Ho Chi Minh-Ville veut autofinancer la ligne 2 du métro

Le projet de super train urbain est soumis au Politburo et, avec la résolution 98 et d'autres mécanismes spéciaux, Hô Chi Minh-Ville espère créer une percée dans le système de métro.

La ligne de métro 2 passe sous terre sous les rues Cach Mang Thang 8 et Truong Chinh. Actuellement, le terrain a été pratiquement remis et les maisons sont reconstruites à l'intérieur - Photo : CHAU TUAN

Pour commencer, Ho Chi Minh-Ville prévoit d'utiliser le capital budgétaire au lieu du capital de l'APD pour construire la ligne de métro 2 Ben Thanh - Tham Luong.

Ce sera un tournant majeur pour le projet, dont l’investissement a été approuvé il y a 14 ans, et pourrait servir de base à la construction d’autres lignes de métro avec des ressources nationales.

Pourquoi envisager d’utiliser un budget ?

La ligne 2 du métro a été approuvée pour un investissement en 2010. Lors du dernier ajustement en 2023, le projet devrait être achevé en 2030 et sous garantie jusqu'en 2032. La ligne entière mesure environ 11 km de long avec un investissement total d'environ 47 890 milliards de VND.

Parmi ces fonds, les capitaux de l'APD et les prêts préférentiels des donateurs, dont la Banque asiatique de développement (BAD), la Banque allemande de reconstruction (KfW) et la Banque européenne d'investissement (BEI) s'élèvent à plus de 37 486 milliards de VND, et les capitaux de contrepartie du budget s'élèvent à plus de 10 403 milliards de VND.

Le projet a signé 5 prêts mais 3 prêts de la BAD et de la BEI ont expiré, 2 prêts de la KfW doivent être prolongés pour poursuivre la mise en œuvre. La ligne de métro 2 comprend au total 7 lots de construction principaux, mais jusqu'à présent, seul le lot CP1 - construction d'un immeuble de bureaux au dépôt de Tham Luong - a été mis en service depuis 2017.

Pour démarrer prochainement la construction des 6 lots principaux restants, il est très important de mobiliser de nouveaux consultants car le contrat avec l'ancien consultant, le consortium Metro Team Line 2 (consultant IC), est terminé. Le Conseil de gestion du projet de chemin de fer urbain de Ho Chi Minh-Ville (investisseur) a lancé un appel d'offres pour trouver un consultant pour le contrôle du projet et la supervision de la construction (consultant CS2B).

Lors de la séance de travail avec l'investisseur début 2024, le sponsor a souligné que la première et la plus importante chose est de s'assurer que les consultants CS2B soient mobilisés le plus rapidement possible. Le consultant sera chargé de réviser la conception des fondations, de mettre à jour les estimations du dossier d’appel d’offres et l’investissement total. De là, vous pouvez voir l’image globale des finances et de l’avancement du projet.

Selon le plan précédent, l'investisseur devait attribuer le contrat de conseil CS2B en août 2024, mais l'appel d'offres ne s'est arrêté qu'au stade de la sélection préliminaire. Il est à noter que le package CS2B n’a toujours pas de source de financement car la KfW a décidé de ne pas participer au prochain processus d’appel d’offres de ce package.

Ainsi, lors de la conversion des sources de capitaux pour construire la ligne de métro 2, deux options sont à considérer pour cet ensemble d’appels d’offres. L’une des solutions envisagées est de maintenir les appels d’offres, mais le processus de mise en œuvre s’annonce très difficile et complexe en termes de réglementation. La solution optimale est d’annuler l’appel d’offres pour le package CS2B et d’organiser en même temps le budget pour relancer l’appel d’offres.

Le rez-de-chaussée de la rue Cach Mang Thang Tam, arrondissement 3, à Hô-Chi-Minh-Ville, est en cours de construction de l'infrastructure de la ligne 2 du métro - Photo : VAN TRUNG

L'émission d'obligations est envisageable

Sur la base de la situation financière de la ligne de métro 2 comme indiqué ci-dessus, au cours du processus de commentaires sur la mise en œuvre du projet, les départements et les branches ont estimé que l'utilisation du capital budgétaire au lieu du capital de l'APD pour mener à bien le projet de métro est tout à fait faisable. Récemment, la Société d’investissement financier de l’État de Hô-Chi-Minh-Ville (HFIC) a publié un rapport complet sur les méthodes de mobilisation de capitaux pour remplacer les capitaux de l’APD.

Il existe actuellement deux méthodes d’émission d’obligations des collectivités locales : l’émission par adjudication et l’émission par souscription. Les précédentes émissions d'obligations des collectivités locales de la ville ont été principalement réalisées par souscription, car le volume annuel d'émission n'était pas important (2 000 à 3 000 milliards de VND par an). Parallèlement, pour mettre en œuvre le projet de métro 2, il est prévu d'émettre des obligations des collectivités locales d'une valeur d'environ 30 669 milliards de VND au cours de la période 2026-2030. En cas d'émission d'obligations importante, la méthode de garantie d'émission est difficile à mettre en œuvre et la méthode d'appel d'offres sera plus adaptée.

Selon HFIC, le succès d’une émission d’obligations d’un gouvernement local dépendra des conditions du marché et de la demande des investisseurs au moment de l’émission. Par ailleurs, le contexte du marché obligataire connaît la participation de nombreux émetteurs à la mobilisation de capitaux.

Avec une gamme de taux d’intérêt attractive et un certain niveau de crédibilité des obligations des collectivités locales émises par la ville, les obligations du métro 2 devraient toujours pouvoir attirer les investisseurs.

Les obligations doivent être attractives

Toutefois, si la demande de volume annuel d'émission d'obligations de Ho Chi Minh-Ville est plus élevée (y compris le volume pour d'autres projets qui devrait être de 10 000 à 20 000 milliards de VND/an), le succès de l'émission au cours de la période 2026-2030 ainsi que de la période après 2030 dépendra de nombreux facteurs.

Plus précisément, la situation du marché, l'attractivité des taux d'intérêt, la liquidité des obligations des collectivités locales sur le marché secondaire... Parallèlement, il est également nécessaire de respecter des réglementations telles que le solde total des prêts en cours ne dépassant pas 120 % des recettes budgétaires de la ville selon la décentralisation et la valeur mobilisée ne dépassant pas le niveau de déficit budgétaire décidé annuellement par l'Assemblée nationale .

Sur la base de la capacité attendue d'équilibrer le budget de la ville, la mobilisation de capitaux sous forme d'émission d'obligations des collectivités locales est nécessaire pour répondre aux besoins de décaissement de capitaux pour la ligne de métro 2. Au cours de l'année d'émission prévue, HFIC se coordonnera avec le Département des finances pour conseiller le Comité populaire de la ville afin de déterminer spécifiquement la méthode d'émission d'obligations (appel d'offres ou souscription) et le contenu connexe en fonction de l'évaluation du contexte du marché obligataire et de l'enquête sur la demande des investisseurs.

Pour la période 2031-2035, alors qu'il est estimé qu'il restera environ 12 600 milliards de VND pour le projet de métro n° 2, Hô Chi Minh-Ville doit revoir sa capacité à équilibrer les sources de revenus du développement urbain selon le modèle TOD et d'autres sources. Si des capitaux d’emprunt supplémentaires sont nécessaires, Hô Chi Minh-Ville continuera à rechercher et à proposer des méthodes de mobilisation appropriées en fonction de la capacité de remboursement de la dette et de la situation du marché.

Pour accroître la faisabilité du plan de mobilisation de capitaux, le HFIC a proposé un mécanisme visant à accroître l'attractivité et la liquidité des obligations des collectivités locales, comme l'augmentation de la valeur des obligations dans les transactions de portefeuille de titres ou la possibilité d'appliquer une marge de taux d'intérêt plus attractive...

La dernière zone résidentielle a été nettoyée sur la rue Cach Mang Thang Tam, 3e arrondissement, Hô-Chi-Minh-Ville - Photo : VAN TRUNG

Dr Tran Quang Thang (Directeur de l'Institut d' économie et de gestion de Hô-Chi-Minh-Ville) :

Nécessaire mais aussi risqué

Les systèmes de métro sont essentiels pour des villes comme Ho Chi Minh-Ville. Il est donc nécessaire d’émettre des obligations locales pour compléter les sources de capitaux existantes qui ne sont pas suffisantes pour répondre aux besoins de développement des infrastructures de transport public en général et de la ligne 2 du métro en particulier.

