Comment la ligne à grande vitesse Nord-Sud traverse-t-elle 20 provinces et villes ?

Selon la proposition du consultant du projet, la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud traversera 20 provinces et villes, avec 23 gares de passagers et 5 gares de fret.

En outre, 5 stations de fret ont été identifiées : Ngoc Hoi, Vung Ang, Chu Lai, Van Phong et Trang Bom.

De nombreuses provinces disposent de deux gares de voyageurs.

Avec 23 gares de passagers réparties dans 20 provinces et villes, certaines provinces auront jusqu'à 2 gares de passagers comme Ha Tinh (gares de Ha Tinh et Vung Ang), Binh Dinh (gares de Bong Son et Dieu Tri), Binh Thuan (gares de Phan Ri et Muong Man).

Liste des 23 gares voyageurs de la ligne à grande vitesse Nord-Sud (Photo : BCTKT).

Parmi celles-ci, les 2 stations consécutives les plus éloignées sont les stations de Thanh Hoa et de Vinh (130 km), les 2 stations les plus proches sont celles de Phu Ly et de Nam Dinh (23 km).

En termes d’architecture et de fonction, les gares voyageurs seront divisées en 3 types.

Le type 1 est celui des grandes gares, comprenant 2 gares terminales Ngoc Hoi ( Hanoi ), Thu Thiem (HCMC) et 3 gares au centre Vinh (Nghe An), Da Nang et Dien Khanh (Khanh Hoa).

Le type 2 comprend les stations de Phu Ly, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Ha Tinh, Vung Ang, Dong Hoi, Dong Ha, Hue, Tam Ky, Quang Ngai, Bong Son, Dieu Tri, Tuy Hoa, Thap Cham, Phan Ri, Muong Man (17 stations).

La station de type 3 est la station Long Thanh. C'est la station souterraine la plus spéciale de l'aéroport de Long Thanh.

Le consultant a proposé la conception architecturale de chaque station dans chaque province comme une entité distincte, mais toujours en synchronisation et en harmonie avec l'ensemble du parcours.

« Aussi droit que possible »

Selon la demande du gouvernement, le tracé de la ligne à grande vitesse doit être « le plus rectiligne possible ». Cependant, le plan du tracé montre qu'il existe encore de nombreux détours, et même des sections horizontales dans le sens est-ouest.

Alors, que signifie « aussi droit que possible » ?

Une section du tracé du chemin de fer à grande vitesse est dessinée « horizontalement » pour assurer la connexion entre les deux centres urbains de Phu Ly et Nam Dinh (Photo : Graphisme : Ngoc Tan).

Selon le consultant du projet, l'emplacement des stations est déterminé en fonction du principe d'accès aux zones urbaines provinciales et aux centres régionaux. Ces zones sont densément peuplées et constituent les nœuds de trafic de la région.

D'autre part, la gare doit également être située dans un lieu disposant d'un important espace foncier pour le développement urbain et les futures liaisons routières. C'est pourquoi la plupart des gares sont situées en banlieue plutôt qu'en centre-ville.

L'itinéraire doit également tenter d'éviter les zones densément peuplées, de réduire les impacts sur les structures existantes pour faciliter le déblaiement du site, de limiter la traversée de zones écologiquement sensibles, de sites reliques, de sites pittoresques, etc.

Ainsi, le critère « le plus droit possible » est compris comme « traverser des montagnes, construire des ponts lors de la rencontre des rivières », mais en même temps, il doit également être sinueux en fonction de facteurs géographiques (l'itinéraire entier comportera 1 078 km de route droite et 463 km de virages).

La station est-elle en ville ou hors de la ville ?

Au lieu de traverser le centre-ville, la plupart des gares TGV sont implantées en zones rurales périurbaines, libérant ainsi de l'espace pour le développement urbain. Cela se reflète clairement dans l'implantation prévue des gares : 18 gares sont situées dans des communes, contre seulement 5 gares dans des quartiers.

Auparavant, le consultant avait étudié l’expérience internationale et identifié deux tendances en matière d’aménagement des gares : situées dans des zones urbaines ou à proximité de zones urbaines (banlieues).

Cette tendance se situe dans des zones urbaines comme Berlin (Allemagne), Tokyo (Japon) et Séoul (Corée). L'avantage est que les passagers y ont facilement accès, mais l'inconvénient est qu'elle nécessite un important parc foncier et une planification synchrone.

La tendance est à l'implantation à proximité de zones urbaines telles que la gare de Pékin (Chine) ou Paris (France). Ce modèle présente l'avantage de faciliter la planification et la construction d'un système de transport connecté et synchrone, avec des fonds fonciers pour le développement urbain, industriel et tertiaire. L'inconvénient est que le niveau d'accès des passagers est faible.

Après étude, le consultant a aménagé de nombreuses gares à proximité des zones urbaines, notamment celles de Ngoc Hoi et de Thu Thiem. Deux lignes ferroviaires urbaines seront conçues pour relier ces deux gares aux centres urbains de Hanoï et de Hô-Chi-Minh-Ville.

Selon le ministère des Transports, déterminer l'emplacement et le tracé de la gare prend beaucoup de temps. Le consultant du projet doit collaborer avec les autorités de 20 provinces et villes pour finaliser l'emplacement et le tracé de la gare, en veillant à ce qu'ils soient cohérents avec la planification locale et « aussi droits que possible » selon les directives du gouvernement.

En 2021, le consultant chargé de l'examen du projet avait proposé un plan indépendant prévoyant de nombreuses modifications quant à l'emplacement des stations et au tracé des itinéraires. Huit localités ont ainsi accepté les modifications du consultant chargé de l'examen, et douze autres ont proposé de conserver l'emplacement des stations convenu avec le consultant chargé du projet.

Sous la direction du Conseil d'évaluation de l'État, le ministère des Transports a dû se concerter avec ces huit localités pour finaliser le plan définitif. En 2023, celles-ci avaient globalement approuvé le plan d'aménagement du consultant du projet.

Dantri.com.vn

Source : https://dantri.com.vn/xa-hoi/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-di-qua-20-tinh-thanh-nhu-the-nao-20241004224747990.htm