איזו חבילה גדולה יכולה חברה וייטנאמית להגיש הצעה לפרויקט רכבת מהירה?

מפעלי בנייה מקומיים רבים הציעו את היקף חבילת המכרז שהם יכולים לקחת על עצמם אם יורשו להשתתף בבניית פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום.

חדר גדול אך הרבה מחסומים

היום (21 במרץ), ארגנה התאחדות קבלני הבנייה של וייטנאם (VACC) סדנה לקבלנים מקומיים לקידום משאבים פנימיים להשתתפות בבניית פרויקטים של רכבות מהירות (HSR) בציר צפון-דרום.

ראשי מועצת ניהול פרויקטי הרכבת קיבלו הנחיות בסדנה.

מר צ'ו ואן טואן, סגן מנהל מועצת ניהול פרויקטי הרכבת ( משרד הבינוי ), אמר כי נכון לעכשיו, בנוסף ל-7 קווי הרכבת הקיימים, ישנם 2 פרויקטי רכבת שאושרו על ידי האסיפה הלאומית למדיניות השקעות, שהם פרויקט הרכבת המהירה בציר צפון-דרום ופרויקט הרכבת לאו קאי - האנוי - האי פונג.

מתוכם, פרויקט הרכבת דונג נאי אושר להשקעה בנובמבר 2024, באורך של 1,541 ק"מ, המשתרע על פני 20 מחוזות וערים. סך ההשקעה הראשונית בפרויקט עומד על יותר מ-67 מיליארד דולר, תוך שימוש בהון מתקציב המדינה ובמקורות הון חוקיים אחרים.

בתגובה לבקשת הממשלה להתחיל את הפרויקט בסוף שנת 2027 ולהשלים אותו למעשה עד שנת 2035, על פי מפת הדרכים שנקבעה, יישום דוח מחקר ההיתכנות יבוצע החל משנת 2025.

נכון לעכשיו, הממשלה מורה למשרד הבינוי לבחור יועצי ניהול פרויקטים ולבצע מכרזים בינלאומיים לבחירת יועצים זרים בין מרץ למאי 2025. בין ספטמבר 2025 לאפריל 2027, לבחור יועצים לתכנון דוחות מחקר היתכנות ולהגיש לאישור דוחות מחקר טרום היתכנות. בדצמבר 2027, צפוי לבחור קבלני בנייה ולהתחיל בבניית הפרויקט.

תחזיות מראות כי השקעה בפיתוח תשתיות רכבת עד 2035, עם חזון לשנת 2050 (כולל רכבות לאומיות ועירוניות) תביא כ-76 מיליארד דולר לשוק הבנייה, וכ-34 מיליארד דולר לשוק הציוד. שוק הבנייה מפרויקטים של רכבות מהירות בלבד עומד על כ-33 מיליארד דולר.

"על פי ההערכה, עבור פריטי בנייה, מפעלי בנייה מקומיים יכולים לשלוט ב-90-95% באופן בסיסי. פריטים מסוימים עם דרישות טכניות מיוחדות ניתנים להעברה ולהקצאה לקבלנים וייטנאמים", הודיע ​​מר טואן.

על מנת להבטיח את התקדמות הפרויקט, אושרו 19 מנגנונים ומדיניות ספציפיים על ידי האסיפה הלאומית . עם זאת, מועצת ניהול פרויקט הרכבת הצביעה גם על מספר חסמים עבור מפעלי בנייה וייטנאמיים בפרויקט.

ספציפית: לפרויקט טכניקות וטכנולוגיה מורכבות, המיושמות לראשונה בווייטנאם, וזהו אתגר גדול עבור קבלנים מקומיים (תכנון ובנייה) כאשר אין להם ניסיון בהשתתפות בפרויקטים בעלי אופי דומה; ההשקעה הכוללת גדולה, חלוקת חבילות ערך גדולות תקשה על הקבלנים להבטיח את עמידה בקריטריונים של יכולת פיננסית ופרויקטים דומים; אין חבילת אשראי מיוחדת להלוואת חבילות בנייה לפרויקטים עם ריביות מועדפות...

פרספקטיבה של פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום (צילום: AI).

כמה מספיק כדי לחלק את חבילת המכרז?

