תעשיית הרכב עומדת בפני לחץ להיפתח לשוק.

הפחתת מסי יבוא על כלי רכב היא צעד התואם את התחייבויות הסחר, אך הסרת דרישות טכניות בו זמנית עשויה לפתוח את השוק לחלוטין.

באותה נקודה, הדיון כבר לא עסק ברפורמה פרוצדורלית, אלא בבחירה האם להמשיך ולקיים תעשייה או לא.

פתיחה באמצעות כלי מס

החל מ-31 במרץ 2025, וייטנאם הפחיתה משמעותית את מסי היבוא על דגמי מכוניות מסוימים במסגרת מנגנון "האומה המועדפת ביותר" (MFN), והורידה את שיעור המס מ-64% ל-50%, ואף ל-32% עבור חלק מדגמי הרכב האמריקאים.

צעד זה נתפס כהתאמה הכרחית ביחסי הסחר, במיוחד עם שווקים כמו ארה"ב - שם למכוניות עדיין יש נוכחות מוגבלת בווייטנאם.

במבט על התמונה הגדולה, הסיפור אינו מוגבל רק לאמריקה.

עם הסכם הסחר החופשי של וייטנאם (EVFTA), וייטנאם התחייבה גם היא לפתוח את שוק הרכב שלה, אך בצורה שונה מאוד: מכסי יבוא אינם מבוטלים באופן מיידי אלא על פי מפת דרכים המשתרעת על פני 9-10 שנים לאחר 2020, תלוי בסוג הרכב, כאשר מכוניות נוסעים בעלות מנוע גדול יידרשו כ-9-10 שנים.

זהו בבירור תהליך ארוך ומבוקר, לא פתיחה מיידית.

במקביל, רכיבים וחלקי חילוף רבים הועמדו לרשות מוקדם יותר כדי לתמוך בייצור המקומי. חשוב מכך, הסכם הסחר החופשי של וייטנאם אינו מאלץ אותו לנטוש את כלי הניהול הטכני שלו.

בתעשיות כמו מגזר הרכב, ויתור מוקדם מדי פירושו לא רק אובדן של מדיניות, אלא הזדמנות של פעם בחיים לצמיחה.

גורם רשמי שהיה חלק מצוות המשא ומתן על הסכם EVFTA אמר ל-Vietnam Weekly כי בעקבות התחייבויות פתיחת השוק שהוזכרו לעיל, עדיין ניתן לשמור על דרישות בנוגע לתקני בטיחות, אחריות, ריקולים או תנאי עסק, בתנאי שהן מיושמות בשקיפות וללא אפליה.

במילים אחרות, הסכמי סחר בינלאומיים פותחים שווקים באמצעות מכסים, במקום לדרוש את הסרת כל "המחסומים הטכניים".

השאלה היא מדוע אנו מפרקים באופן יזום עוד יותר כלים רגולטוריים שנועדו להטיל דין וחשבון על השוק, להגן על הצרכנים ולהגן על תעשייה משגשגת.

"מחסומים טכניים" ותעשייה שעדיין לא צמחה לגודלה.

במשך שנים רבות, צו 116 לא היה רק ​​מסמך מנהלי, אלא בעיקרו מנגנון ל"עיגון" אחריות.

כדי לייבא כלי רכב, עסקים חייבים להיות בעלי רישיון; כדי לקבל רישיון, עליהם להוכיח שיש להם שירות באחריות סטנדרטית ואישור רשמי מהיצרן לבצע ריקולים.

מונחים אלה, שנראו פרוצדורליים, לאחר שיושמו, יצרו לולאה סגורה של שליטה שבה הכניסה לשוק נקשרה לכשירות ואחריות ארוכת טווח.

עבור עסקים, מדובר בעלות. אבל עבור קובעי מדיניות, מדובר בהבטחה שמוצר בעל ערך גבוה ובעל סיכון גבוה כמו מכונית לא יוכל לצאת לשוק ללא מנגנוני אחריות.

יצרנית רכב אמרה ל"וייטנאם ויקלי" שהיא תומכת ברפורמות, אך מודאגת מכך שחלק מהקיצוצים המוצעים על ידי משרד התעשייה והמסחר אינם תואמים את הנוהג הנוכחי.

לדבריהם, התנאים הנוגעים לשטחי המפעל, קווי הייצור או מסלולי הבדיקה אינם רק חסמים אדמיניסטרטיביים, אלא סטנדרטים טכניים מינימליים כדי להבטיח את איכות המוצר ולהדגים את רמת ההשקעה הרצינית של המיזם.

מה שמדאיג אותם הוא לא התחרות עצמה, אלא האופן שבו היא מתנהלת.

אם המערכת תעבור לחלוטין לבדיקה לאחר האירוע, עסקים לא כשירים עדיין יוכלו להיכנס לשוק, בעוד שסיכונים לבטיחות בדרכים ולסביבה יתגלו רק לאחר התרחשות תקרית.

