یک کشتی متعلق به بریتانیا و تحت مدیریت ژاپن شدند. عکس: بی‌بی‌سی

این حملات در حالی صورت می‌گیرد که اسرائیل علیه گروه شبه‌نظامی حماس در غزه جنگ به راه انداخته است. حوثی‌ها در نشان دادن همبستگی با فلسطینی‌ها به کشتی‌های مرتبط با اسرائیل در دریای سرخ حمله کرده‌اند. برای مثال، در ۲۰ ژوئن، نیروهای حوثی که ادعا می‌کنند برای حقوق و عدالت فلسطینیان مبارزه می‌کنند، یک کشتی حامل زغال سنگ را در حمله پهپادی غرق کردند.

در پاسخ به حملات حوثی‌ها در دریای سرخ، کشتی‌های نظامی ایالات متحده و بریتانیا طی چند ماه گذشته بارها این مواضع را در یمن هدف قرار داده‌اند. علاوه بر این، کشتی‌های جنگی دو ائتلاف بین‌المللی برای تأمین امنیت ترافیک دریایی در امتداد سواحل یمن در این منطقه فعالیت می‌کنند.

در پایان ماه فوریه، شورای اروپا (EC) همچنین تصمیم گرفت «عملیات آسپیدز» را برای تضمین امنیت دریایی در منطقه دریای سرخ انجام دهد که ۱۹ کشور اتحادیه اروپا در آن شرکت دارند و ۴ کشور از این کشورها کشتی‌های جنگی خود را برای محافظت از کشتی‌های تجاری اعزام می‌کنند.

با این حال، این تلاش‌ها برای جلوگیری از حملات حوثی‌ها کافی نیست. زیرا کشتی‌های جنگی ایالات متحده و اتحادیه اروپا باید بین گشودن آتش و سازش یکی را انتخاب کنند تا از تشدید درگیری جلوگیری کرده و همچنین بالاترین سطح ایمنی خدمه را تضمین کنند.

علاوه بر این، حملات هوایی ایالات متحده و متحدانش علیه تأسیسات تسلیحاتی حوثی‌ها مؤثر نبوده است، زیرا این گروه هنوز موشک‌ها و پهپادهای زیادی برای ادامه حمله به کشتی‌های عبوری از دریای سرخ در اختیار دارد.

هزینه حمل و نقل دوباره افزایش یافت

تجارت جهانی از زمان آغاز جنگ اسرائیل و حماس در اکتبر گذشته تحت فشار شدید قرار گرفته است. درگیری ثانویه در دریای سرخ منجر به افزایش هزینه‌های حمل و نقل و افزایش هزینه‌های بیمه محموله‌های تجاری شده است.

صاحبان کشتی با حق بیمه بالاتری روبرو هستند زیرا خطر از دست دادن کشتی‌هایشان به ویژه در دریای سرخ به طور قابل توجهی افزایش یافته است. علاوه بر این، اقداماتی برای اجتناب از کانال سوئز به دلایل ایمنی و در عوض دریانوردی در اطراف دماغه امید نیک، زمان ترانزیت را به طور قابل توجهی افزایش داده و منجر به مصرف سوخت بیشتر شده است.

شاخص جهانی کانتینر Drewry که بازارهای جهانی حمل و نقل را رصد می‌کند، گزارش می‌دهد که تنها در هفته سوم ژوئن، هزینه حمل و نقل یک کانتینر استاندارد ۴۰ فوتی ۷ درصد افزایش یافته است که نشان دهنده افزایش ۲۳۳ درصدی در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته است.

به دنبال مسیرهای امن‌تر

سایمون مک‌آدام، تحلیلگر شرکت مشاوره مالی کپیتال اکونومیکس مستقر در لندن، گفت: شرکت‌های کشتیرانی مجبور به انعطاف‌پذیری بیشتر شده‌اند.

«آدام» به دویچه وله گفت: «به نظر می‌رسد مالکان کشتی با توجه به محدودیت‌های استفاده از کانال سوئز، به خوبی با شرایط سازگار شده‌اند.» او افزود که هزینه‌ها «پس از افزایش شدید در ژانویه» در بهار امسال کاهش یافته است.

اما اکنون «نرخ حمل و نقل دوباره در حال افزایش است» که نشان می‌دهد هیچ دلیلی برای انتظار کاهش هزینه‌ها وجود ندارد.

کپیتال اکونومیکس گفت: «به نظر می‌رسد یکی دیگر از محرک‌ها این است که واردکنندگان اکنون سفارشات را افزایش می‌دهند تا مطمئن شوند که موجودی کافی برای ادامه سال دارند. اما با توجه به اینکه کشتی‌ها مجبورند مسیر خود را در اطراف دماغه امید نیک تغییر دهند، احتمالاً قیمت‌ها بیشتر افزایش خواهند یافت.»

کشتی‌های بیشتری مورد نیاز است

یان هافمن، کارشناس تجارت در کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد (UNCTAD)، همچنین طولانی‌تر شدن زمان سفر در آفریقا را دلیل افزایش هزینه‌ها دانست.

از کانال سوئز تا پاناما، کشتیرانی جهانی همچنان تحت تأثیر درگیری‌ها و تغییرات اقلیمی قرار دارد. — اداره کانال پاناما تعداد کشتی‌های مجاز به عبور از این کانال را به ۲۲ کشتی در روز کاهش داده است که حدود ۶۰ درصد از تعداد معمول است. عکس: ET

او به دویچه وله گفت: «گردش در آفریقای جنوبی برای حفظ عرضه به کشتی‌های بیشتری نیاز دارد. میانگین مسافتی که یک کانتینر در سال ۲۰۲۴ طی می‌کند، ۹ درصد بیشتر از سال ۲۰۲۲ خواهد بود.»

