L’Asie du Sud-Est est-elle la « terre promise » pour les avions de ligne chinois ?

L'ambition de s'étendre au-delà du ciel continental

Pour la Chine, son ciel n'est pas assez vaste pour accueillir ses ambitions de produire des avions de ligne nationaux.

Ils souhaitent que les avions chinois aient une plus grande envergure et volent plus loin, mais pour l'instant, ce souhait reste une simple ambition, même s'il y a eu une petite percée dans la région de l'Asie du Sud-Est, considérée comme ayant un grand potentiel.

L'avion de ligne chinois Comac C919 peut accueillir de 152 à 198 passagers et possède une autonomie de 4 000 km. Photo : China Daily

La Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) a enregistré un grand nombre de commandes nationales pour son avion monocouloir C919, de conception et de fabrication chinoises. Le groupe étatique élabore actuellement une stratégie d'expansion à l'international afin de concurrencer le duopole Airbus-Boeing.

La dure réalité est que l'absence de certifications clés de la part des autorités de réglementation de l'aviation en Europe ou aux États-Unis, ainsi que les problèmes géopolitiques généralisés, pourraient menacer de réduire à néant les grands espoirs de Comac pour le C919, considéré comme un rival potentiel du Boeing 737 et de l'Airbus A320.

Mais c’est en Asie du Sud-Est que réside l’espoir, avec la compagnie aérienne TransNusa, basée à Jakarta, dans le viseur de Comac, tandis que le marché du Moyen-Orient est également activement exploré par le constructeur chinois.

« J’espère que TransNusa continuera de faire confiance à Comac et finira par acheter le C919, car ils ont besoin d’une flotte de jets plus importante pour se développer et être compétitifs », a déclaré Shukor Yusof, fondateur du cabinet de conseil en aviation Endau Analytics, basé à Singapour.

« Je ne serais pas surpris qu’une commande ferme soit passée dans les deux prochaines années », a ajouté M. Shukor Yusof.

L'Indonésie et le Brunei sont les points de rupture

Le bureau de Comac à Jakarta, qui aide TransNusa à former des pilotes, vise à reproduire le succès des deux avions Comac ARJ21, plus petits que le C919 et d'une capacité d'environ 100 passagers seulement, qui opèrent depuis un an dans l'archipel indonésien.

Le troisième ARJ-21 est également arrivé à Jakarta en mai et est en cours de préparation pour entrer en service. Yusof espère que Comac offrira des remises et des incitations à mesure que TransNusa se rapproche de nouveaux accords, sa flotte actuelle vieillissant.

« Tant que TransNusa continuera d’acheter des avions auprès d’Airbus ou d’acquérir des appareils d’occasion auprès d’autres constructeurs, ils étudieront les options offertes par Comac concernant le C919 », a ajouté M. Yusof.

La compagnie aérienne indonésienne TransNusa a pris livraison de son troisième ARJ21 en mai dernier. L'ARJ21 est également fabriqué par Comac, mais plus petit que le C919, avec une capacité de seulement 100 passagers. Photo : CNA

Outre les ARJ21, la flotte de TransNusa comprend quatre A320 d'un âge moyen de 18 ans et la compagnie aérienne pourrait devoir acheter de nouveaux appareils pour maintenir ses principales liaisons depuis sa base de Jakarta vers Singapour, Kuala Lumpur et ses hubs en Chine, notamment Guangzhou.

China Aircraft Leasing Corporation, filiale du conglomérat financier d'État China Everbright Group, est également actionnaire de TransNusa.

En juin, Everbright a renouvelé son partenariat stratégique avec Comac, conclu initialement en 2018, et cette relation pourrait servir de courtier et de facilitateur pour de futures transactions.

La société Comac, basée à Jakarta, ne cible pas uniquement TransNusa, car le Conseil international des aéroports (ACI) prévoit que l'Indonésie sera le quatrième marché mondial en termes de volume de trafic d'ici les années 2040, après la Chine, les États-Unis et l'Inde.

L'Indonésie, la plus grande et la plus peuplée des économies d'Asie du Sud-Est, était le 13e marché mondial de l'aviation l'an dernier et le plus important du bloc de l'ASEAN.

Bien que l'approbation occidentale ne soit pas obligatoire, comme dans le cas de l'ARJ21, l'accord du gouvernement de Jakarta est toujours nécessaire pour que le C919 puisse voler en Indonésie, pays qui a établi une relation avec la Chine en matière de coopération dans les transports et les infrastructures.