עם מוצר מורכב כמו מכונית, ההשלכות אינן קלות לטיפול ואף קשות יותר לתיקון.

למעשה, זו לא בעיה חדשה.

כאשר דיון על ביטול חוזר 20 לפני כמעט עשור, סגן שר התעשייה והמסחר טראן קוק חאן הצביע על פער במדיניות: ברגע שתקנות האחריות, התחזוקה והריקולים פגות, למערכת כמעט ולא נותרו כלים להטיל אחריות על יבואנים על מוצריהם.

מתוך פער זה נוצרו אילוצים טכניים חדשים. במילים אחרות, תנאי העסקים הנוכחיים אינם מקריים, אלא תוצאה של פרצה בשוק שאילצה התאמות במדיניות באמצעות צו 116.

תעשיית הרכב הוייטנאמית כיום אינה עוד אפס. תפוקת הייצור וההרכבה עלתה על 500,000 כלי רכב בשנה, המהווים כ-65-75% מהשוק המקומי, כאשר כ-650 עסקים משתתפים בשרשרת הערך, יוצרים מקומות עבודה לכ-200,000 עובדים ותורמים למעלה מ-3% לתמ"ג.

עם זאת, מאחורי נתוני צמיחה אלה מסתתרת מציאות שאי אפשר להכחיש: התעשייה עשתה כברת דרך משמעותית, אך לא מספיק רחוקה כדי לעמוד על רגליה אם תוצב ישירות בתחרות עולמית.

שיעור הלוקליזציה של מכוניות נוסעים נותר סביב 20%, בעוד שרוב ערך המכונית עדיין טמון בטכנולוגיות הליבה מחוץ לתהליך הייצור. תעשיות תומכות צצו, אך בעיקר בשלבים בעלי ערך נמוך.

לכן, גם הביקורת מצד VCCI ראויה להקשבה. בהתאם לכך, לאחר יותר משני עשורים של יישום צעדים פרוטקציוניסטיים, שיעור הלוקליזציה של תעשיית הרכב של וייטנאם נותר נמוך, רק כ-7-10% עבור מכוניות נוסעים, נמוך בהרבה מתאילנד.

מנקודת מבט זו, חסמי כניסה לשוק אינם כלי יעיל, ומדיניות תמיכה פרואקטיבית היא גישה מתאימה יותר.

פתיחת שווקים או טיפוח תעשיות מפתח?

אבל הבעיה כנראה לא טמונה בשאלה האם להגן או לא, אלא באופן שבו ההגנה מיושמת: אם ההגנה אינה יעילה, אז יש צורך לרפורמה בשיטת ההגנה.

בהקשר זה, פתיחת השוק בו זמנית בשני החזיתות - מכסים ותנאים טכניים - עלולה ליצור זעזוע גדול מהצפוי.

כאשר כלי רכב מורכבים במלואם ממרכזי ייצור גדולים מציפים את השוק ביתרונות בקנה מידה ובעלות, קווי הרכבה מקומיים יתמודדו עם לחץ תחרותי ישיר, ותעשיות תומכות יאבדו מקום לפיתוח.

אפשר לפתוח שוק, אבל אי אפשר לבנות מחדש תעשייה מאפס.

עם שוק של למעלה מ-100 מיליון איש הצורכים יותר מ-600,000 כלי רכב בשנה, אי שמירה על כושר הייצור המקומי פירושה גם הוצאה של עשרות מיליארדי דולרים על יבוא, מה שמוביל לתוצאות משמעותיות על מאזן המט"ח ועל רמת ההסתמכות העצמאית הכלכלית .

החששות שהועלו, הן מצד גופים רגולטוריים והן מצד עסקים, מסתכמים למעשה בשאלה נפוצה אחת: האם וייטנאם עדיין רוצה לשמור על שליטה בשוק הרכב כתעשייה, או שמא תקבל אותו כשוק צרכני בלבד?

רפורמה היא הכרחית. אבל אם רפורמה פירושה נטישת הכלים שנועדו להתמודד עם סיכוני שוק, אז ההפסד אינו בהליכים מנהליים.

הכל מסתכם ביכולת פיתוח לטווח ארוך. עבור תעשיות כמו מגזר הרכב, ויתור מוקדם מדי פירושו לא רק אובדן של מדיניות, אלא הזדמנות פיתוח שקשה מאוד למצוא שוב.

הסרת תנאי יבוא לרכב: רפורמה מנהלית או נטישת האסטרטגיה התעשייתית? משרד התעשייה והמסחר שוקל להסיר את ייצור, הרכבה וייבוא ​​של רכב מרשימת מגזרי ההשקעה והעסקים המותנים.

מקור: https://vietnamnet.vn/nganh-san-xuat-o-to-truoc-ap-luc-mo-cua-2513208.html