Fondée en 2009 et investissant dans les porte-conteneurs depuis 2014, Hai An est entrée en 2021 dans le top 100 des plus grandes compagnies maritimes de transport de conteneurs au monde . La compagnie dispose actuellement d'une flotte de 11 navires d'une capacité totale de près de 16 000 EVP, soit trois fois plus qu'en 2019. Cependant, selon le capitaine et fondateur de l'entreprise, M. Vu Ngoc Son, Hai An reste une petite compagnie à l'échelle mondiale. En effet, son plus grand navire actuel mesure 1 800 EVP, contre 24 000 EVP au niveau mondial.
Mais l'histoire de l'accélération d'une entreprise privée vietnamienne est impressionnante. Tout a commencé en mai 2014, lorsque l'entreprise a acheté et réceptionné le navire « Haian Park » de 787 EVP à Shanghai. Un mois plus tard, la cérémonie de réception du navire et l'annonce de la ligne intérieure de transport de conteneurs, avec un service hebdomadaire de trois fois par semaine, ont eu lieu.
Peu de temps après, une série d'autres navires ont été investis : en 2015, le navire « Haian Time » d'une capacité de 1 030 EVP ; en 2017, le navire « Haian Bell » d'une capacité de 1 200 EVP ; en 2018, le navire « Haian Link » d'une capacité de 1 060 EVP ; en 2019, le navire « Haian Mind » d'une capacité de 1 794 EVP... Notamment, pendant les trois années de pandémie de 2020 à 2022, en raison du blocus, le marché du transport maritime s'est gelé, de nombreuses compagnies maritimes à travers le monde ont dû vendre des navires pour payer leurs dettes, les prix des navires ont fortement chuté, Hai An a profité de l'occasion pour se concentrer sur l'investissement dans la flotte la plus rapide. En seulement deux ans, la société a acheté et mis en service 6 porte-conteneurs « Bangkok Max » d'une capacité de 1 700 EVP.
Grâce au faible coût d'investissement de la flotte, à la qualité conforme aux normes internationales (toutes les flottes de Hai An ont deux niveaux d'immatriculation, à la fois vietnamienne et internationale, comme les États-Unis, le Japon, l'Allemagne, etc.), et à la flexibilité d'appliquer à la fois les méthodes d'auto-exploitation et d'affrètement à temps, les revenus et les bénéfices de l'entreprise ont augmenté rapidement.
Selon le plan, l'entreprise poursuivra la mise en œuvre du projet d'investissement visant à construire trois nouveaux navires de 1 800 EVP, pour un capital d'environ 2 000 milliards de VND, et à acquérir d'anciens navires pour répondre aux besoins de la flotte. Le développement de la flotte est rapide et, selon M. Vu Ngoc Son, le plus important est que sans le soutien et les prêts bancaires, l'entreprise ne pourra y parvenir. Pour acheter un vieux navire d'environ 12 ans d'une capacité de 1 700 EVP, soit l'équivalent d'environ 25 000 tonnes, ou pour construire un nouveau navire similaire, l'entreprise doit investir des dizaines de millions de dollars. Or, la plupart des entreprises du secteur étant des PME, on peut dire qu'à ce jour, aucune entreprise vietnamienne n'a pu investir dans une flotte importante de porte-conteneurs pour effectuer des voyages internationaux.
Dans le secteur des transports, il existe deux secteurs très spécifiques : l'aéronautique et le maritime. Si les compagnies aériennes peuvent échanger des marchandises pour optimiser les vols (échange de sièges), les compagnies maritimes peuvent également échanger des conteneurs entre elles à l'échelle mondiale afin de réduire les coûts de stockage et la rotation des conteneurs (échange direct de conteneurs).
Cela permet aux transports aérien et maritime de réaliser d'importantes économies. Par exemple, pour transporter des fruits de mer du Vietnam vers les États-Unis, les compagnies maritimes doivent utiliser des conteneurs réfrigérés. En revanche, dans le sens inverse, des États-Unis vers le Vietnam, seules des marchandises sèches sont transportées ; il faut donc utiliser des conteneurs secs. Si les conteneurs réfrigérés sont alors abandonnés, des frais de stockage très élevés seront à prévoir.
Ainsi, les compagnies maritimes peuvent échanger des conteneurs entre elles, transférer ces conteneurs réfrigérés vers des unités maritimes transportant du bœuf, des produits frais, etc., des États-Unis vers l'Europe ou d'autres continents. La compagnie maritime de retour au Vietnam les remplacera alors par des conteneurs de marchandises sèches. Ensuite, les compagnies se calculeront et compenseront mutuellement tous les échanges de conteneurs effectués au cours de l'année.
« Par conséquent, outre l'investissement dans des porte-conteneurs, l'entreprise est tenue d'investir dans des coques de conteneurs conformes aux normes de l'OMI et d'être immatriculée conformément à la réglementation internationale afin de pouvoir les échanger contre d'autres compagnies maritimes dans n'importe quel pays. C'est la solution la plus rentable pour le transport de conteneurs et c'est également une condition obligatoire pour les compagnies maritimes souhaitant participer au marché international du transport de conteneurs », a déclaré M. Vu Ngoc Son.
En effet, les marchandises vietnamiennes destinées à être exportées vers de nombreux pays dépourvus de lignes maritimes nationales doivent attendre des compagnies maritimes étrangères offrant des délais plus longs et des tarifs de fret plus élevés. Lorsque Hai An opère sur des lignes maritimes à horaires fixes en semaine, les entreprises d'import-export peuvent facilement réserver des places et bénéficier de tarifs de fret compétitifs, notamment pour les marchandises du Vietnam vers le marché chinois et vice-versa. Par conséquent, la construction par Hai An d'une flotte de conteneurs et la possession de la plus grande flotte du pays ont contribué et contribueront à réduire les coûts de transport des marchandises vietnamiennes à l'importation et à l'exportation.
« Être proactif, réduire les temps d'attente des compagnies maritimes et diminuer les tarifs est l'objectif de la construction de notre propre flotte. Actuellement, les tarifs sont inférieurs à ceux des compagnies maritimes étrangères, mais de peu, et continueront de baisser à l'avenir », a souligné M. Son.
Toutefois, selon M. Son, y parvenir est un très long chemin, qui nécessite les efforts conjoints de nombreuses parties prenantes, notamment le changement des habitudes existantes dans de nombreuses entreprises.
Tout le monde dit que les coûts logistiques au Vietnam sont trop élevés, mais aucune agence n'a analysé ni identifié l'étape la plus élevée. Existe-t-il une unité spécifiquement calculée pour le transport du même volume de marchandises d'un point A à un point B par voie maritime et routière ? Actuellement, de nombreux expéditeurs préfèrent encore transporter leurs marchandises en voiture pour des raisons pratiques. Par exemple, les entreprises d'exportation de produits de la mer du delta du Mékong investissent dans des camions frigorifiques pour collecter les matières premières de divers points vers les usines de transformation, puis acheminer les produits finis au port de Hô-Chi-Minh-Ville pour l'exportation. Investir dans ce type de flotte de véhicules est assez coûteux et le coût du transport routier est bien plus élevé que celui du transport fluvial. Cependant, ces entreprises ont investi dans une flotte de véhicules frigorifiques et souhaitent l'utiliser plutôt que de se tourner vers d'autres modes de transport. Par conséquent, les coûts logistiques restent globalement élevés par rapport au volume de marchandises transportées », a déclaré M. Son.
M. Vu Ngoc Son, ingénieur en économie maritime, a consacré la majeure partie de sa vie à la navigation et a participé à trois reprises à la constitution d'une flotte de conteneurs pour le Vietnam. La première fois, c'était en 1989, en tant que directeur général de Gemartrans (Asia) Ltd, une joint-venture entre le Département général de la Marine et la Compagnie générale des chemins de fer français (CGM). Cette entreprise a été la première à transférer une technologie de transport de conteneurs au Vietnam et la première à affréter des porte-conteneurs pour la liaison Saïgon-Singapour.
Il a déclaré qu'à cette époque, avec le soutien de la France, Gemartrans s'était bien développée, louant des navires d'une capacité de 150 à 500 EVP et qu'à la fin de l'année 2000, cette coentreprise avait également acheté son premier navire d'une capacité d'environ 300 EVP. En 1990, il a demandé au Département général de la marine marchande de créer Gemadept pour agir en tant qu'agent maritime de conteneurs.
L'économie vietnamienne a commencé à s'ouvrir à l'intégration. De nombreuses compagnies maritimes étrangères de transport de conteneurs ont ouvert des lignes vers le Vietnam, alors que les ressources humaines pour ce secteur étaient quasi inexistantes. Ainsi, les deux premières entreprises opérant dans le secteur des conteneurs au Vietnam ont été choisies comme agents par la plupart des plus grandes compagnies maritimes mondiales, telles que Maersk Line, « K » Line, OOCL, Hajin, Nedloyd et MISC. Grâce à cela, les deux entreprises ont fonctionné efficacement, générant des millions de dollars de bénéfices chaque année.
M. Son a constitué pour la deuxième fois une flotte de conteneurs pour la compagnie maritime nationale vietnamienne (Vinalines) depuis sa création en 1995. Il en a été le directeur général et président du conseil d'administration de 1995 à 2004. À son départ, Vinalines avait constitué une flotte de 11 navires porte-conteneurs pour un tonnage total de près de 10 000 EVP. Vinalines exploitait directement plusieurs navires sur des lignes nationales, tandis que les autres étaient loués par la coentreprise Gemartrans pour le transport de marchandises importées et exportées sur plusieurs lignes internationales, de Hai Phong et Hô-Chi-Minh-Ville à Hong Kong, Taïwan et Singapour.
La troisième étape a été la création de Hai An et le développement de sa flotte actuelle de conteneurs. Bien que disposant de la plus grande flotte du Vietnam, avec un total de près de 12 000 EVP de conteneurs, dont 50 % sont des conteneurs neufs, M. Son a admis que Hai An ne pouvait desservir que des lignes de fret en Asie, notamment du nord vers la Chine et la Corée, ou du sud vers Singapour, la Malaisie ou l'Inde. Par conséquent, à ce stade, l'investissement dans des navires d'une capacité de 1 800 EVP est l'objectif de Hai An pour étendre ses activités à l'international.
Cependant, le « capitaine » Vu Ngoc Son n'a pas caché ses inquiétudes. Pour aller plus loin et transporter des marchandises vers l'Europe et l'Amérique, il faut d'abord disposer d'un capital important pour acheter ou construire un navire. Par exemple, un navire d'une capacité de 24 000 EVP assurant actuellement la liaison Asie-Europe coûte environ 220 millions de dollars américains. Or, il est impossible d'investir dans un seul navire et d'exploiter une seule ligne, car la demande est mondiale. Le transport de conteneurs nécessite donc de nombreuses lignes et des horaires hebdomadaires…
Par exemple, pour organiser des liaisons intercontinentales (Asie vers Europe ou Asie vers États-Unis), il est nécessaire d'investir dans des dizaines de navires d'une capacité de 7 000 à 24 000 EVP, d'investir dans au moins un demi-million de conteneurs, puis de coopérer avec de grandes compagnies maritimes pour une exploitation conjointe. Pour organiser des liaisons au sein d'une région comme l'Asie centrale ou l'Asie du Nord-Est - Moyen-Orient, il est également nécessaire d'investir dans une flotte de navires d'une capacité de 1 800 à 5 000 EVP, d'investir dans des conteneurs afin de pouvoir coopérer avec de petites compagnies maritimes pour une exploitation conjointe.
Sans parler des investissements dans les terminaux à conteneurs, de la mise en place d'un réseau de bureaux, d'agents et de représentants dans les principales zones d'arrivée des navires... Il faut donc au moins un milliard de dollars de capital.
Les plus grandes compagnies maritimes mondiales disposent toutes de capitaux allant de plusieurs milliards à plusieurs dizaines de milliards de dollars. De plus, elles bénéficient de prêts préférentiels du gouvernement pour leurs investissements. Par exemple, si des compagnies maritimes coréennes commandent des navires destinés à la construction intérieure, elles bénéficieront de prêts pouvant atteindre 90 % de la valeur à des taux d'intérêt réduits. De même, si des compagnies maritimes japonaises commandent des navires destinés à la construction intérieure, elles bénéficieront également de prêts préférentiels, parfois même jusqu'à 100 % à des taux d'intérêt nuls…
« Pour aller plus loin, en servant les importations et les exportations nationales de marchandises, outre un capital d'investissement important, il est également nécessaire de prendre en compte le volume spécifique de marchandises et la combinaison de l'attraction de marchandises d'autres pays de la même région ou sur la route du navire », a déclaré M. Son. En fait, selon le CTS (Container Trade Statistics), le volume total du transport de marchandises conteneurisées dans le monde en 2022 sur toutes les routes atteindra environ 230 millions d'EVP, tandis que les importations et les exportations de marchandises du Vietnam à elles seules n'atteindront qu'environ 5 millions d'EVP – un chiffre trop faible si l'on le divise par une moyenne hebdomadaire. Par conséquent, toutes les compagnies maritimes n'ont amené que quelques navires-mères à Hai Phong et Cai Mep.
« Cependant, si nous investissons dans des navires et des coques adaptés, nous pourrons coopérer avec eux pour organiser un service conjoint vers les États-Unis ou l'Europe. C'est notre rêve de longue date, à nous, les professionnels du transport de conteneurs, et nous espérons que la prochaine génération poursuivra cet objectif. Car si les entreprises vietnamiennes restent seules, elles n'auront ni la capacité ni les conditions pour y parvenir », a expliqué M. Vu Ngoc Son, incapable de dissimuler les aspirations qui brûlent encore au cœur de ceux qui ont consacré leur vie à travailler sur des navires.
Thanhnien.vn
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