Ho Chi Minh-Ville - l'aspiration à construire un centre maritime international d'envergure régionale et mondiale

« Depuis près de 40 ans dans la profession, le rêve que le Vietnam ait un centre maritime international a toujours brûlé en moi », a déclaré M. Pham Quoc Long, directeur général adjoint de Gemadept Joint Stock Company, président de l'Association des agents, courtiers et services maritimes du Vietnam (VISABA) lors d'une réunion d'entreprises leaders dans les domaines de la logistique, des infrastructures et de l'énergie.

« Le moment est venu » pour que le Vietnam perce

Selon M. Pham Quoc Long, jamais auparavant le Vietnam n'a bénéficié de conditions aussi favorables qu'aujourd'hui pour réaliser le rêve de devenir un centre maritime international.

La concurrence géopolitique entre les principaux pays modifie la carte du commerce mondial, les chaînes d'approvisionnement brisées obligent les entreprises de logistique à trouver de nouveaux points de transit - et le Vietnam émerge comme un « lien d'or » du corridor économique indo- pacifique .

En particulier, la fusion de Ho Chi Minh-Ville avec Ba Ria - Vung Tau et Binh Duong pour former une « super ville » de 18 millions d'habitants, représentant 24 % du PIB du pays, renforce encore la position de la région sud dans la chaîne mondiale de transport et de logistique.

De nombreux représentants d'entreprises et d'associations ont exprimé leurs opinions et suggestions lors de la réunion. (Photo : Comité d'organisation)

Le Vietnam détient actuellement le deuxième rang des pays de l'ASEAN en termes de production de conteneurs, avec 30 millions d'EVP par an, soit une croissance de 21 %, juste derrière Singapour. Cependant, le paradoxe réside dans le fait que nous accusons toujours un déficit commercial logistique, la plupart des services de soutien étant encore assurés par des entreprises étrangères.

Bien qu'il soit entré dans le groupe des marchés de transport de conteneurs les plus dynamiques de la région, le Vietnam continue de « jouer chez lui avec les règles fixées par les autres ».

M. Pham Quoc Long a souligné que les entreprises nationales ne détiennent qu'environ 20 % de la chaîne d'approvisionnement, principalement chargées du chargement et du déchargement, ainsi que des opérations à petite échelle. Le réseau de ports et d'entrepôts reste dispersé et fragmenté, manquant de connectivité régionale et d'infrastructures synchrones.

Le pôle portuaire de Cai Mep-Thi Vai en est un exemple typique : malgré sa profondeur, sa largeur et sa proximité avec les routes maritimes internationales, il ne peut devenir un centre de transit régional, chaque port étant une unité distincte. Les navires arrivant à ce port et souhaitant rejoindre un autre doivent transiter par la route, ce qui représente une perte de temps et des coûts croissants.

« Nous avons du potentiel, un positionnement et des ressources humaines, mais il nous manque une « main d'œuvre importante » pour organiser, investir et connecter tout cela », a déclaré M. Long.

Sur la base de cette réalité, VISABA a proposé de construire un pôle portuaire à grande échelle dans la région Sud, avec des investissements synchrones dans les infrastructures portuaires, les zones fonctionnelles, les zones de réparation et de construction de navires, les systèmes de quais et les centres logistiques multimodaux.

L'investissement total devrait s'élever à environ 10 milliards de dollars, mobilisé à partir de ressources publiques et privées combinées, dans lesquelles le budget national joue un rôle de premier plan, et les entreprises nationales et étrangères participent à la mise en œuvre dans un délai de 10 ans.

Ce projet contribue non seulement à accroître la compétitivité nationale, mais crée également des emplois pour plus de 20 000 travailleurs, ouvrant une nouvelle chaîne de valeur pour les services maritimes, la logistique, l’entretien des navires et l’import-export.

L’un des plus gros obstacles au Vietnam aujourd’hui est que les coûts logistiques représentent 16 à 17 % du PIB, alors que la contribution de l’industrie au PIB n’est que d’environ 4 à 5 %.

Pour surmonter ce problème, M. Long a proposé de développer fortement le transport fluvial, le considérant comme le « navire sanguin » pour aider à réduire la charge sur les routes et à diminuer les coûts logistiques nationaux.

