شهر هوشی مین - آرزوی ساخت یک مرکز دریایی بین‌المللی با جایگاه منطقه‌ای و جهانی

شهر هوشی مین با فرصت بزرگی برای تحقق بخشیدن به آرمان خود مبنی بر تبدیل شدن به یک مرکز دریایی بین‌المللی در منطقه و جهان و رساندن ویتنام به آب‌های آزاد روبرو است.

آقای فام کوک لانگ، معاون مدیر کل شرکت سهامی گمادپت و رئیس انجمن نمایندگان، کارگزاران و خدمات دریایی ویتنام (VISABA)، در نشستی با شرکت‌های پیشرو در زمینه‌های لجستیک، زیرساخت و انرژی گفت: «نزدیک به ۴۰ سال فعالیت در این حرفه، رویای داشتن یک مرکز بین‌المللی دریایی در ویتنام همیشه در من شعله‌ور بوده است.»

«زمان آن رسیده است» که ویتنام به موفقیت دست یابد

به گفته آقای فام کوک لانگ، ویتنام هرگز به اندازه اکنون شرایط مساعدی برای تحقق رویای تبدیل شدن به یک مرکز دریایی بین‌المللی نداشته است.

رقابت ژئوپلیتیکی بین کشورهای بزرگ، نقشه تجارت جهانی را تغییر می‌دهد، زنجیره‌های تأمین از هم گسیخته، شرکت‌های لجستیکی را مجبور به یافتن نقاط ترانزیت جدید می‌کند - و ویتنام به عنوان "حلقه طلایی" کریدور اقتصادی هند و اقیانوس آرام در حال ظهور است.

به طور خاص، ادغام شهر هوشی مین با با ریا - وونگ تاو و بین دونگ برای تشکیل یک "ابرشهر" با ۱۸ میلیون نفر جمعیت که ۲۴٪ از تولید ناخالص داخلی کشور را تشکیل می‌دهد، جایگاه منطقه جنوبی را در زنجیره حمل و نقل - لجستیک جهانی بیش از پیش تقویت می‌کند.

بسیاری از نمایندگان مشاغل و انجمن‌ها نظرات و پیشنهادات خود را در این جلسه بیان کردند. (عکس: کمیته سازماندهی)

ویتنام در حال حاضر با 30 میلیون TEU در سال، دومین خروجی بزرگ محموله کانتینری در آسه‌آن را دارد که نرخ رشد 21 درصدی را درست پس از سنگاپور نشان می‌دهد. با این حال، تناقض این است که ما هنوز کسری تجارت لجستیکی داریم، در حالی که بیشتر خدمات پشتیبانی هنوز توسط شرکت‌های خارجی انجام می‌شود.

اگرچه ویتنام به جمع پویاترین بازارهای حمل و نقل کانتینری در منطقه پیوسته است، اما هنوز « در خانه با قوانین تعیین شده توسط دیگران بازی می‌کند».

آقای فام کواک لانگ خاطرنشان کرد که شرکت‌های داخلی تنها حدود ۲۰٪ از زنجیره تأمین را در اختیار دارند که عمدتاً مسئول بارگیری و تخلیه بار و عملیات کوچک هستند. سیستم بنادر و انبارها هنوز پراکنده، گسسته و فاقد اتصال منطقه‌ای و زیرساخت‌های هماهنگ است.

یک نمونه بارز، خوشه بندری کای مپ - تی وای است: اگرچه این منطقه از مزیت طبیعی عمق، عرض و نزدیکی به مسیرهای کشتیرانی بین‌المللی برخوردار است، اما هنوز نمی‌تواند به یک مرکز ترانزیت منطقه‌ای تبدیل شود زیرا هر بندر یک واحد جداگانه است. کشتی‌هایی که به این بندر می‌رسند اما می‌خواهند به بندر دیگری بروند، باید از طریق جاده ترانزیت کنند - که هم زمان‌بر است و هم هزینه‌های فزاینده‌ای دارد.

آقای لانگ گفت: «ما پتانسیل، موقعیت و منابع انسانی داریم، اما فاقد یک «دست قوی» برای سازماندهی، سرمایه‌گذاری و اتصال همه چیز هستیم.»

