מדיניות מיוחדת לרכבת מהירה צפון-דרום

יש צורך לצרף תמריצים לתנאים.

באופן ספציפי, על פי טיוטת ההחלטה בנוגע למספר מנגנונים ומדיניות ספציפיים, החלים במיוחד על פרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום, אשר נשלחה זה עתה על ידי משרד הבינוי למשרד המשפטים לצורך הערכה, מותר למפעלים להקצות מכרות מינרלים כחומרים מבלי להוציא למכירה פומבית זכויות ניצול מינרלים; עבור אזורי TOD (פיתוח עירוני המכוון לתחבורה ציבורית), ועדת העם המחוזית רשאית לתעדף את מינוי המשקיעים...

בפרט, בנוגע למדיניות פיננסית, הטיוטה קובעת בבירור כי המדינה תלווה לא יותר מ-80% מסך ההשקעה במקרה שהפרויקט יבוצע בצורה של השקעה עסקית, עם ריבית של 0% למשך 30 שנה. בנקים מסחריים מקומיים פטורים מהחלת תקנות על יתרת האשראי הכוללת שטרם נפרעה עבור הלוואות משקיעים.

מוצעים מנגנונים ומדיניות ספציפיים עבור רכבות מהירות.

צילום: TN נוצר על ידי בינה מלאכותית

במקביל, משקיעים פטורים ממס יבוא על מכונות, ציוד, כלי רכב ליצירת נכסים קבועים וסחורות, רכיבים, חומרים וחלקי חילוף מיובאים המשמשים להשקעה בבנייה, שיפוץ, שדרוג, תחזוקה, ניצול תשתית רכבת וחומרים וציוד אחרים המשרתים ישירות את הפרויקט... בנוסף, ארגונים ויחידים המשתתפים בפעילויות מדעיות וטכנולוגיות והכשרה לפיתוח משאבי אנוש מתקדמים המשרתים את הפרויקט זכאים לתמריצים כמו מפעלי היי-טק במהלך תקופת יישום הפרויקט; על המשקיעים לתעדף את השימוש במוצרים, סחורות ושירותים שניתן לייצר ולספק באופן מקומי...

לדברי המומחה העצמאי - ד"ר טו ואן טרונג, למדיניות המיוחדת שהוזכרו לעיל יש נקודות מתקדמות רבות, כגון הפרדת פינוי קרקעות לפרויקטים עצמאיים, מתן אפשרות ליישום טפסי השקעה עסקיים (שאינם דורשים מחקרי היתכנות), ומנגנוני TOD לניצול תחנות. עם זאת, חלק מההוראות עדיין מכבידות על ניהול אדמיניסטרטיבי, ואינן מראות בבירור את "המנגנון המיוחד" לפרויקטים מיוחדים. לכן, יש צורך להגדיר בבירור את תפקידי הממשלה והמשקיעים בכל שלב.

לדוגמה, המדיניות הפיננסית של הלוואת 80% מההון, ריבית של 0%, טווח של 30 שנה היא מנגנון תמריצים גדול מאוד. יש צורך לצרף תנאי תשלום להתקדמות הטכנולוגיה המקומית , תוך הימנעות משימוש בתמריצים תוך ייבוא כל הציוד הזר. יש צורך להוסיף מנגנון להבטחת הכנסה מינימלית או שער חליפין (במיוחד ב-10 השנים הראשונות). בנוסף, מתן אפשרות לחלוקה של 100% מהפחתת ההכנסות ב-3 השנים הראשונות הוא חיובי, אך לא מספיק כדי למשוך משקיעים פרטיים במגזר התשתיות "לטווח ארוך במיוחד" זה. לכן, יש לשקול להאריך את מנגנון חלוקת הסיכונים לפחות ב-10 השנים הראשונות. יחד עם זאת, יש צורך לקבוע בבירור את מודל ניצול TOD כהשקעה סינכרונית עם תשתית הרכבות, תוך הימנעות מהפרדה שתגרום להתקדמות איטית. מדיניות משאבי אנוש והעברת טכנולוגיה צריכה גם לציין את המנגנון לאלץ שותפים זרים להעביר טכנולוגיית ליבה (אותות בקרה, בטיחות רכבות), במקום רק "עדיפות".

תנו באומץ אוטונומיה לעסקים

בנוגע לרכבות, משרד הבינוי הגיש לאחרונה לראש הממשלה טיוטת החלטה לפרסום רשימת סחורות ושירותים לתעשיית הרכבות . הטיוטה מחולקת ל-15 סוגים של סחורות ושירותים חיוניים שמפעלים וייטנאמים יכולים להזמין או להקצות על ידי המדינה. על פי חישובים, ב-5-10 השנים הקרובות, הערך הכולל של קבוצות סחורות ושירותים אלו יכול להגיע ל-15-20 מיליארד דולר, בהתבסס על מפת הדרכים לפיתוח רכבות לאומיות ועירוניות.