Cependant, Ho Chi Minh-Ville doit prêter attention à des points tels que l'émission d'obligations locales qui peut également être confrontée à des risques financiers, en particulier lorsque l'économie est en récession.

En outre, les politiques financières des collectivités locales affectent également l’efficacité des investissements et les changements de politique, le cas échéant, peuvent affecter les bénéfices et le recouvrement du capital. L’évaluation des obligations municipales n’est souvent pas aussi simple que celle des autres obligations, car elle dépend de nombreux facteurs économiques et politiques locaux.

En particulier, pour préparer le capital au développement du système de métro, les unités se concentrent sur l'accélération du développement du modèle TOD (Transit Oriented Development - modèle de développement urbain orienté vers le développement des transports publics - PV) et le considèrent comme une stratégie.

Le modèle TOD permet d’optimiser la valeur foncière autour des gares, créant ainsi des capitaux supplémentaires à réinvestir dans les infrastructures de transport. Dans le même temps, le TOD augmente la densité de population à proximité des points de circulation clés, favorisant ainsi l’attractivité du système de transport public.

Professeur associé, Dr. Nguyen Ba Hoang (ancien vice-directeur en charge de l'Université des transports de Hô-Chi-Minh-Ville) :

Il faut attirer les grandes entreprises pour participer

La politique d’émission d’obligations locales à Hô-Chi-Minh-Ville pour construire le métro est nécessaire, à long terme et durable.

Certains pays développés ont mis en œuvre cette politique, l'unité qui investit, construit et exploite le métro peut être une entreprise privée (par exemple, le Japon a Tokyu Corporation) à condition que l'État ait la bonne direction en créant des incitations à l'investissement telles que des incitations fiscales, un soutien financier (en fournissant des prêts préférentiels ou des garanties de crédit), en prévoyant des mécanismes spéciaux sur le foncier et les prix du foncier.

Ce n’est qu’à ce moment-là qu’en plus du capital de l’État, les entreprises et les citoyens pourront s’unir pour développer un système de métro plus efficace. Grâce à des politiques attractives, Hô-Chi-Minh-Ville attire et reçoit facilement le soutien des entreprises. Car lorsque le métro sera terminé, il apportera de grands avantages économiques, changera le visage de la ville et servira la population.

En particulier, Hô Chi Minh-Ville doit calculer, rechercher et développer des plans et des politiques pour attirer l’attention principalement des entreprises à potentiel économique. Concrètement, il s'agit d'émettre des obligations locales avec des incitations sur les fonds fonciers le long du tracé, les parcelles actuelles et de promouvoir les partenariats public-privé (PPP) afin que les entreprises puissent partager les risques et les bénéfices lorsqu'elles investissent dans le projet.

Projet pilote du mécanisme de politique de super projet de métro

Récemment, le Comité du Parti du Comité populaire de Ho Chi Minh-Ville a convenu de la politique d'utiliser le capital budgétaire de Ho Chi Minh-Ville pour continuer à mettre en œuvre le projet de la ligne de métro 2 et d'ajouter le projet de connexion synchrone des lignes de métro 1 et 2 dans la zone de la station Ben Thanh au projet de la ligne de métro 2.

Les départements et unités concernés disposeront d'un rapport d'évaluation d'impact complet sur les problèmes soulevés (juridiques, financiers...) ; Rechercher et ajouter le mécanisme d'entrepreneur général EPC au projet de métro conformément à la conclusion n° 49 du Politburo, et déterminer en même temps que la ligne de métro n° 2 doit être un projet pilote pour les mécanismes politiques du projet...

Selon l'évaluation d'un expert, l'utilisation du capital budgétaire pour construire la ligne 2 du métro nécessitera plus de temps pour mener à bien les procédures. Cependant, cette option aidera la ville à être proactive dans l’ensemble du processus de mise en œuvre, réduisant ainsi potentiellement la durée du projet. Outre un site propre, la ligne de métro 2 a également l'avantage de pouvoir appliquer des mécanismes spéciaux dans le projet de métro de la ville qui est actuellement soumis aux autorités compétentes pour approbation.

Nous voulons construire un métro de 355 km : les obligations et le TOD sont essentiels

Le déplacement des infrastructures techniques de la ligne 2 du métro est en cours - Photo : CHAU TUAN

Sur la base des directives du Comité permanent du gouvernement, le Comité populaire de Hô Chi Minh-Ville a achevé le projet avec pour objectif de terminer 355 km de métro en seulement 10 ans. Sur cette base, le ministère des Transports a achevé le projet global de métro à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville et l'a soumis aux autorités compétentes pour approbation.

Augmenter la longueur souterraine pour réduire les coûts du site

Dans le cadre du projet, Hô-Chi-Minh-Ville a étudié la possibilité d’augmenter la longueur des routes souterraines et profondes afin de réduire les coûts d’indemnisation, de soutien et de réinstallation. Cela permet également d’accélérer l’avancement des travaux, de promouvoir l’efficacité de l’exploitation de l’espace souterrain et de combiner la rénovation et la restructuration des zones urbaines existantes (les infrastructures techniques et sociales ne sont pas encore adéquates).

De plus, le tracé est considéré comme garantissant des facteurs techniques et ne coïncide pas nécessairement avec le corridor routier. Pour déployer 7 lignes d'une longueur de 355 km, Hô Chi Minh-Ville a calculé de manière préliminaire un investissement total d'environ 40 milliards USD. Dans ce cas, l'option d'augmenter la longueur souterraine permet de réduire le coût du terrain à seulement 6,1 milliards USD (réduit de 11,9 milliards USD par rapport à l'augmentation de la longueur surélevée).

Parmi les 43 mécanismes de politique spéciale, Hô Chi Minh-Ville a proposé d'emprunter des capitaux par l'émission d'obligations des collectivités locales, par l'emprunt auprès d'institutions financières nationales et par des prêts étrangers du gouvernement pour les re-prêter à la ville et par d'autres formes légales de mobilisation de capitaux.

Le montant total des emprunts et du déficit budgétaire de la ville chaque année est décidé par l'Assemblée nationale sur la base de la garantie de besoins en capital suffisants de la ville au cours de l'année. Le solde total des prêts en cours ne doit pas dépasser 120 % des recettes budgétaires de la ville conformément à la décentralisation. Dans le cas où le montant dépasse 120 %, l'Assemblée nationale examine et ajuste le solde du prêt en fonction des besoins réels.

Pour les zones TOD (modèle de développement urbain orienté vers le développement des transports publics), Hô Chi Minh-Ville propose de collecter et d'utiliser 100 % des recettes provenant du développement du métro, des transports publics et des infrastructures techniques liées aux transports publics de passagers.

Plus précisément, les revenus provenant de l'augmentation de la superficie des projets de construction civile en raison de l'augmentation du coefficient d'utilisation des terres et d'autres indicateurs de planification des zones TOD. Revenus provenant de l'exploitation de la valeur ajoutée foncière dans les zones TOD...

Proposition de création d'une société d'État pour construire le métro

Hô Chi Minh-Ville a également proposé de créer une société ferroviaire urbaine en même temps qu'elle se préparait à investir dans les lignes de métro du projet. La Société des chemins de fer urbains sera une entreprise détenue à 100 % par l'État, sous l'égide du Comité populaire de Hô Chi Minh-Ville. Ce modèle sera étudié et des expériences seront tirées de certaines villes de pays dotés de systèmes ferroviaires urbains développés dans le monde tels que la Chine, la Russie, l'Espagne, la Corée, le Japon...

Hô Chi Minh-Ville étudiera et proposera un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques pour que les sociétés ferroviaires urbaines soient autorisées à mobiliser des capitaux, à être chargées par l'État d'organiser ou de réaliser elles-mêmes les travaux de conception, de gestion de projet et d'investissement dans la construction ; opération, exploitation

Le Groupe est autorisé à exercer des activités immobilières dans la zone entourant la gare et le dépôt selon le modèle TOD, et à exercer des activités d'exploitation des infrastructures ferroviaires.

Dans sa feuille de route de développement, Hô Chi Minh-Ville vise à construire progressivement une société ferroviaire urbaine de plus en plus forte, dotée de capacités suffisantes en termes de capital, de technologie et de gouvernance d'entreprise. Depuis lors, le groupe a non seulement répondu aux besoins de développement du réseau ferroviaire urbain de la ville et de ses environs, mais s'est également développé à l'échelle nationale et est en mesure d'exporter vers les pays de la région et du monde entier.

Source : https://tuoitre.vn/tp-hcm-muon-tu-chu-nguon-von-lam-metro-so-2-20241214081908307.htm