تحقق راه آهن سریع السیر شمال-جنوب

وقت تغییر است

«ناپایداری» راه‌آهن‌های موجود در مقایسه با سایر شیوه‌های حمل و نقل، انقلابی را برای نوسازی سیستم راه‌آهن ملی می‌طلبد.

شبکه راه‌آهن ملی از ۳۴ استان و شهر در سراسر کشور عبور می‌کند، از جمله ۷ خط اصلی: هانوی - شهر هوشی مین، هانوی - های فونگ، هانوی - دونگ دانگ، هانوی - لائو کای، هانوی - کوان تریو، کپ - لوو شا، کپ - ها لونگ و تعدادی خطوط فرعی با طول کلی ۳۱۴۳ کیلومتر و ۲۹۷ ایستگاه. پس از نزدیک به ۱۵۰ سال از عمر، شبکه راه‌آهن ملی در شرف تغییر است.

به تدریج نقش "ستون فقرات" را از دست می‌دهد

طبق گفته وزارت حمل و نقل (MOT)، راه آهن نوعی حمل و نقل با مزایای برجسته از نظر ظرفیت و سرعت حمل و نقل در مسافت‌های متوسط ​​و طولانی است که نقش مهمی در ارتقای توسعه اجتماعی-اقتصادی و افزایش ارتباط بین مناطق ایفا می‌کند. با این حال، به دلیل ساخت و ساز طولانی مدت، استانداردهای فنی پایین، ویرانی‌های جنگ و تأثیرات مکرر بلایای طبیعی و طوفان‌ها، زیرساخت‌های راه آهن ناقص و ناهماهنگ است؛ سرعت قطار محدود است، ظرفیت توان عملیاتی کم است که به طور بالقوه باعث ناامنی ترافیکی می‌شود و هنوز به طور همزمان با سایر شیوه‌های حمل و نقل متصل نشده است.

برای رفع نیازهای حمل و نقل و الزامات توسعه در شهرهای بزرگ، دولت شبکه راه آهن شهری را در هانوی و هوشی مین سیتی برنامه ریزی کرده است. در هانوی، 10 خط راه آهن شهری با طول کلی حدود 413 کیلومتر و 3 خط مونوریل با طول کلی حدود 44 کیلومتر ساخته خواهد شد. در شهر هوشی مین، 8 خط شعاعی و کمربندی که مراکز اصلی شهر را با طول کلی حدود 173 کیلومتر به هم متصل می کنند، ساخته خواهد شد. 3 خط تراموا زمینی یا خطوط مونوریل. با این حال، پیشرفت اجرای پروژه های راه آهن شهری در مقایسه با برنامه بسیار کند است. در حال حاضر، در هانوی، تنها خط 2A کات لین - ها دونگ (13 کیلومتر) و بخش مرتفع خط 3.1 نون - ایستگاه راه آهن هانوی (8.5 کیلومتر) به بهره برداری رسیده اند.

آقای دانگ سی مان، رئیس هیئت مدیره شرکت راه آهن ویتنام (VNR)، گفت که در دهه 1980، حجم حمل و نقل ریلی در مقایسه با کل صنعت حمل و نقل، 29.2 درصد از سهم بازار حمل و نقل مسافر و 7.5 درصد از سهم بازار حمل و نقل بار را به خود اختصاص داده بود. در آن زمان، قطارها هنوز وسیله اصلی حمل و نقل مسافران و "ستون فقرات" حمل و نقل شمال-جنوب از نظر مسافر و بار بودند. با این حال، در سال‌های اخیر، با توسعه قوی حمل و نقل جاده‌ای، هوایی و دریایی، سهم بازار حمل و نقل ریلی به شدت کاهش یافته است. در سال 2011، حمل و نقل مسافر از طریق راه آهن به بیش از 11.9 میلیون نفر رسید، اما تا سال 2016 تنها 9.8 میلیون نفر و در سال 2019 بیش از 8 میلیون نفر بود. پس از عبور از همه‌گیری دشوار کووید-19، حمل و نقل ریلی شروع به بهبود کرد، اما در سال 2022 تنها توانست بیش از 4.4 میلیون مسافر را حمل کند - که تنها 1.02 درصد از سهم بازار گردش مسافر را تشکیل می‌دهد. سهم بازار گردش مالی بار حتی کمتر بود - حدود 0.94٪.