לדברי יו"ר VACC, נגוין קווק הייפ, בקרב קבלני הבנייה הנוכחיים שלנו, ניתן לספור על כף יד אחת את מספר המפעלים עם הון של מעל 1,000 מיליארד וונד.

במקום מכרז בינלאומי, הרשויות יכולות לשקול מינוי קבלנים והפחתת ערך הבנייה ב-5% כפי שעשו בפרויקט הכביש המהיר צפון-דרום מזרחי בתקופה 2021-2025. "עם זאת, גודל חבילת המכרז שנחשב מתאים לקבלנים וייטנאמים הוא נושא שיש לדון בו", הציע מר הייפ.

מר פאם ואן קוי, יו"ר מועצת המנהלים של חברת Phuong Thanh Transport Investment and Construction Joint Stock Company, אמר ישר לעניין כי בהתבסס על הקיבולת בפועל של בניית פרויקטים מרכזיים של כבישים מהירים, קבלנים גדולים רבים בווייטנאם מסוגלים כיום לבצע חבילות הצעות מחיר של כמיליארד דולר.

"בחישוב מהיר, בשלב 2 של פרויקט הכביש המהיר צפון-דרום, חבילה של 5,000 מיליארד וונד לוקחת רק כשנתיים."

"פרויקט DSTDC ייקח כ-5-7 שנים להשלמתו, ושווי כל חבילה שניתן ליישם הוא 20,000 מיליארד דונג וייטנאמי אם האתר והחומרים יעמדו במלואם. אם הקבלנים יקימו מיזם משותף או התאחדות, חלוקת החבילה תוכל להשיג ערך גבוה יותר", ניתח מר קוי.

לדברי מר קוי, קידום המוטו: יש לתעדף קבלנים מקומיים פרויקטים המשתמשים במקורות הון מקומיים. מכרז ייעודי הוא מנגנון שיש לשקול.

"חלוקת חבילת המכרז לא צריכה להיות מחושבת מהיסודות ועד למסילות, אלא צריכה לשקול חלוקה נפרדת של התשתיות, המסילות והציוד כחלק נפרד. עם תוכנית זו, פריטי הבנייה המיושמים במכרז הייעודי דומים לפרויקט הכביש, יכולים להתחשב בקריטריונים דומים, לייעל את הזמן ולהאיץ את התקדמות הפרויקט", העיר מנהיג חברת פואנג טאן.

מר נגוין קוואנג דונג, סגן המנכ"ל של קבוצת דאו קא, תומך גם במנגנון המכרז בפרויקט הכביש המהיר צפון-דרום, בציפייה שהמדינה תיתן עדיפות למפעלים בעלי יכולת ניהול וארגון בנייה מוכחת באמצעות פרויקטים גדולים של כבישים ומנהרות שהושלמו, כדי להשתתף ב"פרויקט העל" של הכביש המהיר צפון-דרום.

"על הרשות המוסמכת לשקול גם להסיר את קריטריוני הבנייה הדומים, משום שזהו קריטריון שקשה מאוד לקבלנים מקומיים לעמוד בו עבור פרויקטים שמשקיעים לראשונה בווייטנאם. במקום זאת, יש לאפשר לקבלנים וייטנאמים להשתמש בקבלני משנה מיוחדים."

"שיעור ההנחה יהיה תלוי בהיקף חבילת ההצעה ובטכנולוגיה שתושם לחישוב מדויק", הציע מר דונג.

בנוגע ליישום, ראשי קבוצת Deo Ca רוצים לפצל את הפרויקט לשני מרכיבים. מרכיב הבנייה (מהמסילה ומטה: גשרים, כבישים, מנהרות) יוקצה למפעלים מקומיים.

רכיבים מהמסילה ומעלה (קטרים, קרונות וכו') מוקצים למפעלים בבעלות המדינה, תוך שימוש בקבלני משנה מיוחדים כדי שתהיה להם הזדמנות לגשת, להעביר ולשלוט בטכנולוגיה.

בדיון על ההשתתפות בפרויקט DSTDC, עלינו לקחת בחשבון גם את העובדה שהקבלן הגדול הוא המוביל בקבוצת הקבלנים הקטנים יותר, ולא רק את העובדה שהקבלנים הגדולים קשורים זה לזה. בהתבסס על המלצות הקבלנים, VACC תבחן ותציע שהממשלה תשקול ותמנה מפעלי בניית תנועה וייטנאמיים לביצוע הפרויקט באמצעות מנגנונים ספציפיים כגון: היכולת הפיננסית של המפעלים אינה מחולקת ביחס אלא משולבת; כושר ניסיון נחשב כניסיון בפרויקט הבנייה...