آقای هافمن گفت، با افزایش زمان حضور کشتی‌ها در دریا، به فضای بیشتری برای حمل و نقل نیاز است. این بدان معناست که شرکت‌های کشتیرانی باید کشتی‌های بیشتری را اجاره یا خریداری کنند و کارکنان بیشتری را استخدام کنند. این کارشناس تجارت خاطرنشان کرد: «و از آنجا که این کشتی‌ها هنوز وجود ندارند، نرخ حمل و نقل به طور طبیعی در حال افزایش است.»

آقای هافمن همچنین به یکی دیگر از عوارض جانبی ناخواسته مسیرهای طولانی‌تر کشتیرانی اشاره کرد: افزایش انتشار گازهای گلخانه‌ای. «کشتی‌ها سرعت خود را افزایش داده‌اند که منجر به افزایش انتشار گازهای گلخانه‌ای شده است، برای مثال، تا ۷۰ درصد در مسیر سنگاپور-روتردام.»

از کانال سوئز تا کانال پاناما

هافمن گفت، علاوه بر نگرانی‌های ایمنی در خاورمیانه، تجارت جهانی به دلیل پایین آمدن سطح آب در کانال پاناما به دلیل تغییرات اقلیمی نیز با مشکل مواجه شده است.

وقتی خشکسالی سال گذشته این کشور آمریکای مرکزی را فرا گرفت، اداره کانال پاناما تعداد کشتی‌های مجاز به عبور از آن را در هر روز به ۲۲ کشتی کاهش داد که حدود ۶۰ درصد از حالت عادی است، به این معنی که از این آبراه حیاتی با تمام ظرفیت خود استفاده نمی‌شود.

در نتیجه، شرکت‌های حمل و نقل آمریکایی مجبور شده‌اند آنچه را که او «پل‌های زمینی» می‌نامد، در مسیرهای دریایی خود با شرق آسیا ادغام کنند، به این معنی که آنها مجبور بوده‌اند کالاها را از طریق راه‌آهن یا جاده از بنادر ساحل غربی به بنادر ساحل شرقی ایالات متحده منتقل کنند.

آقای هافمن افزود که حمل کالاهای فله‌ای مانند گندم یا گاز طبیعی مایع (LNG) از طریق ایالات متحده از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نیست و برای حمل‌کنندگان چاره‌ای جز طی کردن یک مسیر بسیار طولانی و خطرناک در اطراف کیپ هورن در جنوبی‌ترین نقطه آمریکای جنوبی باقی نمی‌گذارد.

اما سایمون مک‌آدام هنوز در انتهای تونل، در مورد بازگشت به عملیات عادی کشتیرانی کانال پاناما، نوری می‌بیند.

او به دویچه وله گفت که سطح آب در کانال در ماه‌های اخیر «تا حدودی بهبود یافته» و پدیده آب و هوایی لا نینا «به زودی اوضاع را حتی بهتر هم خواهد کرد.» مک‌آدام افزود که افزایش اندک سطح آب در کانال پاناما، ترافیک بار را در آنجا افزایش داده است.

بحران هنوز تمام نشده است

به گزارش خبرگزاری بلومبرگ، حدود ۷۰ درصد از فعالیت‌های تجاری در دریای سرخ هنوز از طریق آفریقا انجام می‌شود.

تغییر مسیر کشتی‌ها در اطراف آفریقا، برنامه‌های کشتیرانی را کند کرده و خطوط کشتیرانی را مجبور به لغو برخی سفرهای دریایی و تغییر مسیر کشتی‌ها از سایر نقاط جهان برای پر کردن شکاف‌های موجود در خدمات کرده است. این اختلالات همچنین باعث شده است که کانتینرها در بنادر سراسر جهان سرگردان شوند و منجر به کمبود کالا در مراکز صادراتی مانند چین شود.

بندر سنگاپور، قطب جهانی حمل و نقل کانتینری، با حجم زیادی از کالا مواجه شده است که منجر به زمان انتظار طولانی برای پهلوگیری کشتی‌ها و افزایش هزینه‌های حمل و نقل شده است. طبق داده‌های عملکرد بندر S&P Global Market Intelligence، میانگین زمان پهلوگیری در بندر سنگاپور از اواسط آوریل تا اواسط ژوئن ۱۵ درصد افزایش یافته و به نزدیک به ۴۰ روز رسیده است.

این موانع، لجستیک کالاهای خرده‌فروشی و تولیدی را پیچیده می‌کند، اما واردکنندگان و صادرکنندگان می‌گویند که بیشترین نگرانی آنها این است که با افزایش تقاضا در ماه‌های آینده و ورود به فصل اوج شلوغی صنعت حمل و نقل، این ازدحام افزایش یابد.

سایمون مک‌آدام، تحلیلگر کپیتال اکونومیکس، گفت: یک بحران طولانی‌مدت می‌تواند به شرکت‌های کشتیرانی فشار وارد کند و نرخ حمل‌ونقل را به طور قابل توجهی افزایش دهد.

مک‌آدام به دویچه وله گفت: «ساخت کشتی سال‌ها طول می‌کشد و ۹۰ درصد کانتینرهای جدید در چین ساخته می‌شوند. نمی‌توان یک شبه به ظرفیت بالاتر دست یافت.» او هشدار داد که بحران صنعت می‌تواند «حتی بدتر» شود.

کوانگ آن

منبع: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html