Développé en 1969 avec une technologie avancée de lévitation magnétique, le système de train Transrapid n'a pas pu réussir en Allemagne pour de nombreuses raisons, dont l'accident qui a tué 23 personnes a été la goutte d'eau qui a fait déborder le vase.
Le train à sustentation magnétique Transrapid 09 au centre d'essais d'Emsland, en Basse-Saxe, en Allemagne. Photo : Wikimedia
Transrapid est un système de monorail à grande vitesse allemand qui utilise la technologie maglev pour léviter et avancer. Le nom Transrapid est dérivé de la combinaison des mots « transport » et « rapide », soulignant la rapidité et l'efficacité du transport visé par le système.
Grâce à de puissants électroaimants, la technologie de sustentation magnétique de Transrapid permet au train de planer au-dessus de la voie, réduisant ainsi les frottements et se déplaçant à des vitesses très élevées, atteignant plus de 500 km/h dans certains cas.
L'essor et le déclin de Transrapid
Les premiers prototypes du système Transrapid ont commencé à être développés en 1969. En 1987, un centre d'essai a été créé dans l'Emsland, en Allemagne. En 1988, des plans ont été élaborés pour la construction d'un réseau ferroviaire à sustentation magnétique en Allemagne, en commençant par la ligne Hambourg-Hanovre. En 1991, la Deutsche Bundesbahn, en coopération avec plusieurs universités renommées, a déclaré le système techniquement prêt.
En 2002, le système est entré en exploitation commerciale pour la première fois avec le train Maglev de Shanghai, circulant sur le réseau de transport rapide de Shanghai sur environ 30,5 km jusqu'à l'aéroport international de Shanghai Pudong.
Cependant, à cette époque, aucune ligne interurbaine longue distance n'utilisait le système Transrapid. Transrapid International, une coentreprise entre Siemens et ThyssenKrupp, était chargée du développement et de la commercialisation du système.
En Allemagne, la piste d'essai d'Emsland (première version du Transrapid) a été fermée en 2011 suite à l'expiration de son permis d'exploitation. La démolition et la réaffectation de l'ensemble du site d'Emsland, usine comprise, ont été approuvées début 2012. En septembre 2017, des propositions ont été formulées pour utiliser la version finale du Transrapid, Transrapid 09, comme espace de conférence et de musée sur le site de Fleischwarenfabrik Kemper.
Train Transrapid SMT à Shanghai. Photo : Kallerna/Wikimédia
Comment fonctionne Transrapid
Le système Transrapid assure la lévitation grâce à de puissants électroaimants, placés à la fois sur le train et sur la voie. Le passage d'un courant électrique à travers les aimants crée un champ magnétique qui soulève le train au-dessus de la voie, le maintenant à une distance d'environ 10 mm.
Pour avancer, le Transrapid utilise un moteur linéaire, un moteur électrique qui crée un mouvement linéaire plutôt que rotatif comme c'est le cas des moteurs électriques traditionnels. Le stator (la partie fixe) d'un moteur linéaire est monté le long de la voie, tandis que le rotor (la partie mobile) est fixé au train. Lorsque le courant est appliqué au stator, un champ magnétique mobile interagit avec les aimants du train, le poussant ou le tirant sur la voie. Cela permet au train d'atteindre des vitesses élevées et d'accélérer et de décélérer en douceur.
Transrapid utilise également un système de contrôle sophistiqué pour garantir sécurité et efficacité. Des capteurs surveillent la position, la vitesse et d'autres paramètres du train en temps réel, ajustant l'alimentation des électroaimants et des moteurs linéaires selon les besoins. Cela maintient le train à une distance constante de la voie, contrôlant l'accélération, la décélération et la vitesse de croisière, garantissant ainsi un trajet fluide.
Pourquoi le Transrapid a-t-il échoué ?
Transrapid a connu un certain succès, notamment à l'exportation vers la Chine et l'Australie. Mais en Allemagne et en Europe, le système n'a jamais véritablement décollé. Malgré les avantages évidents de la technologie maglev, Transrapid a dû faire face à de nombreux défis qui ont limité son succès et ont finalement conduit à sa disparition.
Le premier obstacle réside dans le coût élevé du développement et de la construction des infrastructures, dû en grande partie aux exigences spécifiques de la technologie maglev, telles que des rails dédiés et des systèmes de contrôle complexes. Ces coûts élevés compliquent la levée de capitaux pour de nouveaux projets, tant au niveau national qu'international.
Des enjeux politiques ont également freiné le succès de Transrapid. En Allemagne, le projet s'est heurté à l'opposition de divers groupes d'intérêt, à des préoccupations environnementales et à des problèmes d'acquisition de terrains. Des difficultés et des retards dans la prise de décision ont également entravé la mise en œuvre du système.
La concurrence des systèmes ferroviaires à grande vitesse traditionnels, tels que l'ICE allemand et le TGV français, influence également l'adoption du Transrapid. Ces systèmes offrent des vitesses et une efficacité comparables, tout en étant généralement moins coûteux à construire et à entretenir. Cela en fait une option plus attractive pour les investisseurs et les gouvernements.
De plus, les riverains des voies ferrées s'inquiètent du bruit et des vibrations. Si la technologie maglev réduit le bruit causé par le contact des roues avec les rails, elle génère néanmoins des bruits aérodynamiques à grande vitesse.
Train Transrapid 06 au Deutsches Museum Bonn. Photo : Rainer Zenz/Wikimédia
Les accidents ont également contribué à l'échec du Transrapid. Normalement, deux trains à sustentation magnétique ne peuvent pas entrer en collision, car deux trains circulant sur la même voie doivent circuler dans la même direction et à la même vitesse. Cependant, le 22 septembre 2006, un train Transrapid circulant sur une voie d'essai à Lathen, en Allemagne, a percuté un véhicule de maintenance. Un freinage d'urgence a ralenti le train de 450 km/h à 162 km/h. Cependant, avec 34 personnes à bord, ce n'était pas encore suffisant.
La collision a détruit l'avant du train, projeté le véhicule de maintenance hors de la voie et effectué deux tonneaux avant de s'écraser. Il s'agissait du premier accident grave impliquant un train Transrapid, faisant 23 morts et plusieurs blessés graves. L'accident a été causé par une erreur humaine, le train ayant été autorisé à quitter la gare avant que le véhicule de maintenance ne dégage la voie.
Un autre incident s'est produit le 11 août 2006, lorsqu'un train Transrapid circulant sur la ligne Maglev de Shanghai a pris feu. Les pompiers de Shanghai ont rapidement éteint l'incendie. Les rapports suggèrent que les batteries du train pourraient être à l'origine de l'incendie.
Enfin, la crise financière mondiale de 2007-2008 et le ralentissement économique qui a suivi ont compliqué la levée de fonds pour de nouveaux projets pour Transrapid. Durant cette période, les investisseurs et les gouvernements sont devenus plus prudents quant aux investissements dans des projets d'infrastructure coûteux, ce qui a freiné les perspectives d'expansion de Transrapid.
Thu Thao (selon Interesting Engineering )
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