Les investisseurs ne sont pas prêts à investir dans 5 projets BOT à Hô Chi Minh-Ville.

Bien que la ville d'Hô Chi Minh ait mis en place une série de mécanismes spéciaux pour attirer les investisseurs dans 5 projets BOT, les investisseurs, après consultation, ont estimé que ces mécanismes n'étaient pas suffisamment attractifs pour inciter les entreprises à investir dans ces projets.

Bien que la ville d'Hô Chi Minh ait mis en place une série de mécanismes spéciaux pour attirer les investisseurs dans 5 projets BOT, les investisseurs, après consultation, ont estimé que ces mécanismes n'étaient pas suffisamment attractifs pour inciter les entreprises à investir dans ces projets.

goulot d'étranglement du déblaiement des terres

Lors de la réunion de consultation des investisseurs relative à l'étude de préfaisabilité de cinq projets BOT financés dans le cadre du mécanisme spécial de la résolution 98/2023/QH15, qui s'est tenue récemment à Hô-Chi-Minh-Ville, de nombreuses questions et suggestions ont été soulevées. Contrairement aux projets précédents, afin d'assurer la faisabilité du projet et d'attirer les investisseurs, le département des transports de Hô-Chi-Minh-Ville a sollicité leur avis dès la phase d'élaboration de l'étude de préfaisabilité.

Lors de l'organisation de la consultation, de nombreuses grandes entreprises d'investissement dans les infrastructures, telles que Deo Ca Group, Son Hai Group, Ho Chi Minh City Technical Infrastructure Investment Company et Dinh An Group, ont manifesté leur intérêt pour participer. Cependant, toutes les entreprises participantes partageaient la même préoccupation concernant les investissements dans les projets BOT : l'absence de garantie de dédouanement des terrains. Cette situation peut bloquer les investisseurs, prolonger les projets, augmenter les coûts et allonger les délais de recouvrement des péages.

« Le gouvernement doit s'assurer que les travaux de déblaiement du site soient achevés à 90 % avant que les investisseurs puissent entamer la construction. Si l'on exige des investisseurs qu'ils commencent les travaux alors que le site est incomplet, le risque sera très élevé. Un seul mois sans site peut suffire à engloutir des capitaux et causer des dommages considérables aux entreprises », a déclaré M. Le Quoc Binh, directeur général de la Société d'investissement dans les infrastructures de Hô Chi Minh-Ville (CII).

Fort de son expérience pratique en matière d'investissement dans des projets d'infrastructure à Hô Chi Minh-Ville, M. Binh a proposé que, pour être viable, le projet soit scindé en un projet de déblaiement du site distinct, mené par un organisme d'État. Selon M. Binh, dans les cinq projets BOT, le déblaiement du site doit être achevé à 90 % avant que les investisseurs puissent entamer la construction.

Préoccupé également par la question du déblaiement des terrains, M. Cao Dang Hoat, président du groupe Dinh An, a déclaré que malgré la scission de nombreux projets en sous-projets, le processus de déblaiement reste long. Si l'État ne déblaye que 90 % du site, les investisseurs risquent de perdre de nombreuses opportunités de levée de fonds en raison des délais excessifs. Par conséquent, la priorité absolue que Hô Chi Minh-Ville doit garantir aux investisseurs des cinq projets BOT est le respect des délais de livraison des terrains.

En réponse aux préoccupations des investisseurs, M. Tran Quang Lam, directeur du département des transports de Hô-Chi-Minh-Ville, a indiqué que pour les cinq projets BOT mis en œuvre conformément à la résolution 98, la phase de préparation du terrain a été confiée à un projet distinct, géré par la Ville. Ce volet est pris en charge par la Ville et financé par le budget de l'État, tandis que les investisseurs financeront la construction et l'installation des infrastructures.

La marge bénéficiaire n'est pas encore intéressante.

D'après le plan financier élaboré par le bureau d'études, pour les cinq projets BOT mis en œuvre dans le cadre de la résolution n° 98, la participation moyenne de l'État est d'environ 60 % et celle des entreprises de 40 %. Le délai de récupération est d'environ 20 à 24 ans, le taux d'intérêt d'environ 10,3 % et le taux de profit supérieur à 11 %.

Avec ce plan financier, M. Le Quoc Binh a indiqué que le taux de profit n'est que de 11 % et que la période de perception des péages s'étend sur 20 à 24 ans, il sera très difficile d'attirer des investisseurs. Les entreprises privilégieront les projets offrant des taux de profit plus élevés et une période de perception des péages plus courte.

De même, selon M. Le Quynh Mai, vice-président de la société par actions Deo Ca Transport Infrastructure Investment, les projets BOT nécessitent une participation de l'État à hauteur de 50 % à 70 % afin de réduire les délais de perception des péages et de garantir le retour sur investissement pour les investisseurs. M. Mai a estimé qu'un plan de retour sur investissement d'environ 20 ans pour cinq projets BOT à Hô Chi Minh-Ville est raisonnable et qu'un délai plus long ne serait pas compatible avec le plan financier.

Concernant les critères de sélection des investisseurs, M. Le Quoc Binh a proposé de privilégier les investisseurs utilisant le moins de capital budgétaire de l'État, plutôt que de choisir ceux ayant le délai de recouvrement des péages le plus court et de ne pas appliquer de mécanisme de partage des risques.

« Les entreprises participant à ce jeu doivent accepter les profits et les pertes, sans compter sur la prise en charge des pertes par l'État. Par conséquent, les investisseurs examineront attentivement leur décision de participer au projet, ce qui garantira au mieux son efficacité », a déclaré M. Binh en toute franchise.

Certains investisseurs ont suggéré qu'il était nécessaire de mettre à jour le prix unitaire afin de garantir la viabilité du plan financier. M. Cao Dang Hoat a fait remarquer que les coefficients de prix unitaire fournis par les bureaux d'études dans les projets BOT ne sont pas actualisés en fonction des prix réels. En effet, durant la construction, le prix unitaire prévu dans le projet diffère souvent de 10 à 30 %, voire jusqu'à 50 % dans certains projets.

M. Hoat a cité l'exemple du groupe Dinh An, qui a participé aux projets d'autoroute Nord-Sud et a subi d'importantes pertes en raison des fluctuations de prix. « Si les bureaux d'études n'actualisent pas les prix unitaires en fonction de la réalité, les investisseurs seront très inquiets », a-t-il déclaré.

Concernant les sanctions, certains investisseurs ont proposé que les documents d'appel d'offres précisent clairement les sanctions applicables si, alors que la construction a déjà commencé, seul un faible pourcentage du terrain reste à défricher, empêchant ainsi l'achèvement et la mise en service du projet, l'État devrait être tenu d'indemniser l'entreprise pour les dommages subis. Inversement, l'entreprise serait également sanctionnée en cas de retard de construction.

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