מהפך היסטורי: כאשר מכוניות יוקרה מערביות חייבות לקנות טכנולוגיה סינית

(דן טרי) - בעקבות ההלם של זיקר 001, אאודי, פולקסווגן ויצרניות רכב רבות אחרות נאלצו להסתמך על טכנולוגיה סינית. "China Inside" פתחה עולם חדש, ועיצבה מחדש את עתידה של תעשיית הרכב העולמית.

כאשר בכירי אאודי ראו לראשונה את ה-Zeekr 001 בסין בשנת 2021, הם חוו רגע "מזעזע". הרכב החשמלי (EV) של המותג הצעיר Zeekr לא רק מתהדר בעיצוב אירופאי מתוחכם, אלא גם משלב סדרה של טכנולוגיות מתקדמות, החל ממערכת הנעה חשמלית, סוללה, ועד תוכנות בידור וסיוע בנהיגה. המוצר, שאינו נופל מהדגמים, אף עדיף על רבים מדגמי אאודי עצמה.

זו הייתה קריאת השכמה מהמזרח. הם הבינו אמת קשה: אם הם רצו להתחרות במגרש הרכבים החשמליים, הם היו זקוקים לנשק של יריביהם.

"ה-Zeekr 001 הדהים כמעט את כולנו", נזכר סטפן פוצל, נשיא המכירות והשיווק ב-SAIC Audi. "ידענו שאנחנו חייבים לפעול".

והם עשו זאת. כדי להחזיר את המשיכה שלהם בקרב לקוחות סינים, אאודי פיתחה את ה-E5 ספורטבק תוך 18 חודשים בלבד - מהירות מדהימה. הסוד היה שהם הניחו בצד את גאוותם כדי להשתמש בפלטפורמת הטכנולוגיה של שותפתם SAIC, כולל הסוללה, מערכת ההינע, תוכנת הבידור ומערכות סיוע מתקדמות לנהג.

התגובה של אאודי אינה רק הערצה, אלא קריאת השכמה. היא מסמלת שינוי כוח שקט אך רב עוצמה המתרחש בתעשיית הרכב העולמית.

עידן חדש החל בו יצרניות רכב מערביות, ששלטו בתעשייה במשך מאה שנה, עומדות כעת בתור כדי לקנות טכנולוגיה מסין.

מהפכת "סין בפנים"

האסטרטגיה החדשה מזכירה את קמפיין השיווק האגדי "Intel Inside" משנות ה-90, כאשר אינטל הפכה שבב מעבד בלתי נראה לערובה לאיכות ועוצמה של מחשב אישי. כעת, חברות סיניות מוכרות משהו גדול אף יותר: "רכב חשמלי בקופסה".

זוהי שלדה שלמה ומוכנה להרכבה, מסוללה ועד למנוע ועד לתוכנת בקרה. יצרניות רכב גלובליות יכולות לקנות את ה"קופסה" הזו, להלביש אותה בעיצוב שלהן, להדביק עליה את הלוגו שלהן, ולהשיק במהירות רכב חשמלי חדש לגמרי.

Leapmotor חברה ל-Stellantis למכירת מכוניות ברחבי העולם, טויוטה חברה ל-GAC, ופולקסווגן חברה ל-Xpeng לפיתוח משותף של דגמים במיוחד עבור שוק מיליארדי האנשים.

רנו ופורד שאפתניות אף יותר, ומביטות בפלטפורמות סיניות של רכבים חשמליים כדי לפתח דגמים גלובליים. עבור יצרניות רכב מסורתיות, זוהי יציאה אסטרטגית. שימוש בשלדות ותוכנה סיניות מוכנות מהמדף חוסך להן מיליארדי דולרים ושנים של מחקר ופיתוח, מה שמאפשר להן לצמצם משמעותית את הפער מול יריבותיהן הסיניות הצומחות במהירות.

זהו מנגנון "תמורה מושלמת". יצרנים מערביים זקוקים לטכנולוגיה סינית כדי להתגבר על חסמי פיתוח ולצבור נתח שוק במהירות. חברות סיניות, מצידן, נואשות להכנסות נוספות על רקע מלחמות מחירים מקומיות מתעצמות וסיכונים גוברים מסכסוכי סחר בינלאומיים.

"זהו פתרון חכם, שבו כולם מרוויחים", אמר וויל וואנג, מנכ"ל חברת הייעוץ אוטודאטאס שבסיסה בשנגחאי.

אאודי E5 ספורטבק - המכונית החשמלית הראשונה שאאודי פיתחה עם SAIC הסינית (צילום: רויטרס).

למה המערב צריך "להרכין את ראשו"?

כדי להבין את השינוי הזה, עלינו לבחון את הניגוד החד בין שוק הרכבים החשמליים של סין לשאר העולם . על פי סקר של חברת מקינזי ושות', כלי רכב חשמליים יהוו 50% ממכירות מכוניות נוסעים חדשות בסין עד 2024. באירופה, הנתון עומד על 21% ובארה"ב, רק 10%.

חשוב מכך, השוק הסיני נכנס לשלב "משיכת ביקוש" מצד הצרכנים, וכבר אינו תלוי בסובסידיות ממשלתיות . יותר מ-80% מהנשאלים כאן אמרו כי מכוניתם הבאה תהיה ככל הנראה חשמלית. בינתיים, הנתון עומד על 23% בלבד באירופה ו-12% בארה"ב. סין היא לא רק שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר, אלא גם המקום שבו מתרחש עתיד הרכבים החשמליים כרגע.

היתרון של היצרנים הסיניים חורג מגודל השוק. עלויות הייצור שלהם נמוכות ב-30-50% ממתחרותיהם המערביות. זה נובע מארכיטקטורת רכב יעילה, שרשרת אספקה ​​של סוללות בלולאה סגורה ועלויות קלט תחרותיות ביותר. בהשראת טסלה, הם פיתחו פלטפורמות מודולריות גמישות שמפחיתות עלויות, מאיצות את הפיתוח ומורידות חסמי כניסה.

יתרון עצום זה הוא שיצר מודל עסקי חדש, שהוא שירותי רישוי וגביית תמלוגים.

יצרניות רכב סיניות לא רק מוכרות מכוניות, הן מוכרות פתרון טכנולוגי. פורסט טו, לשעבר ראש CATL וכיום מייסד Mapleview Technology, מאמין שיתרון זה גדול מספיק כדי לקיים את מודל הרישוי והתמלוגים ככל שהן מתרחבות בינלאומית.

ייצוא טכנולוגיה זו יכול אף לסייע למדינות פחות מפותחות לבנות "מותגי רכב חשמליים לאומיים" משלהן, כפי שקרה עם CYVN Holdings שבסיסה באבו דאבי, שפיתחה מכונית פרימיום משלה באמצעות שלדה ותוכנה של Nio.

ראוי לציין כי CATL, יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, התקדמה עוד יותר בכך שהציגה שלדת Bedrock מודולרית המאפשרת לצרכנים "להחליט בעצמם איך נראית מכונית חשמלית, במקום לתת לחברות הרכב הגדולות להכתיב את המוצר". שלדה זו תפשט את הרכבת המכוניות החשמליות, ותפתח הזדמנויות הן ליצרנים קטנים והן לחברות טכנולוגיה המעוניינות להיכנס לשוק.

סין מובילה את תחום הרכב החשמלי, מה שמאלץ יצרניות רכב מערביות לקצץ בעלויות, להתאים מוצרים ולחדש באסטרטגיות שימור לקוחות (צילום: Getty).

כאשר המפרטים מנצחים לוגואים

עלייתן של מכוניות חשמליות סיניות זעזעה גם את אחד מעמודי התווך החזקים ביותר של יצרניות הרכב המערביות: נאמנות למותג.

מחקר של מקינזי מצא מגמה מדאיגה: קוני מכוניות חשמליות נאמנים פחות למותג באופן משמעותי מקוני מכוניות בנזין. בסין, כמעט שני שלישים מהצרכנים החליפו מותגים כשהם עברו לחשמליים. כיום, הלקוחות מתעניינים יותר במפרט הטכני מאשר בסמל שעל מכסה המנוע. הם בוחרים מכוניות על סמך טווח, ביצועים, מהירות טעינה ומחיר, ולאחר מכן שוקלים את המותג.

זה יוצר מגרש משחקים שווה יותר שבו מותגים מתחילים יכולים לאתגר ענקיות בנות מאה שנה. ובמגרש המשחקים הזה, חברות סיניות מגדירות מחדש מהי מכונית.