Il faudra deux ans pour que l'ARJ21 soit certifié en Indonésie, le premier vol de Jakarta à Bali ayant lieu en avril 2023.

Comac envisage également le Brunei comme autre tremplin après avoir signé en septembre un accord de 2 milliards de dollars avec la compagnie aérienne bruneienne GallopAir pour l'achat de 30 avions, dont le C919.

GallopAir, filiale du groupe d'investissement Tianju basé dans le Shaanxi, en Chine, espère démarrer ses opérations d'ici la fin de 2024.

Selon Reuters, en février, le PDG de GallopAir, Cham Chi, a déclaré que la compagnie aérienne avait demandé la certification du C919 auprès des autorités de réglementation du Brunei.

Attentes sur les marchés d'Asie du Sud-Est et du Moyen-Orient

« Les opportunités en Asie du Sud-Est pourraient durer de nombreuses années, et Comac aurait intérêt à proposer le C919 aux compagnies aériennes plus petites, qui sont plus agiles pour explorer de nouveaux types d’avions », a déclaré Zhang Xin, professeur d’ingénierie aérospatiale à l’Université des sciences et technologies de Hong Kong.

« Des relations commerciales à la situation géographique en passant par le potentiel du marché, les nouveaux transporteurs dynamiques d’Asie du Sud-Est cochent toutes les cases », a souligné le professeur Zhang.

Intérieur d'un C919. Comac espère que cet appareil saura séduire une clientèle arabe exigeante. Photo : China Daily

La série 737 de Boeing, sujette aux accidents, pourrait renforcer l'attrait du C919, tandis qu'Airbus est limité dans sa capacité à accroître davantage sa production, selon le professeur Zhang.

« Je pense que c’est un pas en avant pour le C919, alors que les deux concurrents avec lesquels il tente de rivaliser sont tous deux en difficulté, et que l’Asie du Sud-Est voit émerger une nouvelle génération de compagnies aériennes », a ajouté M. Zhang, ancien professeur d’ingénierie aéronautique chez Airbus et directeur du Centre de technologie du bruit d’Airbus à l’Université de Southampton.

Le Moyen-Orient est également dans le viseur de Comac, puisque le président du groupe, He Dongfeng, s'est rendu en Arabie saoudite en mai et a tenu des discussions avec la compagnie aérienne nationale du royaume.

« Les passagers en provenance d’Asie et d’Europe à destination de la péninsule arabique et de l’Afrique peuvent d’abord se rendre dans des plateformes aéroportuaires comme Dubaï, Doha ou Riyad, puis prendre des vols monocouloirs pour rejoindre leur destination finale… Il s’agit là d’un autre marché potentiel pour le C919 », a ajouté le professeur Zhang.

Mais des problèmes subsistent et pourraient menacer les ambitions du C919, car il est peu probable que d'autres régions acceptent l'avion chinois.

« Compte tenu des réalités géopolitiques, le C919 aura des difficultés à obtenir une certification en Europe ou en Amérique à court terme », prévenait un rapport de février de l’Institut d’études économiques et diplomatiques de l’Université Renmin. « Il est peu probable que l’Occident, le Japon, la Corée du Sud et l’Inde ouvrent leur espace aérien. »

Nathaniel Sher, chercheur principal au sein du cabinet de conseil Carnegie China, a déclaré que Pékin pourrait tirer parti de son influence diplomatique et de ses liens commerciaux pour attirer des acheteurs étrangers, et que l'Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC) pourrait former des partenariats avec des partenaires étrangers dans le cadre de sa recherche d'une certification à l'étranger pour le C919.

« Certains des premiers clients internationaux de Comac entretiennent encore des relations directes avec des investisseurs chinois… et l’Indonésie a certifié l’ARJ21 avec l’aide de la CAAC », a déclaré Sher.

M. Sher a toutefois averti que les perturbations de la chaîne d'approvisionnement pourraient impacter les clients potentiels en raison des risques géopolitiques. « Il s'agit là d'un des nombreux risques que les clients internationaux doivent prendre en compte lorsqu'ils décident d'acheter et d'exploiter le C919 », a-t-il ajouté.

Nguyen Khanh

Source : https://www.congluan.vn/dong-nam-a-co-phai-dat-hua-cho-may-bay-cho-khach-trung-quoc-post305556.html