مهم‌ترین مسیر کشتیرانی جهان قطع شده است.

در تاریخ ۶ فوریه، وزارت صنعت و تجارت با هماهنگی اداره دریانوردی ویتنام ( وزارت حمل و نقل ) و اداره خاورمیانه و آفریقا (وزارت امور خارجه) جلسه‌ای را برای بررسی راهکارهای رفع مشکلات شرکت‌های واردات و صادرات به دلیل وضعیت دریای سرخ برگزار کرد.

تران تان های.jpg
آقای تران تان های: تأثیر بالقوه درگیری دریای سرخ بر ویتنام کم نیست.

آقای تران تان های - معاون مدیر اداره واردات و صادرات ( وزارت صنعت و تجارت ) - گفت که از پایان سال 2023، به دلیل درگیری‌ها در منطقه دریای سرخ، بسیاری از خطوط کشتیرانی مجبور به تغییر مسیر شده‌اند و به جای عبور از کانال سوئز، از دماغه امید نیک عبور کرده‌اند که این امر سفر کشتی‌ها را 10 تا 15 روز طولانی‌تر از قبل کرده است.

در کنار محدودیت‌های اعمال شده بر کشتی‌هایی که به دلیل خشکسالی (ال نینو) از کانال پاناما عبور می‌کنند، آخرین تحولات در دریای سرخ تأثیر منفی بر صنعت کشتیرانی جهان و همچنین فعالیت‌های واردات و صادرات ویتنام، به‌ویژه به‌طور مستقیم با اروپا و آمریکای شمالی، داشته است.

در مواجهه با وضعیت فوق، از پایان دسامبر 2023، وزارت صنعت و تجارت سندی را منتشر کرده است که در آن به انجمن‌ها، شرکت‌های خدمات لجستیکی و همچنین شرکت‌های واردات و صادرات، تعدادی راهکار برای محدود کردن تأثیرات وضعیت پیش آمده در منطقه دریای سرخ، اطلاع‌رسانی و توصیه شده است.

در سال ۲۰۲۳، کل گردش مالی واردات و صادرات ویتنام با منطقه اروپا ۷۱.۱۴ میلیارد دلار و با منطقه آمریکای شمالی ۱۲۲.۳ میلیارد دلار بود. کل گردش مالی واردات و صادرات این دو منطقه ۲۸.۴ درصد از کل گردش مالی واردات و صادرات کل کشور در سال ۲۰۲۳ را تشکیل می‌داد. بنابراین، می‌توان دریافت که تأثیر درگیری دریای سرخ بر ویتنام کم نیست.

برخی از تأثیرات منفی که بلافاصله قابل مشاهده هستند، افزایش نرخ حمل و نقل، و به طور جدی‌تر، کمبود کانتینرهای خالی، زمان طولانی حمل و نقل و تأثیر بر توانایی تأمین سفارشات واردات و صادرات هستند.

علاوه بر این، افزایش هزینه‌های حمل و نقل و قیمت نفت، تأثیر دومینویی بر قیمت سایر کالاها خواهد داشت و به عدم قطعیت اقتصادی و ژئوپلیتیکی دامن خواهد زد و در نتیجه مانع بهبود اقتصاد جهانی خواهد شد.

آقای ترونگ ون کام - معاون رئیس جمهور و دبیرکل انجمن نساجی و پوشاک ویتنام (VITAS) - گفت که در حال حاضر، مشاغل این صنعت در حال اجرای فرم واردات CIF (قیمت در بندر کشور واردکننده محاسبه می‌شود) و صادرات FOB (فروشنده مسئولیت را پس از بارگیری کالا روی عرشه کشتی در بندر بارگیری به پایان می‌رساند) هستند، بنابراین تأثیر مستقیم فوری زیاد نیست. زیرا برای سفارشات امضا شده، مشاغل تولیدی و صادراتی معمولاً فقط مسئول بارگیری کالاها روی کشتی هستند. مراحل بعدی بر عهده خطوط کشتیرانی و مشتریان خواهد بود.

با این حال، وقتی ریسکی رخ می‌دهد، باید اشتراک‌گذاری وجود داشته باشد، یا به عبارت دیگر، مشتریان از فروشنده می‌خواهند که موارد خاصی را برای کاهش ضررهایشان به اشتراک بگذارد. از سوی دیگر، معمولاً موقعیت‌های ناگهانی مانند این وجود ندارد، مشتریان درخواست تحویل سریع داشته‌اند و وقتی زمان ارسال از 10 به 15 روز افزایش می‌یابد، منجر به کوتاه شدن زمان تولید می‌شود و به شرکت‌های تولیدی فشار می‌آورد تا به موقع تحویل دهند.

نگران‌کننده‌ترین نکته این است که مشخص نیست این حادثه چه زمانی پایان خواهد یافت. آقای کَم این موضوع را به اشتراک گذاشت و در عین حال از خطوط کشتیرانی درخواست کرد که شفاف باشند و اطلاعات را به موقع و زودهنگام ارائه دهند تا در صورت بروز تغییرات ناشی از افزایش هزینه‌های اضافی، کسب‌وکارها بتوانند دستورالعمل‌هایی برای پاسخگویی داشته باشند.

بندر دریایی.jpg
نگرانی کالاهای صادراتی از افزایش قیمت تمام شده

افزایش هزینه، دو برابر شدن تاخیر

آقای نگوین هوآی نام - معاون دبیرکل انجمن صادرکنندگان و تولیدکنندگان غذاهای دریایی ویتنام (VASEP) - گفت: کل هزینه پرداخت شده برای یک کانتینر کالا در ماه گذشته، هزینه حمل و نقل به ساحل غربی 70 درصد افزایش یافته است، اما کالاهای منجمد به اروپا تقریباً 4 برابر افزایش یافته است. در کنار دشواری کاهش سفارشات صادراتی، تنش دریای سرخ مشکلات بیشتری را برای صنایع ایجاد می‌کند.

آقای نام همچنین پیشنهاد دریافت اطلاعات بیشتر را داد و گفت آنچه که شرکت‌های صادراتی و سازمان‌های مدیریت دولتی بیش از همه به آن علاقه‌مند هستند، همکاری، حمایت و مشارکت فعال خطوط کشتیرانی است که یکی از حلقه‌های مهم در فعالیت‌های واردات و صادرات است.

آقای نگوین هوآی نام گفت: «بیشتر خطوط کشتیرانی در حال تغییر مسیر از طریق دماغه امید نیک هستند، در شرایطی که در سال ۲۰۲۳ واردات و صادرات هر دو ۳۰ تا ۴۰ درصد کاهش خواهد یافت، به این معنی که خطوط کشتیرانی از کشتی‌های مادر استفاده کمتری خواهند کرد. در کنار تنش‌های دریای سرخ، زمان حمل و نقل از آسیا به اروپا ۱۴ روز افزایش می‌یابد و در نتیجه تأخیر دو برابر می‌شود.»

در بخش کشاورزی، خانم هوانگ تی لین - رئیس انجمن فلفل و ادویه ویتنام - گفت که در حال حاضر، این محصول به بازار اتحادیه اروپا صادر می‌شود و 20 درصد از آن را تشکیل می‌دهد.

خانم هوانگ تی لین با بیان اینکه رفتار خطوط کشتیرانی شفاف، عمومی و مناسب نیست، گفت: «مشاغلی وجود دارند که از 20 دسامبر 2023 کالا را در کشتی‌ها بارگیری کرده‌اند، اما تا 5 ژانویه 2024، یعنی 15 روز پس از حرکت خط کشتیرانی، 2000 دلار آمریکا برای هر کانتینر 40 فوتی اضافه دریافت شده است. اعمال خودسرانه هزینه‌ها، بدون اطلاع قبلی، بدون گفتگو یا توافق، صادرکنندگان را در موقعیت «بی‌دقتی» قرار می‌دهد.»

دریای سرخ در آشفتگی است، کسب‌وکارهای ویتنامی «روی آتش نشسته‌اند». افزایش سرسام‌آور نرخ حمل‌ونقل دریایی و تأخیر در زمان تحویل، بسیاری از کسب‌وکارها را نگران کرده است. وقتی سفارش وجود دارد، کسب‌وکارها باید به حمل‌ونقل هوایی روی آورند.