מערכות סיוע מתקדמות לנהג (ADAS) וכלי רכב חכמים מחוברים (ICV) הפכו למרכיבים מרכזיים. 66% מהצרכנים הסינים מוכנים לקנות מכונית עם יכולות נהיגה אוטונומיות ברמה 3, בעוד שהנתון באירופה ובארה"ב עומד על 20% בלבד. עבורם, מכונית אינה רק אמצעי תחבורה, אלא מכשיר טכנולוגי המשלב סוללה בעלת קיבולת גדולה, מערכת בידור דיגיטלית, עוזר קולי מבוסס בינה מלאכותית וחלל רב-תכליתי.

בעוד שיצרניות רכב מערביות עדיין נאבקות לפתור בעיות מהותיות כמו טווח נסיעה (צרכנים גלובליים דורשים כיום מינימום של 500 ק"מ לטעינה) ותשתית טעינה, המתחרים הסיניים התקדמו במשחק מבחינת ניסיון וטכנולוגיה.

אבל המחיר הוא סוגיה מורכבת. רוב הצרכנים המערביים יקנו רכב חשמלי רק אם הוא זול יותר ממכונית בנזין. זה יוצר מעגל קסמים עבור יצרניות רכב מסורתיות, שכבר נמצאות תחת לחץ מעלויות מחקר ופיתוח וייצור גבוהות.

בינתיים, כלי רכב חשמליים בסין הפכו כה פופולריים עד כי דגמים רבים תחרותיים יותר במחירם בהשוואה למכוניות בנזין. בנוסף, הופעתן של טכנולוגיות חדשות כמו EREV (רכבים חשמליים בעלי טווח מורחב), המשתמשות במנוע בנזין כגנרטור כדי להגדיל את טווח הנסיעה, נתפסת גם כ"גשר" סביר עבור צרכנים מערביים לעבור בהדרגה לרכבים חשמליים טהורים.

חרב פיפיות ועתיד לא ברור

בעוד שלאסטרטגיית "סין בפנים" יש יתרונות ברורים לטווח קצר, היא טומנת בחובה גם סיכונים לטווח ארוך. מנכ"ל אסטון מרטין לשעבר, אנדי פאלמר, פרסם אזהרה חדה: בעוד שהיא חוסכת בעלויות מחקר ופיתוח, יצרניות רכב לא צריכות להסתמך יתר על המידה על טכנולוגיה של צד שלישי.

"בטווח הארוך, אתה עושה לעצמך עוול", אמר מר פאלמר. "כי אתה בסך הכל קמעונאי. אתה מאבד את הכישורים הטכניים המרכזיים שהפכו אותך למה שאתה".

זוהי חרב פיפיות. שאילת טכנולוגיה אולי תעזור ליצרניות רכב מערביות לשרוד את המלחמה הנוכחית, אך היא עלולה לכרסם בנשמת המותג שלהן וביכולת שלהן להיות אוטונומיות טכנולוגית בעתיד.

פולקסווגן אולי תצליח לאמץ את הטכנולוגיה של Xpeng בסין, אך האם היא תעז להרחיב את האסטרטגיה הזו ברחבי העולם ולקבל את העובדה שהטכנולוגיה הפנימית שלה מפגרת מאחור?

בסין, כמעט שני שלישים מהאנשים מחליפים מותגים בעת רכישת רכב חשמלי. מגמה דומה מתפשטת גם לאירופה ולצפון אמריקה (צילום: Unsplash).

עתיד תעשיית הרכב מעוצב על ידי החלטות מחושבות אלה. אין עוד מקום לאסטרטגיה גלובלית אחידה לרכבים חשמליים. יצרניות רכב נאלצות לפתח תוכניות מוצר מפורטות במיוחד, המותאמות אישית לכל אזור, ואפילו לכל קבוצת לקוחות.

המסר משינוי הכוח הזה ברור: הסדר הישן נשבר. מוקד מהפכת הרכב החשמלי עבר מזרחה. יצרנים מערביים חייבים לקבל את המציאות, ללמוד ממנה ולשתף פעולה בחוכמה, או להסתכן בהישארות מאחור במרוץ התחרותי ביותר בהיסטוריה של הרכב. המשחק השתנה, והכללים החדשים נכתבים על ידי אותם מתחרים שפעם ראו כמובנים מאליהם.

מקור: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm