Note de l'éditeur :

Après près de 20 ans de recherche, lors de la 8e session de la 15e législature, le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud a continué d'être soumis à l'Assemblée nationale pour la politique d'investissement.

Auparavant, le 13e Comité central du Parti, le Politburo et le gouvernement s'étaient mis d'accord sur la politique d'investissement pour le chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud et avaient demandé la mobilisation de toutes les ressources pour sa mise en œuvre.

Avec la demande croissante de transport, la taille de l’économie en 2030 atteignant 430 milliards de dollars, près de 3 fois plus qu’en 2010, et une dette publique à un niveau bas d’environ 37 % du PIB, le moment est considéré comme propice pour commencer la construction.

Le projet devrait débuter ses travaux en 2027 et s'achever en 2035, avec une longueur de 1 541 km. La vitesse du train, prévue pour 350 km/h, permettra un trajet Hanoï-Hô-Chi-Minh-Ville en 5,5 heures, soit un gain de temps six fois supérieur à celui d'un train classique.

Selon le plan soumis à l'Assemblée nationale, le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud comprend une ligne principale d'environ 1 541 km. Le point de départ est la gare de Ngoc Hoi (Hanoï) et le point d'arrivée, la gare de Thu Thiem (Hô-Chi-Minh-Ville).

En ce qui concerne l'échelle d'investissement, la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud est une voie double, à écartement de 1 435 mm, électrifiée, avec une vitesse prévue de 350 km/h et une capacité de charge de 22,5 tonnes/essieu.

Le projet traverse 20 provinces et villes. Il est prévu d'aménager 23 gares de voyageurs et 5 gares de marchandises sur l'ensemble du tracé, afin de répondre aux besoins de transport de voyageurs, de répondre aux exigences de double usage en matière de défense et de sécurité nationales et de transporter des marchandises si nécessaire.

Expliquant davantage la technologie ferroviaire, le ministre des Transports Nguyen Van Thang a déclaré que le projet propose deux types de trains : le premier type a une vitesse de 350 km/h, s'arrête uniquement dans 5 gares principales et prend au total 5 heures et 30 minutes, y compris le temps d'arrêt à la gare.

Le deuxième type de train circule à une vitesse moyenne de 280 km/h. Ce type de train circule généralement sur des tronçons tels que Hanoï - Vinh ou Nha Trang - Hô-Chi-Minh-Ville afin d'offrir davantage de choix aux voyageurs. Durant l'exploitation, en fonction de la demande, la cadence des trains de type 1 ou 2 sera augmentée ou diminuée.

La sélection des entrepreneurs ne dépend pas des prêts étrangers

De nombreuses personnes s'inquiètent du retard considérable du secteur ferroviaire vietnamien. Bien que plus que centenaire, le réseau ferroviaire n'utilise encore que des locomotives diesel datant de la fin du XXe siècle.

Bien que le Vietnam ait commencé à produire des locomotives D19E, il importe principalement des composants et les assemble, le taux de localisation n'atteignant qu'environ 10 %.

Avec un secteur ferroviaire aussi arriéré, comment le Vietnam peut-il aborder et mettre en œuvre le plus grand projet jamais réalisé ? La situation de dépassement de budget et de retard de développement, comparable à celle des projets de métro urbain déjà réalisés et en cours de réalisation, se reproduira-t-elle ?

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Le Vietnam doit maîtriser la technologie pour mettre en œuvre le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud. Photo : Hoang Ha

En réponse à ces préoccupations, le ministre Nguyen Van Thang a informé que, jusqu'à présent, lors de la mise en œuvre de lignes ferroviaires avec un capital très important de plusieurs milliards de dollars ou plus, nous nous appuyions principalement sur des prêts d'APD, nous étions donc contraints et n'avions pas le droit de choisir des partenaires.

« Cela constitue un inconvénient majeur et explique également la hausse des prix. Pour ce projet, la sélection des partenaires doit privilégier un entrepreneur offrant une qualité de construction irréprochable, un prix raisonnable et un transfert de technologie obligatoire », a déclaré le ministre des Transports. La sélection des entrepreneurs ne dépend pas de prêts étrangers.

Partageant ce point de vue, le député de l'Assemblée nationale Pham Van Hoa (Commission des lois de l'Assemblée nationale) a déclaré que la maîtrise de la technologie est très correcte - les entreprises étrangères participant aux appels d'offres doivent former des coentreprises avec des entrepreneurs nationaux et négocier le transfert de technologie vers les entreprises nationales.

