פריצת דרך מוסדית, יצירת "מינוף" לפיתוח רכבות

היום (10 בינואר), משלחת העבודה של ועדת המדע , הטכנולוגיה והסביבה של האסיפה הלאומית (KHCN&MT) בראשות מר טא דין טי, סגן יו"ר הוועדה, ערכה סקר בהאי פונג לצורך סקירת טיוטת חוק הרכבות (מתוקן).

אי אפשר לעכב את פיתוח הרכבת.

בנאום שנשא בוועידת עבודה עם הוועדה העממית של העיר האי פונג , הדגיש מר טא דין טי: "לא ניתן לעכב עוד את פיתוח הרכבות. לשם כך, חייבת להיות פריצת דרך במוסדות. המוסדות חייבים להיות צעד אחד קדימה."

חוק הרכבות המתוקן נוצר כדי להסיר צווארי בקבוק, המחייבים יצירה ופיתוח. יש להסיר חסמים, במיוחד פרוצדורליים. החוק חייב להיות מדויק ונכון, לעמוד בדרישות, להיות בר ביצוע גבוה ובעל אורך חיים ארוך.

בנוגע לפיתוח מסילות הברזל בהאי פונג, אמר מר טי: בהאי פונג יש את כל 5 אמצעי התחבורה: כביש, רכבת, נמל מים פנימי, נמל ימי ושדה תעופה. יש צורך לחבר בין אמצעים אלה, כולל חיבור מסילות ברזל לנמלי ים מכיוון שתחבורה רכבתית זולה, בעלת נפח גדול ומפחיתה את עלויות הלוגיסטיקה. יש צורך להבטיח הכל, החל מתכנון, השקעה ועד יישום וניהול ממשלתי.

סגן יו"ר ועדת המדע, הטכנולוגיה והסביבה של האסיפה הלאומית, טא דין טי, הדגיש את הצורך לתקן את חוק הרכבות כדי ליצור מסדרון לפיתוח רכבות.

"אנחנו מדברים על פיתוח השוק, המערכת האקולוגית של הרכבות, ולוגיסטיקה ללא תקנות ומסדרונות משפטיים, זה לא יכול להתפתח. היי פונג צריכה להיות בעלת דעות ספציפיות לגבי תוכן גיוס ההון החברתי, לגבי הקצאת קרקע ושטח לפיתוח רכבות כדי שיהיה באמת יעיל. אנחנו צריכים לשים לב להבהרת הקשרים ולהתחיל מהתכנון. משם, זה נקבע בבירור בחוק, יחד עם מדיניות ספציפית", הדגיש מר טי.

מר נגוין דוק טו, סגן יו"ר הוועדה העממית של העיר האי פונג, אמר כי בשנים האחרונות נפח הסחורות העוברות דרך נמל האי פונג עומד על כ-200 מיליון טון, אך ההובלה ברכבת עומדת על כ-700,000 טון בלבד, שהם פחות מ-0.03%. בינתיים, הביקוש לסחורות העוברות דרך הנמל צפוי לעלות ל-300 מיליון טון עד 2030, והכבישים לא יוכלו להתמודד איתו. לכן, יש צורך לקדם את פיתוח מסילות הרכבת למשיכת ואיסוף סחורות; יש צורך להשקיע במסילות הרכבת המחברות נמלי ים, מרכזים תעשייתיים, אזורי תעשייה מבוססים ואזורים פוטנציאליים כמו אזור נאם דו סון.

"עם זאת, צריך להיות מנגנון למשיכת הון חברתי. לדוגמה, הרכבת באזור התחנה מושקעת על ידי המדינה, אך התחנה, עבודות העזר והשירותים מיועדים למשקיעים, כולל משקיעים ב-ICDs סביב התחנה. כאשר המדינה תסיים את הרכבת, גם האזורים האחרים יושלמו, ויהיה ניתן לנצל אותם במקביל", הציע מר טו.

בכנס, נציגי קבוצת העבודה, מחלקות ורשויות מקומיות בעיר האי פונג העלו סוגיות רבות שיש להבהיר, במיוחד בטיוטת החוק בנושא השקעה בתשתיות המחברות אמצעי תחבורה, גיוס הון לא מדינתי וכו'. במיוחד עבור עיר שהיא מרכז לוגיסטי ונמל ימי גדול בצפון כמו האי פונג, יש צורך בתקנות ספציפיות לפיתוח רשת רכבות הכוללת רכבות לאומיות, רכבות עירוניות ומסילות ברזל ייעודיות.

בתגובה לדעות הנציגים, אמר מר טראן ת'יאן צ'אן, מנהל רשות הרכבות של וייטנאם, כי הבעיה הגדולה ביותר שעמה מתמודדת האי פונג כיום ביישום החוק הנוכחי היא בניית דרכי גישה וגדרות כדי לבטל את הפתיחה העצמית של שבילים. עקב גורמים היסטוריים, האוכלוסייה המתגוררת משני צידי מסדרון הרכבת צפופה, ולכן בניית דרכי גישה מחוץ למסדרון הרכבת קשה מאוד עקב בעיות פינוי קרקעות.