בהתבסס על רשימה זו, סוכנויות וארגונים מוסמכים מקצים משימות או מבצעים הזמנות למוצרים תעשייתיים לרכבת למפעלים וייטנאמים. בנוסף, משרד הבינוי גם משלים טיוטת צו המסדיר את הקצאת המשימות, ביצוע ההזמנות והקריטריונים לבחירת מפעלים וייטנאמים לספק סחורות ושירותים תעשייתיים לרכבת. על המפעלים הנבחרים להיות בעלי נכסים נטו שאינם שליליים, ולהפגין יכולת גיוס הון; מפעלים הפועלים יותר מ-3 שנים חייבים להיות בעלי הכנסה ממוצעת של 8,000 מיליארד וונד ומעלה בשלוש השנים האחרונות; מפעלים הפועלים פחות מ-3 שנים חייבים להיות בעלי הון מינימלי של 3,000 מיליארד וונד...

ד"ר טו ואן טרונג אמר כי הטיוטה מציעה מנגנון לסוכנויות מדינה "להזמין" מוצרים תעשייתיים של רכבות, אשר, על פניו, נועד להבטיח עדיפות למפעלים מקומיים ולמנוע ממשקיעים לבחור רק סחורות זרות. עם זאת, באופן עקרוני, עבור פרויקטים של השקעה עסקית או PPP, הרכש והבחירה של קבלנים וספקים חייבים להיקבע על ידי המשקיע, בהתבסס על סטנדרטים טכניים, יעילות פיננסית ואחריות תפעולית. אם המדינה "תבצע הזמנות", היא תשלול באופן בלתי נראה את האוטונומיה המסחרית של המשקיעים, תעוות את יחסי החוזים ותגרום להם לפחד מסיכונים (מכיוון שהם אחראים ליעילות, אך אינם יכולים להחליט על תשומות).

יתר על כן, הקריטריונים לבחירת מפעלים וייטנאמיים לאספקת סחורות עם הכנסות של 8,000 מיליארד דונג וייטנאמי או הון רכש של 3,000 מיליארד דונג וייטנאמי עדיין נמוכים מדי. עבור חבילות ציוד, חומרים, קטרים, אותות בקרה וכו', היקף הספקים צריך להיות מפעלים בעלי יכולת פיננסית, טכנולוגיה ואחריות למערכת כולה, ולא רק על סמך קריטריונים להכנסה. בנוסף, ביצוע הזמנות יכול "להטות" את מנגנון השוק, לחפוף את תפקידם של משקיעים וסוכנויות מדינה, ויכול גם לגרום למשקיעים להסס להשתתף מכיוון שאינם יכולים לשלוט באופן יזום בשרשרת האספקה.

לכן, מומחה זה סבור כי יש צורך לשמור על רוח מתן עדיפות לסחורות וייטנאמיות, אך יש לעבור למנגנון תמריצים. לדוגמה, דרישה ממשקיעים להתחייב לשיעור לוקליזציה מינימלי, למשל 30-40% משווי החוזים המקומיים; עידוד מיזמים משותפים והעברת טכנולוגיה בין מפעלים וייטנאמיים לשותפים זרים. במקביל, העלאת הקריטריונים לאספקת מוצרים למפעלים כך שיתאימו להיקף הפרויקט, למשל, הכנסות של 20,000-30,000 מיליארד וייטנאם...

פרופ' ד"ר וו שואן וין, מנהל המכון לחקר עסקים (אוניברסיטת הו צ'י מין סיטי לכלכלה), אמר כי רשימת הסחורות והשירותים התעשייתיים של הרכבות של הממשלה הכרחית, אך רק משקיעים ייעודיים או מציעים זוכים צריכים להיות מורשים להגיש פרויקטים ייחוס לרכישה. פרויקטים של השקעה מקומית צריכים לתעדף את השימוש בחומרים מקומיים, אך אין זה אומר שזה חובה מכיוון שיש לקחת בחשבון גורמים רבים אחרים כמו מחיר, טכנולוגיה ואיכות. אם ייושם בצורה נוקשה, זה יגרום לקשיים למשקיעים. אם אנחנו רוצים שלמשקיעים תהיה היכולת להשתתף, במיוחד בפרויקטים גדולים, עלינו לתת להם אוטונומיה.