بر اساس این واقعیت، VISABA پیشنهاد ساخت یک خوشه بندری بزرگ در منطقه جنوبی را با سرمایه‌گذاری همزمان در زیرساخت‌های بندری، مناطق عملیاتی، مناطق تعمیر و ساخت کشتی، سیستم‌های اسکله و مراکز لجستیک چندوجهی ارائه داد.

پیش‌بینی می‌شود کل سرمایه‌گذاری حدود ۱۰ میلیارد دلار باشد که از منابع مشترک دولتی و خصوصی، که در آن بودجه ملی نقش اصلی را ایفا می‌کند و شرکت‌های داخلی و خارجی در اجرا طی ۱۰ سال مشارکت دارند، تأمین خواهد شد.

این پروژه نه تنها به افزایش رقابت‌پذیری ملی کمک می‌کند، بلکه برای بیش از 20،000 کارگر شغل ایجاد می‌کند و یک زنجیره ارزش جدید برای خدمات دریایی، لجستیک، نگهداری کشتی و واردات و صادرات ایجاد می‌کند.

یکی از بزرگترین تنگناهای ویتنام امروز این است که هزینه‌های لجستیک ۱۶ تا ۱۷ درصد از تولید ناخالص داخلی را تشکیل می‌دهد، در حالی که سهم این صنعت در تولید ناخالص داخلی تنها حدود ۴ تا ۵ درصد است.

برای غلبه بر این مشکل، آقای لانگ پیشنهاد داد که حمل و نقل آبراه‌های داخلی به شدت توسعه یابد و آن را به عنوان "رگ خونی" برای کمک به کاهش بار جاده‌ها و کاهش هزینه‌های لجستیک ملی در نظر گرفت.

به گفته آقای لانگ، سازوکار مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) یک راه حل معقول است: « دولت سرعت پرداخت سرمایه‌گذاری عمومی را افزایش می‌دهد، کسب‌وکارها می‌توانند سرمایه لازم برای انجام لایروبی اضطراری را تأمین کنند، سپس بودجه طبق برنامه بازپرداخت خواهد شد. وقتی هر دو طرف با هم کار کنند، کارایی دو برابر می‌شود.»

نیاز به یک مکانیزم دستیابی به موفقیت و تفکر مدیریتی جدید

آقای دانگ وو تان، مدیر کل شرکت سهامی لجستیک جنوبی (سوترانس)، با موافقت با هدف ساخت یک مرکز دریایی بین‌المللی، صراحتاً اذعان کرد: «ما زیاد بحث کرده‌ایم، اما به نتیجه نرسیده‌ایم.»

به گفته آقای تان، بسیاری از پروژه‌های کلیدی لجستیک در شهر هوشی مین مانند مرکز لجستیک بین منطقه‌ای، بندر کان جیو یا تران دی (سوک ترانگ) هنوز در مرحله برنامه‌ریزی "معلق" هستند و باعث می‌شوند کسب‌وکارهای این صنعت "بی‌قرار" باشند.

پیشنهاد ایجاد یک مرکز دریایی بین‌المللی در شهر جدید هوشی مین. (منبع: GMD)

آقای تان برای ایجاد یک پیشرفت، پیشنهاد گسترش سیاست‌های مربوط به زیرساخت‌ها، وسایل و تجهیزات حمل و نقل و اصلاح جدی کریدور قانونی را داد.

بسیاری از قایق‌های باری با طول بیش از ۹۰ متر هنوز به یدک‌کش هدایت‌شونده نیاز دارند، در حالی که فناوری مدرن به کشتی‌های بزرگ اجازه می‌دهد بدون یدک‌کش با خیال راحت حرکت کنند. اگر یدک‌کشی به درستی انجام شود، هزینه‌های لجستیک می‌تواند سالانه میلیون‌ها دلار کاهش یابد.

آقای نگو آنه توان، دبیرکل VISABA، نیز قویاً از ایده ساخت یک مرکز دریایی بین‌المللی در شهر هوشی مین حمایت می‌کند.

با این حال، او معتقد است که ویتنام برای موفقیت باید مدل مدیریت هوشمند بندر سنگاپور - که در آن تمام عملیات، ذخیره‌سازی و ترانزیت دیجیتالی شده‌اند - را همراه با سیاست توسعه انعطاف‌پذیر شانگهای (چین) انتخاب کند.

آقای توآن تأکید کرد: «هند می‌خواهد به یک بندر دریایی فوق‌العاده تبدیل شود، اما در حال حاضر بنادر فقط ترمینال‌های کوچکی هستند که فاقد سیستم اتصال بار می‌باشند. برای رسیدن به آن سطح، باید یک مکانیسم ویژه و به اندازه کافی قوی وجود داشته باشد تا بتواند این فشار را ایجاد کند.»

او همچنین توصیه کرد که به جای تقسیم بندر به بخش‌های مختلف، یک واحد مدیریت بندر جداگانه ایجاد شود تا مدیریت یکپارچه و عملکرد حرفه‌ای تضمین شود.

آبراه‌های داخلی - یک قطعه ضروری

آقای دانگ وو تان در ادامه این نظر گفت که توسعه حمل و نقل آبراه‌های داخلی نه تنها برای جنوب ضروری است، بلکه فرصت‌هایی را برای شمال نیز فراهم می‌کند.

با این حال، فاصله کم پل‌ها از یکدیگر مانع بزرگی است - در برخی مکان‌ها تنها ۷.۵ متر است که باعث می‌شود بهره‌وری اقتصادی آبراه‌ها بسیار کمتر از جاده‌ها باشد.

آقای تان گفت: «شرکت‌ها نمی‌توانند خودشان آن را تعمیر کنند، فقط دولت می‌تواند در ارتقاء سرمایه‌گذاری کند. وقتی تقاضا افزایش می‌یابد، تعهدات سرمایه‌گذاری از سوی شرکت‌های خصوصی نیز افزایش می‌یابد.»

کای مپ - بندر تی وای.

او همچنین پیشنهاد گسترش مشارکت شرکت‌های خصوصی در سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی را داد، زیرا تنها زمانی که افراد در صنعت حرفی برای گفتن داشته باشند، پروژه‌ها می‌توانند واقعاً عملی و واقع‌بینانه باشند.

به گفته آقای تان، بسیاری از شرکت‌های لجستیک ویتنامی مایل به صرف هزینه برای استخدام مشاوران بین‌المللی و سرمایه‌گذاری در تحقیق و طراحی زیرساخت‌های بندری هستند، اما به دلیل فقدان سازوکار مشخص، «مردد» هستند. بنابراین، اولویت دولت در تکمیل سازوکارها و سیاست‌های توسعه مراکز دریایی بین‌المللی یک نیاز فوری است.

زمانی که موانع قانونی برداشته شوند، شرکت‌های لجستیک داخلی به اندازه کافی اعتماد به نفس خواهند داشت تا با شرکای بین‌المللی برای ساخت مراکز حمل و نقل بار، تعمیر کشتی‌ها، آموزش منابع انسانی و توسعه صنایع پشتیبان اطراف، همکاری کنند.

کارشناسان معتقدند که شهر هوشی مین و منطقه با ریا - وونگ تاو - بین دونگ از مزیت بزرگی برای تبدیل شدن به "قلب لجستیک" جنوب شرقی آسیا برخوردارند. از اینجا، کالاها می‌توانند مستقیماً به هند، خاورمیانه، اروپا و برعکس متصل شوند، بدون اینکه مانند گذشته مجبور به عبور از سنگاپور یا هنگ کنگ باشند.

اگر این پروژه اجرا شود، ویتنام نه تنها هزینه‌های لجستیک را به میزان قابل توجهی کاهش می‌دهد، بلکه به تدریج کنترل زنجیره تأمین دریایی را نیز به دست می‌گیرد و جایگاه این کشور را در نقشه تجارت بین‌المللی ارتقا می‌دهد.

هوانگ تو

منبع: https://vtcnews.vn/tp-hcm-khat-vong-xay-dung-trung-tam-hang-hai-quoc-te-tam-khu-vuc-va-the-gioi-ar969733.html