به گفته آقای مان، طول کل شبکه راه‌آهن بیش از ۳۰۰۰ کیلومتر است، اما ۸۵٪ آن باریک (۱۰۰۰ میلی‌متر)، تک خطه با تقاطع‌های همسطح بسیار زیاد، بیش از ۴۸۰۰ تقاطع با جاده‌ها (که بیش از ۳۳۰۰ مورد از آنها خودبازشو هستند) است که ظرفیت را محدود می‌کند. فناوری فعلی قطار دیزلی نیز فناوری قدیمی است؛ انواع مختلفی از ریل وجود دارد که دارای اتصالات هستند، بنابراین قطار صاف نیست. بالاترین درجه قطار مسافربری دارای سرعت متوسط ​​​​حرکت تقریباً ۵۰ کیلومتر در ساعت است، بخشی که می‌تواند با بالاترین سرعت حرکت کند تنها ۱۰۰ کیلومتر در ساعت است.

علاوه بر این، راه‌آهن در حال حاضر فاقد اتصال است. ایستگاه مسافربری فاقد ارتباط با سایر وسایل حمل و نقل است. ایستگاه باری فاقد انبار، محوطه و اتصالات ریلی به بنادر دریایی، فرودگاه‌ها، مناطق صنعتی و غیره است که منجر به نیاز به ترانزیت برای جمع‌آوری کالا در راه‌آهن می‌شود. این امر باعث می‌شود که حمل و نقل ریلی از ایستگاهی به ایستگاه دیگر ارزان باشد، اما با اضافه شدن هزینه‌های ترانزیت و بارگیری و تخلیه در هر دو انتها، هزینه حمل و نقل هنوز هم بالا است.

در سال‌های اخیر، صنعت راه‌آهن به طور فعال خدمات خود را نوآوری کرده، قطارهای مسافربری با کیفیت بالا را اداره کرده و دروازه‌های مرزی راه‌آهن را به عمق داخل کشور آورده تا راحتی بیشتری برای مشتریان ایجاد کند. با این حال، با زیرساخت‌های موجود، راه‌آهن هنوز نمی‌تواند با سایر شیوه‌های حمل و نقل رقابت کند.

گرافیک: LAN CHI

سرمایه‌گذاری اولیه در راه‌آهن پرسرعت ضروری است.

دکتر نگوین دوک کین، رئیس سابق گروه مشاوره اقتصادی نخست وزیر، گفت که پروژه راه آهن سریع السیر شمال-جنوب در سال ۲۰۱۰ به مجلس ملی ارائه شد و اکنون برای ارائه مجدد آن خیلی دیر شده است.

به گفته آقای کین، اجرای راه‌آهن سریع‌السیر دوخطه شمال-جنوب با عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر را نمی‌توان بیش از این به تعویق انداخت. این یک نیاز فوری و اجتناب‌ناپذیر در فرآیند صنعتی شدن و نوسازی کشور است.

در همین حال، به گفته آقای فام هو سون، مدیر کل شرکت مشاوره طراحی حمل و نقل (TEDI)، کریدور اقتصادی شمال-جنوب مهمترین کریدور کشور است که بیش از 20 استان و شهر را به هم متصل می‌کند، حدود 49٪ از جمعیت، 40٪ از مناطق صنعتی، 55٪ از بنادر اصلی، 3/6 منطقه اقتصادی را در خود جای داده و بیش از 50٪ از تولید ناخالص داخلی کشور را تشکیل می‌دهد. در این کریدور، هر 5 نوع حمل و نقل وجود دارد. در سال‌های اخیر، در این کریدور اقتصادی، حمل و نقل جاده‌ای بار بیش از 70٪ از سهم بازار، حمل و نقل دریایی و ساحلی نزدیک به 28٪ را تشکیل می‌دهد. در مورد حمل و نقل مسافر، جاده بیش از 90٪ و حمل و نقل هوایی 7٪ را تشکیل می‌دهد. برای راه‌آهن، سهم بازار حمل و نقل بار و مسافر تنها حدود 0.5٪ تا 1.3٪ است. آقای سون اشاره کرد: «عدم تعادل در سهم بازار حمل و نقل در کریدور شمال-جنوب منجر به عواقب زیادی برای توسعه اقتصادی کشور می‌شود. به طور خاص، هزینه‌های لجستیکی کشور ما بالاست و حدود ۱۶.۸ درصد از تولید ناخالص داخلی را تشکیل می‌دهد - حدود ۱.۶ برابر بیشتر از میانگین جهانی.» بنابراین، به گفته آقای سون، اجرای پروژه راه‌آهن پرسرعت در این کریدور اقتصادی ضروری است.

از دیدگاه آژانس مدیریتی، آقای تران تین کان، مدیر سازمان راه‌آهن ویتنام، گفت که برای اینکه حمل‌ونقل ریلی سهم بازار را بازیابد و به هدف انتشار خالص صفر تا سال ۲۰۵۰ که ویتنام در COP26 متعهد شده است، دست یابد، تبدیل، برقی‌سازی زیرساخت‌ها، وسایل نقلیه با استفاده از انرژی سبز... ضروری است. آقای کان گفت: «لازم است که به‌زودی در خطوط ریلی مدرن جدید، به‌ویژه راه‌آهن‌های پرسرعت در محور شمال-جنوب، طبق دستورالعمل دفتر سیاسی در نتیجه‌گیری شماره ۴۹-KL/TW مورخ ۲۸ فوریه ۲۰۲۳ در مورد جهت‌گیری توسعه حمل‌ونقل ریلی ویتنام تا سال ۲۰۳۰، با چشم‌انداز تا سال ۲۰۴۵، و همچنین ارتقاء راه‌آهن‌های موجود برای برآوردن نیازهای مردم و مشاغل، سرمایه‌گذاری شود.»

دکتر فام هوآی چانگ، معاون مدیر موسسه استراتژی و توسعه حمل و نقل، اظهار داشت که راه‌آهن‌های پرسرعت به دلیل مزایایی مانند ایمنی، قیمت مناسب بلیط (تنها حدود ۷۰٪ بلیط هواپیما) و زمان بهینه، با خطوط هوایی کم‌هزینه و حمل و نقل خودرو در مسافت‌های ۵۰۰ تا ۱۵۰۰ کیلومتر رقابت خواهند کرد. آقای چانگ خاطرنشان کرد: «در مقایسه با مسیر هانوی - هوشی مین سیتی، زمان پرواز تنها ۲ ساعت است، اما کل زمانی که مسافران باید در یک پرواز صرف کنند حدود ۴ تا ۵ ساعت است. با راه‌آهن‌های پرسرعت، تنها با محاسبه سرعت ۳۲۰ کیلومتر در ساعت مانند برخی از کشورهای جهان، زمان سفر بیش از ۱۵۰۰ کیلومتر، شامل زمان انتظار در ایستگاه‌ها، تنها حدود ۵ ساعت طول می‌کشد.»

بسیاری از مناطق مشتاقانه منتظرند

در ۱ آگوست ۲۰۲۴، در شهر دانانگ، طی یک جلسه کاری با هیئت کاری کمیته فرعی اقتصادی - اجتماعی (چهاردهمین کنگره ملی حزب)، رهبران استان‌ها و شهرهای منطقه شمال مرکزی و ساحل مرکزی، سرمایه‌گذاری زودهنگام در خطوط راه‌آهن پرسرعت را برای تسهیل سفر و توسعه اجتماعی-اقتصادی مناطق پیشنهاد کردند.

آقای نگوین ون کوانگ، دبیر کمیته حزب شهر دانانگ، گفت که ما در حال ساخت یک سیستم بزرگراهی بوده‌ایم. اگر می‌خواهیم گردشگری را توسعه دهیم و سریع‌تر توسعه یابیم، باید یک راه‌آهن پرسرعت داشته باشیم و آن را به بخش‌ها و مسیرهایی برای سرمایه‌گذاری تقسیم کنیم. به گفته آقای دو مین توان، رئیس کمیته مردمی استان تان هوآ، دستیابی به موفقیت در زیرساخت‌ها مستلزم دستیابی به موفقیت در حمل و نقل است، بنابراین باید برای داشتن یک راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب تلاش کنیم. آقای تای تان کوی - دبیر کمیته حزب استانی، رئیس شورای مردمی استان نگ آن - پیشنهاد داد: "اگر در دوره 2021 تا 2025، ما در شبکه بزرگراهی پیشرفتی ایجاد کرده‌ایم، پس در دوره 2026 تا 2030 باید بر ایجاد موفقیت در راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب و خطوط راه‌آهن شهری تمرکز کنیم."

ن.

ارتباط برقرار کنید و رشد اقتصادی را ارتقا دهید

راه‌آهن‌های پرسرعت عاملی ضروری در افزایش ارتباط بین مراکز اقتصادی بزرگ، تسهیل تجارت، سرمایه‌گذاری و گردشگری در تعدادی از کشورهای جهان محسوب می‌شوند.

در چین، راه‌آهن پرسرعت باعث توسعه منطقه‌ای و کاهش زمان سفر شده و با بهبود کارایی سفر و اتصال، بهره‌وری را افزایش داده است. سیستم حمل و نقل همچنین گردشگری را رونق بخشیده و مکان‌های دورافتاده را قابل دسترس‌تر کرده است. علاوه بر این، بهبود اتصال، فعالیت‌های تجاری بین مراکز شهری را تسهیل کرده و منجر به رشد اقتصادی در مناطقی شده است که قبلاً توسعه نیافته بودند.

گسترش راه‌آهن پرسرعت نه تنها به توسعه مناطق شهری جدید کمک می‌کند، بلکه به مکان‌یابی ایستگاه‌ها در مناطق توسعه نیافته نیز کمک می‌کند. این ابتکار عمل، رشد شهری را از طریق برنامه‌های توسعه یکپارچه به نام «شهرهای جدید راه‌آهن پرسرعت» ارتقا می‌دهد که هدف آن ایجاد درآمد قابل توجه از فروش املاک و مستغلات است. چین، راه‌آهن پرسرعت را به عنوان یک «ستون فقرات» مهم حمل و نقل در استراتژی شهرنشینی کشور می‌بیند.

در همین حال، برای ژاپن، راه‌آهن پرسرعت «شرط کافی» نیست، بلکه «شرط لازم» برای توسعه منطقه‌ای است. شینکانسن سابقه‌ای ۵۰ ساله دارد و ژاپن مدت‌هاست که سعی در استفاده از شینکانسن برای توسعه منطقه‌ای دارد.

شینکانسن با اتصال مراکز شهری بزرگ مانند توکیو، اوزاکا و ناگویا، جابجایی مردم، کالاها و خدمات را تسهیل کرده و به تشکیل خوشه‌های صنعتی جدید و مراکز اقتصادی کمک کرده است. علاوه بر این، شینکانسن با کاهش انتشار کربن و کاهش تراکم ترافیک، به حفاظت از محیط زیست کمک کرده است. این سیستم ریلی پرسرعت به نمادی از فناوری و کارایی تبدیل شده و گردشگران زیادی را به ژاپن جذب می‌کند.

ایکس.مای

Nld.com.vn

منبع: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm