Lors de son premier voyage à l'étranger en tant que chef des opérations navales, l'amiral Daryl Caudle a demandé si les chantiers navals sud-coréens et japonais pouvaient aider les États-Unis à surmonter le déclin de leur production de navires de guerre.

Le nouveau chef de la marine américaine a déclaré que le soutien des alliés industriels pourrait permettre de gagner du temps alors que les chantiers navals américains sont confrontés à une pénurie de main-d'œuvre, à des installations vieillissantes et à une demande croissante dans le Pacifique .

La marine américaine a besoin du soutien de ses alliés.

Face à l'aggravation des retards de production sur son territoire, les États-Unis se tournent vers les chantiers navals sud-coréens et japonais.

Le voyage de l'amiral Daryl Caudle en Corée du Sud, au Japon, à Guam et à Hawaï a placé la construction navale, et non les revues de flotte ou les visites portuaires, au cœur de l'ordre du jour, avec des arrêts spécifiques chez HD Hyundai Heavy Industries et Hanwha Ocean pour apprendre comment les partenaires peuvent stimuler la production manufacturière américaine.

À Hawaï, Caudle a décrit cette expansion comme un effort conjoint exceptionnel entre le Congrès , l'administration et le commandement de la Marine. À Tokyo, il a publiquement salué l'envergure et l'efficacité des chantiers navals japonais, tout en avertissant que le renforcement naval de la Chine était sur le point d'être compromis.

Derrière ce discours optimiste se cache une crise structurelle que les groupes de réflexion analysent depuis des années. Les analystes décrivent une industrie navale américaine exsangue, conséquence de décennies de délocalisation des activités commerciales, laissant la Marine comme quasiment seul acheteur national. Cette situation révèle également une pénurie chronique de main-d'œuvre qualifiée, des infrastructures vétustes et des chaînes d'approvisionnement fragiles.

Les délais de construction et de maintenance dans les chantiers navals se sont allongés, les coûts ont augmenté plus vite que l'inflation et les chaînes de production ont eu du mal à s'adapter aux modifications de conception sans retards constants.

Une étude du Congrès chiffre précisément cet écart. Début 2025, la Marine américaine avait déployé moins de 300 navires, contre un objectif à long terme de 355, et les nouveaux plans n'ont pas encore permis d'équilibrer la structure de forces souhaitée avec la production industrielle et les budgets réels.

La capacité des États-Unis à construire de nouveaux navires de guerre est remise en question, avec un objectif de 355 navires par an.

La construction des sous-marins de classe Columbia et Virginia, le programme de frégates Constellation et les principaux navires amphibies et logistiques sont tous confrontés à des contraintes de calendrier, chaque mois de retard supplémentaire représentant une année de perte de puissance de combat dans le Pacifique occidental.

Les obstacles sont à la fois techniques et financiers. Le travail dans le domaine nucléaire est contraint par la présence de soudeurs spécialisés et des procédures d'assurance qualité strictes à bord des sous-marins, tandis que les lignes de production d'armements de surface sont confrontées à des mâts radar complexes, des systèmes électriques intégrés et des espaces denses abritant des systèmes de combat difficiles à automatiser.

Les responsables de chantiers navals interrogés par Army Recognition ont décrit les modules de propulsion et les baies de mission encombrées de câbles comme des éléments perturbateurs, les retards de livraison de composants entraînant des retards de production et une baisse de productivité. Dans ce contexte, libérer ne serait-ce qu'une fraction de la capacité des chantiers navals américains revêt une importance stratégique.

C’est là qu’interviennent les chantiers navals sud-coréens et japonais. Des études menées par d’importants groupes de réflexion américains suggèrent que les États-Unis devraient considérer les constructeurs navals d’Asie du Nord-Est non seulement comme exportateurs, mais aussi comme partenaires dans la reconstruction de leurs capacités maritimes, en raison de leur aptitude à produire des coques complexes en grande série.

Un récent accord industriel entre HD Hyundai et Huntington Ingalls pour la construction conjointe de navires auxiliaires pour la marine américaine, soutenu par un important investissement coréen dans l'industrie navale américaine, montre que le concept est passé de l'analyse à la réalité commerciale.

Les barrières rendent difficile la construction de navires de guerre américains à l'étranger.

En réalité, il est peu probable que les chantiers navals alliés commencent à lancer des destroyers américains entièrement achevés, mais certains modèles intermédiaires sont à l'étude. Une approche progressive, articulée autour de trois axes, est envisagée : le transfert d'une grande partie des travaux de maintenance et de révision vers des installations alliées, la création d'un programme conjoint de lutte contre les mines avec le Japon et le recours à des chantiers navals japonais ou sud-coréens pour la construction de coques ou de modules de grande taille, comparables à ceux de l'Arleigh Burke, qui seraient ensuite équipés et armés aux États-Unis.

L'amiral Caudle a effectué son premier voyage à l'étranger en Corée du Sud et au Japon, où il a rencontré des constructeurs navals. Photo : Marine américaine.

D'autres options incluent la fabrication sur mesure de composants pour navires logistiques ou des investissements connexes dans des chantiers navals américains sous-utilisés, ce qui revient à importer le savoir-faire industriel asiatique sans exporter l'ensemble de la base industrielle.

Chacune de ces options soulèverait des questions sensibles de souveraineté et de contrôle. Les défenseurs de l'industrie navale américaine mettent en garde contre le risque de voir une trop grande externalisation entraîner un transfert de souveraineté des États-Unis, arguant que la solution réside dans le développement des capacités nationales plutôt que dans la dépendance aux chantiers navals étrangers.

La Chine a clairement indiqué qu'elle perçoit la coopération avec ses alliés comme une menace, en imposant des sanctions aux branches de la défense sud-coréennes. Cette mesure est largement interprétée comme une tentative de perturber les partenariats industriels naissants entre les États-Unis et la Corée du Sud. Ajoutons à cela les règles du « Buy American », et l'on comprend que les réflexes politiques persistent à considérer la construction navale comme une entreprise purement nationale.

Les calculs géopolitiques de Séoul et de Tokyo sont tout aussi complexes : la Corée du Sud se promeut activement comme exportateur mondial d’armements et considère une coopération étendue avec Washington dans le domaine de la construction navale comme un moyen de consolider ce statut, mais elle doit concilier les attentes américaines, la pression économique de la Chine et la politique du travail intérieure.

Le débat prolongé au Japon sur les exportations d'armes détermine dans quelle mesure le gouvernement autorisera les chantiers navals à aller plus loin dans la construction ou la rénovation des coques de navires de guerre américains, même si les analystes affirment qu'une base industrielle de défense japonaise plus forte est essentielle à la stabilité de la région indo-pacifique.

De multiples évaluations réalisées cette année ont montré que les chantiers navals chinois bénéficient désormais d'un avantage considérable en termes de capacité, un grand conglomérat d'État produisant, selon certaines sources, plus de tonnage en un an que l'ensemble de l'industrie américaine en plusieurs décennies.

La marine chinoise a vu ses effectifs augmenter et continue de croître grâce à ses bases militaires et commerciales parallèles, qui restent dans un état proche de celui de la guerre.

L'examen de documents budgétaires récents de la Marine et de témoignages devant le Congrès montre que le service modélise des scénarios dans lesquels les chantiers navals alliés pourraient prendre en charge jusqu'à 15 à 20 % du tonnage auxiliaire et une part importante de l'entretien des navires de surface d'ici le début des années 2030 si les obstacles réglementaires et politiques sont allégés.

Un cadre supérieur du secteur, s'exprimant sous couvert d'anonymat, a décrit ce concept émergent comme consistant à utiliser des alliés pour gagner du temps pendant que les chantiers navals nationaux se modernisent.

Des images récentes d'Ingalls et de Newport News montrent des lignes de production de panneaux automatisées agrandies et une technologie de soudage robotisée, mais les commentaires de Caudle sur des taux d'attrition à deux chiffres soulignent le temps qu'il faudra pour reconstituer une main-d'œuvre stable et qualifiée.

Les préoccupations liées au programme AUKUS éclipsent tout cela. Des études avertissent que, sans une augmentation significative de la production de sous-marins américains, Washington aura du mal à satisfaire à la fois ses propres besoins en sous-marins de classe Virginia et ses engagements envers l'Australie, avec des retards cumulatifs qui s'étendront sur la prochaine décennie.

Cette réalité oblige les décideurs politiques à réfléchir à la manière dont un écosystème de construction navale allié plus large, incluant les chantiers navals japonais et sud-coréens, peut alléger la pression sur les installations américaines, afin que les installations nucléaires les plus sensibles restent sur le sol américain.

Chaque destroyer, navire amphibie ou pétrolier livré à temps élargit les options de la Marine en matière d'opérations maritimes distribuées, de réponse aux crises et de maintien d'une présence dans le Pacifique Ouest.

Chaque année de retard réduit ces options et laisse l'initiative à Pékin. Les 12 à 18 prochains mois diront si la tournée de Caudle dans le Pacifique marque le début d'une transition.

Source : https://khoahocdoisong.vn/hai-quan-my-trong-cay-vao-nhat-han-de-dong-moi-tau-chien-post2149071730.html