Selon M. Long, le mécanisme de partenariat public-privé (PPP) constitue une solution raisonnable : « Le gouvernement accélère le décaissement des investissements publics, les entreprises peuvent avancer des capitaux pour réaliser des travaux de dragage d'urgence, puis le budget remboursera comme prévu. La collaboration des deux parties double l'efficacité. »

Besoin d'un mécanisme révolutionnaire et d'une nouvelle réflexion en matière de gestion

Approuvant l'objectif de construire un centre maritime international, M. Dang Vu Thanh, directeur général de la Southern Logistics Joint Stock Company (Sotrans), a franchement admis : « Nous avons beaucoup discuté, mais nous ne sommes pas allés jusqu'au bout. »

Selon M. Thanh, de nombreux projets logistiques clés à Ho Chi Minh-Ville, tels que le centre logistique interrégional, le port de Can Gio ou Tran De (Soc Trang), sont encore « en suspens » dans la planification, ce qui rend les entreprises du secteur « agitées ».

Projet de centre maritime international dans la nouvelle Hô-Chi-Minh-Ville. (Source : GMD)

Pour créer une percée, M. Thanh a proposé d'élargir les politiques en matière d'infrastructures, de moyens et d'équipements de transport, et de réformer en profondeur le corridor juridique.

De nombreuses barges de plus de 90 m nécessitent encore un remorquage pilote, tandis que la technologie moderne permet aux grands navires de naviguer en toute sécurité sans remorquage. Si les règles sont assouplies, les coûts logistiques pourraient être réduits de plusieurs millions de dollars chaque année.

M. Ngo Anh Tuan, secrétaire général de VISABA, soutient également fermement l'idée de construire un centre maritime international à Ho Chi Minh-Ville.

Cependant, pour réussir, il estime que le Vietnam doit choisir le modèle de gestion intelligente des ports maritimes de Singapour - où toutes les opérations, le stockage et le transit sont numérisés - combiné à la politique de développement flexible de Shanghai (Chine).

Hô Chi Minh -Ville (HCMV) ambitionne de devenir un port maritime majeur, mais les ports ne sont actuellement que de petits terminaux, dépourvus de réseau de transport de marchandises. Pour atteindre ce niveau, il faut un mécanisme spécifique, suffisamment puissant pour créer une dynamique de croissance », a souligné M. Tuan.

Il a également recommandé la création d’une unité de gestion portuaire distincte, au lieu de la diviser en secteurs comme c’est le cas actuellement, afin de garantir une gestion unifiée et un fonctionnement professionnel.

Les voies navigables intérieures : un élément indispensable

Poursuivant cet avis, M. Dang Vu Thanh a déclaré que le développement du transport fluvial est non seulement nécessaire pour le Sud mais ouvre également des opportunités pour le Nord.

Cependant, la faible hauteur libre des ponts constitue un obstacle majeur : à certains endroits, elle n'est que de 7,5 m, ce qui rend l'efficacité économique des voies navigables bien inférieure à celle des routes.

« Les entreprises ne peuvent pas résoudre le problème elles-mêmes ; seul l’État peut investir dans la modernisation. Avec l’augmentation de la demande, les engagements d’investissement des entreprises privées augmenteront également », a déclaré M. Thanh.

Il a également proposé d’élargir la participation des entreprises privées à la politique et à la planification, car ce n’est que lorsque les acteurs de l’industrie ont leur mot à dire que les projets peuvent être véritablement réalisables et réalistes.

Selon M. Thanh, de nombreuses entreprises logistiques vietnamiennes sont prêtes à investir dans le recrutement de consultants internationaux et dans la recherche et la conception d'infrastructures portuaires, mais hésitent à le faire faute de mécanismes clairs. Il est donc urgent que l'État accorde la priorité à l'amélioration des mécanismes et des politiques de développement des centres maritimes internationaux.

Une fois les barrières juridiques supprimées, les entreprises nationales de logistique seront suffisamment confiantes pour s’associer à des partenaires internationaux pour construire des centres de transit de fret, réparer des navires, former des ressources humaines et développer les industries de soutien environnantes.

Les experts s'accordent à dire que Hô-Chi-Minh-Ville et la région de Ba Ria-Vung Tau-Binh Duong ont un atout majeur pour devenir le cœur logistique de l'Asie du Sud-Est. De là, les marchandises peuvent être directement acheminées vers l'Inde, le Moyen-Orient et l'Europe, et inversement, sans avoir à transiter par Singapour ou Hong Kong comme auparavant.

Si le projet est mis en œuvre, le Vietnam réduira non seulement considérablement ses coûts logistiques, mais reprendra également progressivement le contrôle de la chaîne d'approvisionnement maritime, renforçant ainsi la position du pays sur la carte du commerce international.

Hoang Tho

Source : https://vtcnews.vn/tp-hcm-khat-vong-xay-dung-trung-tam-hang-hai-quoc-te-tam-khu-vuc-va-the-gioi-ar969733.html