נכון לעכשיו, הבעיות נפתרו באמצעות תקנות ומדיניות במסגרת הצעת החוק. בנוגע לחיבור רכבת, נקבע במפורש כי נמלי ים ושדות תעופה בעלי קיבולת מסוימת חייבים להיות בעלי חיבור רכבת. בנוגע לניצול כספי קרקע באזורים הסמוכים, הצעת החוק מבזרת ומאצילת סמכויות ליישובים, במיוחד בתכנון, להשקיע ולנצל באופן יזום.

גב' טראן טי מין היין, מנהלת המחלקה המשפטית של משרד התחבורה, הדגישה כי הציפייה של הנושאים היא שחוק הרכבת (המתוקן) ירחיב את המסדרון המשפטי לפיתוח רכבות, ובמיוחד משיכת הון השקעה לפיתוח תשתיות רכבת, כולל סוציאליזציה. עם זאת, כדי לחולל פריצת דרך, בנוסף לחוק הרכבת, יש צורך בתקנות מתקנות משפטיות אחרות כגון חוק ההשקעות הציבוריות, חוק PPP וכו'.

בקרוב יהיו תקנות בנוגע להשקעה בתשתיות רכבת מחוברות

בדיווח על יישום מדיניות וחוקים במגזר הרכבות, אמר נציג מחלקת התחבורה של האי פונג כי האי פונג היא נקודת הסיום של קו הרכבת ברוחב 1,000 מ"מ, האנוי - האי פונג, המחבר את האי דונג, הונג ין, האנוי ללאנג סון, לאו קאי, תאי נגוין והו צ'י מין סיטי.

קבוצת העבודה סקרה את המיקום המוצע להשקעה בחיבור רכבת בנמל לאך הויין.

במשך שנים רבות, קו הרכבת בעיר האי פונג לא השתנה, תשתית הרכבות ישנה. היא לא חוברה לאמצעי תחבורה אחרים מלבד כבישים, במיוחד לאזורי נמל ימי כמו נמל דין וו ונמל לאך הויאן, שהם נמלי מכולות ללא קשר רכבת ישיר וכיום משתמשים בעיקר בתחבורה כבישית. יש צורך בהשקעה כדי להתחבר לאזורי נמל ימי שהושקעו בהם ונבנו, כגון נמל דין וו, נמל השער הבינלאומי לאך הויאן והאזור המתוכנן להשקיע בנמל נאם דו סון.

בנוגע ליישום אמצעים להגנה ומניעת חדירה למסדרונות בטיחות תנועת הרכבת, עד כה, מסדרון בטיחות הרכבת במסלול ג'יה לאם - היי פונג בעיר הובטח למעשה, ללא בנייה המשפיעה ישירות על בטיחות תנועת הרכבת. בעבר, באמצעות אמצעים ומקורות הון רבים, נבנו גדרות, דרכי שירות ושבילים שנפתחו באופן עצמאי. מתוכם, בשנת 2023, הוסרו 8 מתוך 25 מקומות; בשנת 2024, נבנו 6 דרכי שירות וגדרות, 6 מקומות הוסרו...

לדברי נציג משרד התחבורה, לאחר יותר מ-5 שנות יישום, חוק הרכבות משנת 2017 נכנס לתוקף, ועונה בהדרגה על דרישות הפיתוח של מגזר הרכבות.

עם זאת, במהלך תהליך היישום, חוק הרכבות משנת 2017 חשף גם כמה ליקויים וחוסרים כגון: אין תקנות לגבי השקעה בבניית מסילות ברזל מקומיות כדי לשרת את צרכי הובלת נוסעים ומטענים בגבולות המנהליים של מחוז או עיר מרכזית לפיתוח הכלכלה החברתית המקומית. אין תקנות הדורשות דרישות מחייבות לגבי חיבורי רכבת למרכזי אזורים עירוניים גדולים, נמלי ים, שדות תעופה ומרכזי מטען מרכזיים, כך שבמציאות, בעת בניית נמלי ים, משקיעים אינם משקיעים בבניית מסילות ברזל המחברות לנמלים.

"יחד עם זאת, אין דרישות מחייבות לגבי חיבורי רכבת עם אמצעי תחבורה ציבורית לנוסעים במרכזים עירוניים; או תקנות לגבי ניצול קרקעות בסביבת תחנות רכבת. לכן, מחקר והשלמת תוכן בטיוטת חוק הרכבת (המתוקן) נחוצים ומתאימים לצרכים מעשיים", אמר נציג מחלקת התחבורה של העיר האי פונג, והמליץ ​​להתאים ולהשלים את התקנות של חוק הרכבת (המתוקן) בהתאם למגמות הנוהג והפיתוח.

במקביל, מוצע כי הצעת חוק הרכבות (המתוקנת) תכלול הוראות בנוגע לרכבות אזוריות, אולם יש צורך להבהיר האם רכבות אזוריות ישתייכו למערכת הרכבות הארצית או לרכבות מקומיות; יש לשקול קיום מנגנון לתמיכה בהון תקציבי מרכזי לפיתוח (השקעה, ניהול, תחזוקה) של רכבות אזוריות במקרה של שייכות למערכת הרכבות המקומית.

מקור: https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm