השקעה ציבורית תהיה עמוד התווך בפיתוח רכבות מהירות.

סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי ניהל את הפגישה וסיפק מידע לעיתונות.

קו רכבת מהיר בציר צפון-דרום הושקע במהירות מתוכננת של 350 קמ"ש

בראש תדרוך העיתונאים, אישר סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי: "פרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום הוא פרויקט מיוחד, רחב היקף וחסר תקדים. מנהיגי המפלגה והמדינה מתעניינים במיוחד בפרויקט זה. תהליך המחקר של הפרויקט מיושם מאז 2006 (מעל 18 שנים) בתמיכת ארגונים ויועצים מקומיים וזרים."

במהלך מחקר הצעת ההשקעה לפרויקט זה בשנת 2011, מצא משרד התחבורה כי היו חששות בנוגע למשאבי הון להשקעה וכן לאינדיקטורים מקרו-כלכליים נמוכים בשנת 2010 וחוב ציבורי גבוה. מצד שני, היו גם דעות בנוגע לשאלה האם מהירות הרכבת הבטיחה את החזון ארוך הטווח ואת המגמות העולמיות או את פונקציית התחבורה של נוסעים בלבד או סחורות באופן כללי.

באותה תקופה, מנהיגי המפלגה והמדינה היו זהירים מאוד וביקשו ממשרד התחבורה להעריך מחדש את הפרויקט, וב-2022 פרסם הפוליטביורו את מסקנה מס' 49-KL/TW בנושא השקעה בפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום.

על בסיס זה, משרד התחבורה ארגן מחקר, הערכה יסודית ומקיפה, וסינתז ניסיון בפיתוח רכבות מהירות בעולם; ארגן צוותי סקר בין-תחומיים ב-6 מדינות עם מערכות רכבות מהירות מפותחות; וקיבל חוות דעת ממשרדים, סניפים, מועצת ההערכה הממלכתית, ארגונים חברתיים מקצועיים, מומחים ומדענים להשלמת הפרויקט.

על פי התוכנית המוצעת על ידי יועץ המחקר, לרכבת המהירה (HSR) בציר צפון-דרום תהיה מהירות מתוכננת של 350 קמ"ש; אורך של כ-1,541 ק"מ, מסילה כפולה, רוחב 1,435 מ"מ, חשמלית.

בנוגע למהירות הרכבת, לדברי סגן שר התחבורה, מהירות של 250 קמ"ש פותחה לפני כ-50 שנה והייתה פופולרית בתקופה של כ-25 שנה, ומתאימה למסלולים קצרים ובינוניים. מהירות של 350 קמ"ש ומעלה היא מגמת הפיתוח בעולם, המתאימה למסלולים של 800 ק"מ ומעלה, ומתמקדת באזורים עירוניים רבים בעלי צפיפות אוכלוסין גבוהה כמו המסדרון צפון-דרום של ארצנו. על פי הניסיון העולמי, קווי רכבת מהירים הם הציר הראשי, באורך גדול כולם בוחרים במהירות של 350 קמ"ש ומעלה בגלל יעילותם ויכולתם למשוך מספר גבוה יותר של נוסעים בהשוואה לטווחי מהירויות נמוכים יותר.

"עלות ההשקעה במהירות של 350 קמ"ש גבוהה בכ-8-9% מזו של מהירות של 250 קמ"ש, אך היא מבטיחה חזון לטווח ארוך. עם זאת, אם ההשקעה היא במהירות של 250 קמ"ש, שדרוג למהירות של 350 קמ"ש קשה ליישום ואינו יעיל", שיתף סגן השר נגוין דאן הוי.

בהתאם לכך, קו הרכבת המהיר צפון-דרום יארגן 23 תחנות נוסעים בהתאם למצב הנוכחי ולתכנון הפיתוח של היישוב; ממוקמים במרכז הכלכלי והפוליטי של היישוב, קרובים למרכז העירוני, אזור התכנון עם פוטנציאל ליצירת מרחבי פיתוח חדשים, ניצול יעיל של משאבי קרקע; הבטחת קישוריות טובה למערכת התחבורה הציבורית; הבטחת ניצול יעיל של תשתיות וכלי רכב. עד כה, מיקומי התחנות אושרו על ידי ראש הממשלה בתכנון המחוזי.

בהתבסס על האמור לעיל, משרד התחבורה ממליץ לבחור במהירות תכנון של 350 קמ"ש עבור רכבת מהירה בציר צפון-דרום כדי לעמוד בקריטריונים של מודרניות, סנכרון, ראייה ארוכת טווח, יעילות, התאמה לתנאים הגיאו-כלכליים של ארצנו ולמגמות עולמיות; בהתאם למדיניות הוועד המרכזי של המפלגה ה-13, הפוליטביורו והממשלה.

השקעה ציבורית תהיה עמוד התווך בפיתוח רכבות מהירות.

מר נגוין נגוק דונג - סגן שר התחבורה לשעבר, מומחה בוועדת ההיגוי לפיתוח ויישום הפרויקט למדיניות השקעה ברכבות מהירות, סיפק מידע לעיתונות.

בתשובה לשאלת הכתב בנוגע ל"חישוב תוכנית הגיוס מבלי לכלול מיליארדי דולרים בהכנסות מ-TOD, מדוע לא לכלול אותה בהשקעה הכוללת? האם ההכנסות יחושבו לאחר השלמת הפרויקט?". מר נגוין נגוק דונג - סגן שר התחבורה לשעבר, מומחה בוועדת ההיגוי לבנייה ויישום הפרויקט בנושא מדיניות השקעות ברכבת מהירה, השתתף גם הוא במתן המידע ואישר: ניתן לראות כי אנשים מסכימים יותר ויותר עם פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום. האנוי והו צ'י מין סיטי מציירות תמונה של רצון להשתמש ב-TOD כדי ליצור פריצת דרך לפיתוח רכבות עירוניות.

עם זאת, כרגע הוא תקוע בתקנות חוקיות, וייקח זמן רב לתקן אותו. משרד התחבורה מציע כי לאחר פיתוח הכביש המהיר, תהיה מדיניות פיתוח עירוני באזורים הסמוכים לתחנות, שממנה יהיה הפרש בשכר הדירה וחלק יש לתרום לממשלה המרכזית, כדי להפחית את נטל המדינה בעת השקעה בפיתוח הכביש המהיר. לכן, לא ניתן לכלול את ערך ה-TOD המשוער בהשקעה הכוללת, אלא ניתן רק לצפות שמשם ניתן יהיה לפתח בעתיד פרויקטים עירוניים שיתרמו לממשלה המרכזית.

על פי ניסיון ממדינות ברחבי העולם, האחריות להשקעה בפיתוח רכבות מהירות בפרט ותשתיות תחבורה בכלל נמצאת בידי המדינה. לכן, השקעה ציבורית תהיה עמוד התווך בהשקעה בפיתוח רכבות מהירות.

בנוגע להשבת הון, לא ניתן להחזיר הון מהפרויקט לבדו, אך ניתן להחזיר הון מהתפשטות הפיתוח החברתי-כלכלי, מה שמגדיל את התחרותיות של סחורות וייטנאמיות. כל המדינות בעולם זהות.

לכן, החישוב הפיננסי של הפרויקט כולו יהיה שלילי, הוא לא יכול להיות חיובי. כאשר מפרידים את הציוד לניצול על ידי ארגון התחבורה (מקסימום 20%), ניתן להחזיר את ההון. בעולם, עדיין נקבע כי התשתית נושאת באחריות המדינה, והציוד לניצול ישתתף על ידי המגזר הפרטי והוא יחזיר את ההון על סמך חלק זה.

אין חשש מליפול למלכודת חובות בעת השקעה ברכבת מהירה

בתגובה לשאלת הכתב בנוגע ל"דעתם של אנשים רבים המודאגים שעם יישום הפרויקט, וייטנאם תיפול למלכודת חוב. תוכנית ההשקעה בפרויקט ציינה גם כי בעת ההשקעה, שני הקריטריונים של החזר חוב ישיר של הממשלה וגירעון תקציבי יעלו מעט בהשוואה ליעדים המותרים שנקבעו באסטרטגיית הפיתוח החברתי-כלכלי ל-10 שנים לתקופה 2021-2030, ותציע לממשלה לדווח לאסיפה הלאומית כדי לאפשר יישום של מנגנון מיוחד לפרויקט בכיוון התאמת היעדים של גירעון תקציבי והחזר חוב ישיר בכל תקופה. האם עם תוכנית זו, תקרת החוב הציבורי תיפרץ כאשר פרויקט DSTDC ייושם?"