Les entreprises nationales doivent assumer le rôle de propriétaire.

S'adressant à VietNamNet, le professeur Hoang Van Cuong, délégué à l'Assemblée nationale et membre de la Commission des finances et du budget de l'Assemblée nationale, a déclaré que pour garantir la faisabilité et l'avancement du projet, les technologies d'exploitation et de production devaient être transférées aux unités nationales. Par conséquent, les entrepreneurs doivent être des entreprises vietnamiennes, et non des investisseurs étrangers.

Citant des lignes ferroviaires urbaines qui ont été et sont en cours de réalisation, M. Cuong a souligné que si nous laissons les entrepreneurs étrangers organiser la construction et apporter le matériel pour l'installation, nous deviendrons dépendants et devrons même prolonger le délai.

Lorsqu'un entrepreneur étranger est le maître d'œuvre, si un incident survient, il s'arrête et nous ne pouvons intervenir. En attendant, si nous intervenons nous-mêmes, nous pouvons concentrer nos efforts, créer une pression et respecter un calendrier d'exécution.

Par exemple, nous avons déployé la ligne de troisième circuit de 500 kW à une vitesse fulgurante. Pourquoi ? Parce que nous sommes propriétaires de ces lots, nous les réalisons nous-mêmes. À ce moment-là, le gouvernement et le Premier ministre pourront exiger, imposer, accélérer et faire pression pour que le projet soit déployé à tout prix », a déclaré le professeur Hoang Van Cuong.

Selon lui, le gouvernement doit déterminer : « Peu importe la technologie du pays, il est obligatoire de transférer la technologie au Vietnam lors de la signature d'un contrat. »

Le transfert de technologie est un élément essentiel du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud. Le Vietnam doit négocier activement pour garantir que les entrepreneurs étrangers partagent pleinement leurs connaissances et leur expérience afin que les entreprises nationales puissent améliorer leurs capacités et leur autonomie dans la mise en œuvre du projet. Cela nous permettra d'assurer des progrès, d'être proactifs dans la gestion opérationnelle et de créer les conditions propices au développement d'un secteur ferroviaire moderne.

« Je sais qu'acheter un système prêt à installer est moins cher en termes de coûts initiaux, mais si nous acceptons de racheter la technologie pour la maîtriser, cela sera bénéfique pour toujours, assurant la durabilité des projets futurs », a déclaré M. Cuong.

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Le délégué Hoang Van Cuong. Photo de : Hoang Ha

C'est pourquoi M. Cuong a proposé que les entrepreneurs vietnamiens forment des coentreprises et des partenariats avec des entrepreneurs étrangers, dans lesquels ces derniers ne font que jouer le rôle de transfert de technologie et de résolution des problèmes techniques pour que les entrepreneurs nationaux puissent construire et déployer eux-mêmes.

Citant le manque de synchronisation dans les projets ferroviaires urbains à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville, le directeur du département des transports de Hanoi, M. Nguyen Phi Thuong, a déclaré que chaque projet utilisant une technologie différente entraînera des difficultés pour connecter les transports et exploiter le système de manière unifiée.

Parallèlement, les activités de transfert de technologie dans les projets ferroviaires actuels se concentrent uniquement sur la formation des ressources humaines pour l'exploitation, sans véritablement s'intéresser au transfert de technologie et à la fabrication d'équipements. Dépendre d'équipements importés est non seulement coûteux, mais limite également la capacité d'autosuffisance en matière de maintenance et de réparation.

Ainsi, selon M. Nguyen Phi Thuong, le transfert de technologie ne s'arrête pas à la maîtrise de l'exploitation et de l'exploitation mais doit également inclure la production et l'installation d'équipements, notamment de technologies de base telles que les trains, les rails et les systèmes de signalisation.

« Les frais de transfert de technologie sont l’une des dépenses les plus importantes qui doivent être déterminées dans le cadre du projet », a déclaré M. Thuong.

Le directeur du département des Transports de Hanoï a proposé que le gouvernement ajoute une disposition exigeant que les entreprises étrangères participant à l'appel d'offres forment une coentreprise avec des entrepreneurs nationaux, finalisent les négociations de transfert de technologie avec les entreprises nationales et signent un contrat de transfert de technologie complet avant de soumissionner. Les entreprises étrangères qui ne signent pas de contrat de transfert de technologie avant de soumissionner seront directement disqualifiées.