מר Nguyen Quoc Hiep, יו"ר VACC

מחקר על מנגנונים מועילים לקבלנים מקומיים

בסדנה אמר מר פאם ת'י הונג, סגן מנהל מחלקת ניהול הצעות מחיר (משרד האוצר), כי בתהליך ההשתתפות בתיקון חוק ההצעות, הוזכרו בחוק ההצעות המתוקן תכנים הדומים להצעה, כגון: הערכת היכולת והניסיון נעה לכיוון קריטריונים מצטמצמים (יכולת, ניסיון, מימון) עקב העובדה שלאחרונה, ארגונים גדולים ובעלי מוניטין רבים זכו לאמון מצד הממשלה ביישום פרויקטים גדולים.

"השאלה שמעניינת אנשים רבים היא: מכרז מקומי או בינלאומי? על פי חוק המכרזים הנוכחי, אם קבלנים מקומיים אינם יכולים לעשות זאת, אזי מאורגנת מכרז בינלאומי. במקרה של מכרז בינלאומי, קבלנים בינלאומיים חייבים להקים מיזם משותף עם קבלנים מקומיים כדי לבצע את הפרויקט. עם זאת, קבלת העברת טכנולוגיית ליבה בעת הקמת מיזם משותף נחשבת גם היא לקשה יחסית."

"במהלך תהליך המחקר והצעת התקנות, יש לנו את נקודת המבט הבאה: לתת עדיפות להצעות מחיר מקומיות, לאפשר לקבלנים מקומיים ליצור מיזמים משותפים עם קבלנים זרים, ולכלול דרישות להעברת טכנולוגיה בחוזה", שיתף מר הונג.

דנים בדעות בנושא של הצעות מחיר ייעודיות או מתן חוזים? לדברי מר הונג, חוק ההצעות אינו כולל תקנות בנוגע למתן חוזים, אשר מתחלק לאחת משתי צורות נוכחיות: הצעות מחיר ייעודיות (עם תקנות ספציפיות), ובחירת קבלן במקרים מיוחדים כאשר לא ניתן ליישם צורות אחרות. "עם מערכת התקנות הנוכחית, יש לנו את הבסיס לבחור קבלנים במקרים מיוחדים", העיר מר הונג.

דירוג ובחירת עסקים להכנה מוקדמת ומרחוק

בהערכת היקף המתאים של חבילת ההצעות לפרויקט הרכבת דונג נאי, בכמיליארד דולר, באמצעות VACC, הציע גם קולונל נגוין טואן אנה, סגן המנהל הכללי של תאגיד הבנייה טרונג סון, כי בקרוב על הרשויות המוסמכות להפעיל מנגנון לבחירת קבלנים מקומיים כדי שניתן יהיה לבצע את עבודות ההכנה בקרוב.

"באמצעות הפרויקטים המקומיים שיחידות יישמו, סוכנויות ייעודיות יכולות לבחור את 10, 20 המובילים או מספר מסוים של מפעלים כדי שתהיה להם הזדמנות להשתתף בפרויקט ולהיות פרואקטיביים בהכנת משאבים, הכשרת משאבי אנוש והשקעה במכונות", אמר קולונל נגוין טואן אנה.

בתמיכתו בחוות הדעת הנ"ל, מר לה ואן דונג, סגן מנהל מחלקת הערכת איכות הבנייה של המדינה (משרד הבנייה), עודד את איגוד קבלני הבנייה לתאם עם הגופים הרלוונטיים כדי להציע מנגנון להזמנת קבלנים גדולים ובעלי יכולת להכין תוכניות, להזמין מומחים וליצור תוכניות לגיוס ציוד. זהו גם פתרון שיושם על ידי מספר מדינות כגון: קוריאה, צרפת וסין.

מקור: https://www.baogiaothong.vn/nha-thau-viet-tiet-lo-kha-nang-dam-duong-cong-viec-o-du-an-duong-sat-toc-do-cao-192250321160818095.htm