Le projet de métro léger est soumis au Politburo et, grâce à la résolution 98 et à d'autres mécanismes spéciaux, Hô Chi Minh-Ville espère réaliser une avancée majeure dans le domaine du métro.
La ligne 2 du métro passe en souterrain sous les rues Cach Mang Thang 8 et Truong Chinh. Le site est désormais quasiment achevé et des maisons sont en construction. – Photo : CHAU TUAN
Pour commencer, Ho Chi Minh-Ville prévoit d'utiliser des fonds budgétaires au lieu de l'APD pour construire la ligne de métro 2 Ben Thanh - Tham Luong.
Ce sera un tournant majeur pour ce projet, dont l'investissement a été approuvé il y a 14 ans, et cela pourrait servir de base à la construction d'autres lignes de métro avec des ressources nationales.
Pourquoi envisager d'utiliser le budget ?
Le projet de la ligne 2 du métro a été approuvé en 2010. Lors de sa dernière mise à jour en 2023, il devrait être achevé en 2030 et sous garantie jusqu'en 2032. La ligne s'étend sur environ 11 km et représente un investissement total d'environ 47 890 milliards de VND.
Dont les capitaux de l'APD et les prêts préférentiels des donateurs, notamment la Banque asiatique de développement (BAD), la Banque allemande de reconstruction (KfW) et la Banque européenne d'investissement (BEI), s'élèvent à plus de 37 486 milliards de VND, et les capitaux de contrepartie provenant du budget à plus de 10 403 milliards de VND.
Le projet a bénéficié de cinq prêts, mais trois d'entre eux, accordés par la BAD et la BEI, sont arrivés à échéance. Deux prêts de la KfW doivent être prolongés pour permettre la poursuite des travaux. La ligne 2 du métro comprend sept lots de construction principaux, mais seul le lot CP1 – la construction de l'immeuble de bureaux du dépôt de Tham Luong – est opérationnel depuis 2017.
Pour démarrer rapidement les six lots principaux restants, il est crucial de mobiliser un nouveau consultant, car le contrat avec l'ancien consultant, le consortium Metro Team Line 2 (consultant IC), est arrivé à son terme. Le Conseil de gestion du projet de métro de Hô Chi Minh-Ville (investisseur) a lancé un appel d'offres pour la sélection d'un consultant en contrôle de projet et supervision des travaux (consultant CS2B).
Lors de la réunion avec l'investisseur début 2024, le promoteur a insisté sur l'importance cruciale de mobiliser au plus vite les consultants de CS2B. Ces derniers seront chargés de revoir la conception des fondations, de mettre à jour les estimations des offres et de l'investissement total. Nous pourrons ainsi avoir une vision globale des finances et de l'avancement du projet.
Conformément au plan initial, l'investisseur devait attribuer le contrat de conseil CS2B en août 2024. Or, le processus s'est arrêté à la phase de sélection préliminaire. Il est à noter que le contrat CS2B n'a toujours pas de financement, la KfW ayant décidé de ne pas participer à la suite de la procédure.
Ainsi, concernant le financement de la ligne 2 du métro, deux options sont envisageables pour cet appel d'offres. La première consiste à poursuivre la procédure, mais sa mise en œuvre s'annonce complexe et fortement réglementée. La solution optimale est d'annuler l'appel d'offres relatif au lot CS2B et de dégager simultanément les fonds nécessaires à sa reprise.
Le chantier de la ligne 2 du métro, situé rue Cach Mang Thang Tam, dans le 3e arrondissement d'Hô-Chi-Minh-Ville, est en cours de construction. - Photo : VAN TRUNG
L'émission d'obligations est possible
Compte tenu de la situation financière de la ligne 2 du métro, et lors de l'examen de sa mise en œuvre, les services et directions ont estimé que le recours aux fonds budgétaires plutôt qu'à l'aide publique au développement (APD) était parfaitement envisageable. Récemment, la Société d'investissement financier de l'État d'Hô-Chi-Minh-Ville (HFIC) a publié un rapport détaillé sur les méthodes de mobilisation de capitaux permettant de remplacer l'APD.
Il existe actuellement deux méthodes d'émission d'obligations des collectivités locales : l'adjudication et la garantie d'émission. Les émissions obligataires précédentes de la ville ont principalement été réalisées par garantie d'émission, le volume annuel d'émission étant relativement faible (2 000 à 3 000 milliards de VND par an). Cependant, pour la réalisation du projet de la ligne 2 du métro, il est prévu d'émettre environ 30 669 milliards de VND d'obligations entre 2026 et 2030. Face à une émission obligataire d'une telle ampleur, la garantie d'émission s'avère difficile à mettre en œuvre, et l'adjudication sera plus appropriée.
Selon HFIC, le succès d'une émission d'obligations des collectivités locales dépendra de la conjoncture du marché et de la demande des investisseurs au moment de l'émission. Par ailleurs, le marché obligataire actuel se caractérise par la participation de nombreux émetteurs à la mobilisation de capitaux.
Grâce à une fourchette de taux d'intérêt attractive et à un certain niveau de crédibilité des obligations municipales émises par la ville, les obligations de Metro 2 devraient encore pouvoir attirer les investisseurs.
Les obligations doivent être attractives.
Toutefois, si la demande en volume annuel d'émissions obligataires de la ville d'Hô Chi Minh est plus élevée (y compris le volume pour d'autres projets prévu entre 10 000 et 20 000 milliards de VND par an), le succès des émissions au cours de la période 2026-2030 ainsi que pendant la période postérieure à 2030 dépendra de nombreux facteurs.
Plus précisément, la situation du marché, l'attractivité des taux d'intérêt, la liquidité des obligations des collectivités locales sur le marché secondaire... Parallèlement, il est également nécessaire de respecter des réglementations telles que le solde total des prêts en cours ne dépassant pas 120 % des recettes budgétaires de la ville conformément à la décentralisation et la valeur mobilisée ne dépassant pas le niveau du déficit budgétaire fixé annuellement par l'Assemblée nationale .
Compte tenu de la capacité prévue à équilibrer le budget municipal, la mobilisation de capitaux sous forme d'émission d'obligations locales est nécessaire pour répondre aux besoins de décaissement de la ligne 2 du métro. Au cours de l'année d'émission prévue, HFIC se coordonnera avec le ministère des Finances pour conseiller le Comité populaire de la ville afin de déterminer précisément la méthode d'émission des obligations (appel d'offres ou prise ferme) et les éléments connexes en fonction de l'évaluation du contexte du marché obligataire et d'une enquête sur la demande des investisseurs.
Pour la période 2031-2035, durant laquelle on estime qu'il restera environ 12 600 milliards de VND pour le projet de la ligne 2 du métro, Hô Chi Minh-Ville devra examiner sa capacité à équilibrer les sources de revenus issues du développement urbain selon le modèle TOD (Transit-Oriented Development) et d'autres sources. Si un complément de financement s'avère nécessaire, Hô Chi Minh-Ville poursuivra ses recherches et proposera des méthodes de mobilisation appropriées en fonction de sa capacité de remboursement et de la situation du marché.
Afin d'accroître la faisabilité du plan de mobilisation de capitaux, HFIC a proposé un mécanisme visant à améliorer l'attractivité et la liquidité des obligations des collectivités locales, notamment en augmentant la valeur de ces obligations dans les transactions de portefeuille de titres ou en autorisant l'application d'une marge de taux d'intérêt plus avantageuse...
Le dernier quartier résidentiel a été démantelé rue Cach Mang Thang Tam, dans le 3e arrondissement d'Hô Chi Minh-Ville. - Photo : VAN TRUNG
Dr Tran Quang Thang (Directeur de l'Institut d'économie et de gestion de Hô Chi Minh-Ville) :
Nécessaire mais aussi risqué
Les réseaux de métro sont essentiels pour les zones urbaines comme Hô Chi Minh-Ville. Il est donc nécessaire d'émettre des obligations locales afin de compléter les sources de financement existantes, insuffisantes pour répondre aux besoins de développement des infrastructures de transport public en général et de la ligne 2 du métro en particulier.
Toutefois, Hô Chi Minh-Ville doit prêter attention à des points tels que le fait que l'émission d'obligations locales peut également comporter des risques financiers, notamment en période de récession économique.
Par ailleurs, les politiques financières des collectivités locales influent sur l'efficacité des investissements, et toute modification de ces politiques peut impacter les bénéfices et la capacité de recouvrement du capital. L'évaluation des obligations locales est souvent plus complexe que celle des autres obligations, car elle dépend de nombreux facteurs économiques et politiques locaux.
En particulier, afin de préparer les capitaux nécessaires au développement du réseau de métro, les collectivités se concentrent sur l'accélération du développement du modèle TOD (Transit Oriented Development - modèle de développement urbain orienté vers le développement des transports publics - PV) et le considèrent comme une stratégie.
Le modèle TOD contribue à optimiser la valeur foncière autour des gares, générant ainsi davantage de capitaux pour le réinvestissement dans les infrastructures de transport. Parallèlement, le TOD accroît la densité de population à proximité des principaux nœuds de trafic, renforçant ainsi l'attractivité du réseau de transports publics.
Professeur agrégé, Dr Nguyen Ba Hoang (ancien vice-principal chargé de l'Université des transports de Hô Chi Minh-Ville) :
Il faut attirer de grandes entreprises pour participer.
La politique d'émission d'obligations locales à Hô Chi Minh-Ville pour la construction du métro est nécessaire, à long terme et durable.
Certains pays développés ont mis en œuvre cette politique : l’entité qui investit, construit et exploite le métro peut être une entreprise privée (par exemple, au Japon, la société Tokyu), à condition que l’État prenne les bonnes décisions en créant des incitations à l’investissement telles que des avantages fiscaux, un soutien financier (octroi de prêts préférentiels ou de garanties de crédit) et la mise en place de mécanismes spéciaux concernant les terrains et leurs prix.
Ainsi, outre les capitaux publics, entreprises et citoyens peuvent unir leurs efforts pour développer un réseau de métro plus performant. Grâce à des politiques attractives, Hô Chi Minh-Ville pourra facilement attirer les entreprises et obtenir leur soutien. Car une fois achevé, le métro générera d'importantes retombées économiques, transformera la ville et sera au service de ses habitants.
En particulier, Hô Chi Minh-Ville doit élaborer des plans et des politiques visant à attirer en priorité les entreprises à fort potentiel économique. Concrètement, il s'agit notamment d'émettre des obligations locales assorties d'incitations fiscales liées aux terrains situés le long du tracé, aux parcelles existantes, et de promouvoir les partenariats public-privé (PPP) afin que les entreprises puissent partager les risques et les bénéfices lors de leurs investissements.
Projet pilote issu du mécanisme de politique du super projet de métro
Récemment, le Comité du Parti du Comité populaire de Hô Chi Minh-Ville a approuvé la politique consistant à utiliser le budget de Hô Chi Minh-Ville pour poursuivre la mise en œuvre du projet de la ligne 2 du métro et à y ajouter le projet de connexion simultanée des lignes 1 et 2 du métro dans la zone de la station Ben Thanh.
Les ministères et services concernés établiront un rapport évaluant l'impact global des problèmes soulevés (juridiques, financiers, etc.) ; ils étudieront et intégreront le mécanisme d'entrepreneur général EPC au projet de métro conformément à la conclusion n° 49 du Politburo, et décideront simultanément que la ligne de métro n° 2 doit servir de projet pilote pour les mécanismes politiques du projet…
D'après un expert, le recours aux fonds publics pour la construction de la ligne 2 du métro nécessitera davantage de temps pour la mise en œuvre des procédures. Toutefois, cette option permettra à la ville d'être proactive tout au long du processus, ce qui pourrait raccourcir les délais du projet. Outre la disponibilité d'un site vierge, la ligne 2 du métro présente également l'avantage de pouvoir appliquer des mécanismes spécifiques prévus dans le projet de métro de la ville, actuellement soumis à l'approbation des autorités compétentes.
Projet de métro de 355 km : obligations et développement axé sur le transport en commun (TOD) sont essentiels.
Le déplacement des infrastructures techniques de la ligne 2 du métro est en cours - Photo : CHAU TUAN
Conformément aux directives du Comité permanent du gouvernement, le Comité populaire de Hô Chi Minh-Ville a mené à bien le projet visant à achever la construction de 355 km de métro en seulement 10 ans. Sur cette base, le ministère des Transports a finalisé le projet global de métro à Hanoï et à Hô Chi Minh-Ville et l'a soumis à l'autorité compétente pour approbation.
Augmenter la longueur des tunnels pour réduire les coûts du site
Dans le cadre de ce projet, la ville d'Hô-Chi-Minh-Ville a étudié la possibilité d'allonger les tunnels souterrains et profonds afin de réduire les coûts d'indemnisation, de soutien et de relogement. Cette mesure contribue également à accélérer le rythme des travaux, à optimiser l'exploitation de l'espace souterrain et à mener à bien la rénovation et la restructuration des zones urbaines existantes (dont les infrastructures techniques et sociales ne répondent pas aux besoins).
De plus, le tracé est étudié en tenant compte des aspects techniques, sans nécessairement chevaucher le corridor routier. Pour la mise en œuvre de sept tronçons totalisant 355 km, Hô Chi Minh-Ville a estimé l'investissement total préliminaire à environ 40 milliards de dollars américains. L'option d'augmenter la longueur du tronçon souterrain permet de réduire le coût foncier à seulement 6,1 milliards de dollars américains (soit une réduction de 11,9 milliards de dollars américains par rapport à l'augmentation de la longueur du tronçon aérien).
Parmi les 43 mécanismes de politique spéciale, Hô Chi Minh-Ville a proposé d'emprunter des capitaux en émettant des obligations du gouvernement local, en empruntant auprès d'institutions financières nationales et en contractant des prêts étrangers du gouvernement à prêter à la ville, ainsi que d'autres formes légales de mobilisation de capitaux.
Le montant total des emprunts et le déficit budgétaire de la ville sont fixés chaque année par l'Assemblée nationale, afin de garantir la couverture des besoins en capitaux de la ville. Conformément au principe de décentralisation, l'encours total des emprunts ne doit pas excéder 120 % des recettes budgétaires de la ville. Dans le cas contraire, l'Assemblée nationale examine et ajuste l'encours des emprunts en fonction des besoins réels.
Pour les zones TOD (modèle de développement urbain axé sur le développement des transports publics), Hô Chi Minh-Ville propose de collecter et d'utiliser 100 % des recettes provenant des redevances pour le développement du métro, des transports publics et des infrastructures techniques liées aux transports publics de passagers.
Plus précisément, les recettes issues de l'augmentation de la surface de plancher des projets de construction civile grâce à l'accroissement du coefficient d'utilisation des sols et d'autres indicateurs d'aménagement des zones TOD. Les recettes provenant de la valorisation foncière dans les zones TOD...
Proposition de création d'une société d'État pour la construction du métro
La ville d'Hô-Chi-Minh-Ville a également proposé la création d'une société de transport ferroviaire urbain, parallèlement à ses investissements dans les projets de métro. Cette société serait une entreprise publique détenue à 100 %, placée sous l'autorité du Comité populaire de la ville. Ce modèle s'inspirerait des expériences de plusieurs villes de pays dotés de réseaux de transport ferroviaire urbain développés, comme la Chine, la Russie, l'Espagne, la Corée et le Japon.
La ville d'Hô Chi Minh-Ville étudiera et proposera un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques afin que les sociétés de transport ferroviaire urbain soient autorisées à mobiliser des capitaux et chargées par l'État d'organiser ou de réaliser elles-mêmes les travaux de conception, de gestion de projet, d'investissement dans la construction, d'exploitation et de mise en service.
Le Groupe est autorisé à exercer des activités immobilières dans la zone entourant la gare et le dépôt selon le modèle TOD, et à exercer des activités d'exploitation de l'infrastructure ferroviaire.
Dans sa feuille de route de développement, Hô Chi Minh-Ville ambitionne de bâtir progressivement une société de transport ferroviaire urbain de plus en plus performante, dotée de capacités suffisantes en termes de capital, de technologie et de gouvernance. Cette société pourra ainsi répondre aux besoins de développement du transport ferroviaire urbain de la ville et des régions limitrophes, mais aussi s'étendre à l'échelle nationale et, à terme, exporter ses services vers les pays de la région et du monde entier.
Source : https://tuoitre.vn/tp-hcm-muon-tu-chu-nguon-von-lam-metro-so-2-20241214081908307.htm
Comment (0)