מר נגוין ואן פוק, סגן יו"ר הוועדה הכלכלית לשעבר של האסיפה הלאומית ה-14, חבר בקבוצת המומחים של ועדת ההיגוי לבנייה, סיפק מידע לעיתונות בפגישה.

מר נגוין ואן פוק, סגן יו"ר הוועדה הכלכלית לשעבר של האסיפה הלאומית ה-14, חבר בקבוצת המומחים של ועדת ההיגוי לפיתוח ויישום הפרויקט למדיניות השקעות ברכבת מהירה, הסביר: משאבים הם השאלה שהעלו חברי האסיפה הלאומית ה-12 בשנת 2010, כולל אני. השאלה הגדולה ביותר שהעלתה האסיפה הלאומית לראשונה בשנת 2010 הייתה איפה הכסף?

באותה תקופה, סך ההשקעה בפרויקט הוערך ב-56 מיליארד דולר, בעוד שההקשר של 2010-2011 היה קשה מאוד עבור הכלכלה הווייטנאמית. ביטחון החוב הציבורי וגירעון תקציבי היו בין הגורמים העיקריים שהובילו את האסיפה הלאומית להחליט לא לאשר.

עם זאת, לאחר כמעט 14 שנים, הפוטנציאל שלנו השתנה. כפי שדווח על ידי משרד התחבורה, יפן החליטה להשקיע בקו הרכבת הראשון בשנת 1950, כאשר התמ"ג לנפש עמד על כ-250 דולר בלבד. סין השקיעה בשנת 2005, כאשר התמ"ג לנפש הגיע ל-1,753 דולר; אוזבקיסטן השקיעה בשנת 2011, כאשר התמ"ג לנפש הגיע ל-1,926 דולר. אינדונזיה השקיעה בשנת 2015, כאשר התמ"ג לנפש עמד על כ-3,322 דולר.

בווייטנאם, על פי מחקר של הבנק העולמי, זה הזמן הנכון לבנות רכבת מהירה כאשר התמ"ג לנפש בשנת 2023 יגיע לכ-4,282 דולר וצפוי להגיע לכ-7,500 דולר בשנת 2030. גודל הכלכלה בשנת 2023 יהיה כ-430 מיליארד דולר, כמעט פי 3 יותר מאשר בשנת 2010; החוב הציבורי יהיה נמוך, רק כ-37% מהתמ"ג.

הצפי הוא שעד למועד תחילת בנייתו של DSTDC בשנת 2027, גודל הכלכלה יגיע לכ-564 מיליארד דולר, כך שמשאבי השקעה לא יהוו עוד מכשול מרכזי.

לדברי מר נגוין ואן פוק: "הממשלה המרכזית והממשלה מחליטות גם על השקעות ציבוריות, איננו חוששים ליפול למלכודת חוב. אנו יכולים לגייס הון תקציבי, אגרות חוב ממשלתיות, הון מקומי ומקורות הון מדינה אחרים."

איתות חיובי בעת השקעה בפרויקט כפי שהוצע על ידי משרד התחבורה הוא שההכנסות מהפרויקט (שפותח לפי מודל TOD) יושארו בחלקן עבור היישוב ובחלקן יוגשו לממשלה המרכזית.

החלק שיוגש לממשלה המרכזית צפוי להיות מוקצה לתקציב ההשקעה בפרויקט.

עם הכנסות ממכירת כרטיסים, לפי ניסיון וחישוב, בהתחלה, יעילות כלכלית קשה לפצות באופן מיידי. אבל זו לא בעיה גדולה.

"עלינו לקבוע שהדבר החשוב ביותר בהשקעה בפרויקטים של רכבות מהירות הוא השפעת הגלישה על הפיתוח החברתי-כלכלי, לא רק של 20 היישובים שבהם עובר המסלול, אלא גם על יישובים אחרים כאשר יתפתח חיבור תנועה" - ענה סגן יו"ר לשעבר של הוועדה הכלכלית של האסיפה הלאומית ה-14, חבר בקבוצת המומחים של ועדת ההיגוי לבנייה ויישום הפרויקט בנושא מדיניות השקעה עבור רכבות מהירות.

מקור: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html