פרדוקס הכשרת משאבי אנוש בתעשיית הרכבות

לאחרונה ניכרו סימנים של "התפתחות לוהטת" בהכשרת משאבי אנוש לתעשיית הרכבות, אך רובם לומדים לתואר שני, במשרה חלקית או לטווח קצר, בעוד שמעט מאוד סטודנטים לומדים לתואר אוניברסיטאי במשרה מלאה.

האפשרות הכי פחות אטרקטיבית

אוניברסיטת התחבורה (UT-HCMC) היא האוניברסיטה בעלת המסורת הארוכה ביותר בווייטנאם בהכשרת משאבי אנוש ברמת אוניברסיטאית עבור תעשיית הרכבות. באוניברסיטה 8 מגמות הכשרה ברמת אוניברסיטאית המשרתות את תעשיית הרכבות, מתוכן למגמת הנדסת בניין תנועה יש את מספר המכסות הגדול ביותר, כ-620-670 מכסות בשנה. עם זאת, כאשר לומדים את המגמה (בסביבות שנה 3), רק כ-10 סטודנטים בוחרים בתעשיית הרכבות.

סטודנטים מאוניברסיטת טכנולוגיית התחבורה מתאמנים ברכבות עירוניות בקו רכבת עילי בהאנוי.

צילום: טונג וו

לאחרונה, אישרה האסיפה הלאומית פרויקטים גדולים של רכבות, כגון מסילת הרכבת המהירה צפון-דרום ורכבת לאו קאי-האנוי -האי פונג . מומחים מבינים שרכבת היא הבחירה הטובה ביותר, אך למרבה הצער, הבנה זו לא הופצה לסטודנטים ולציבור.

פרופסור חבר נגו ואן מין (סגן ראש המחלקה לחדשנות והעברת טכנולוגיה, אוניברסיטת התחבורה)

לדברי פרופסור חבר נגו ואן מין, סגן ראש המחלקה לחדשנות והעברת טכנולוגיה באוניברסיטת התחבורה, עבור סטודנטים באופן כללי, לימודי רכבת פחות אטרקטיביים בכמה רמות. "בהשוואה ללימודי עסקים וניהול, לימודי הנדסה פחות אטרקטיביים. בהשוואה ללימודי הנדסה, לימודי הנדסת בניין פחות אטרקטיביים מאשר לימודי טכנולוגיית מידע, אוטומציה, טלקומוניקציה וכו'. ולימודי רכבת הם הבחירה הכי פחות אטרקטיבית מבין לימודי הנדסת בניין", אמר פרופסור חבר מין.

ד"ר נגו קוק טרין, ראש המחלקה להכשרה באוניברסיטת טכנולוגיית התחבורה, אמר גם כי מגמות הלימוד המשרתות את תעשיית הרכבות יצרו את המותג של בית הספר מאז היותו מכללה (לפני כמעט 20 שנה). "בשנים האחרונות, מספר הסטודנטים שבוחרים ללמוד תחבורה בכבישים ירד משמעותית בהשוואה לעבר, ומגמת הרכבת אפילו פחותה. לפני כמעט 20 שנה, אפילו ברמה בינונית, רכבת הייתה מאוד "חמה", בכל סמסטר בית הספר שלי היה צריך לפתוח כמה כיתות (50 סטודנטים/כיתה) של תחבורה ברכבת. אבל בשנים האחרונות, כל מגמות הרכבת (מתשתיות, ניהול, ניצול ותפעול ועד תחזוקה...) הכשירו רק כמה מאות סטודנטים במשרה מלאה באוניברסיטה עם תואר ראשון בכל שנה", אמר ד"ר נגו קוק טרין.

לא רק שמספר הסטודנטים קטן, אלא שגם ציון הקבלה למגמות הנדסת בניין, כולל מגמות רכבת, הוא ממוצע בלבד. בשנת 2024, ציון הקבלה למגמה זו באוניברסיטת התחבורה הוא 21.15 נקודות/3 מקצועות; בעוד שציון הקבלה לבניית גשרים ברכבת באוניברסיטת טכנולוגיית התחבורה הוא 16 בלבד.

פרדוקס "הפיתוח החם"

עם זאת, לדברי פרופסור חבר נגוין טי הואה, ראש המחלקה לאבטחת איכות בחינות והכשרה באוניברסיטת התחבורה, בשנים האחרונות, הרישום למגמת רכבת באוניברסיטת התחבורה בפרט וההכשרה האוניברסיטאית במגמה זו באופן כללי נטה "לגדול במהירות".

"לאחרונה, הממשלה הקימה פרויקטים לאומיים לפיתוח רכבות. לכן, כל החברות שעובדות על פרויקטים תחבורתיים רוצות לחזור לאוניברסיטת התחבורה כדי להזמין הכשרה למהנדסים שלהן. הסטודנטים הם אלו שיש להם תארים בהנדסה בגשרים, כבישים, תחבורה ציבורית וכו', וכעת צריכים לעבור הכשרה מעמיקה בנושאי רכבות. אנחנו צריכים לפתוח שיעורים כמעט כל חודש, לפעמים שני שיעורים בחודש, כך שמרצים בעלי מומחיות מעמיקה ברכבות צריכים לעבוד קשה כדי לענות על צרכי ההכשרה של שוק העבודה", אמר פרופסור חבר נגוין טי הואה.

לדברי ד"ר נגו קוק טרין, הביקוש להכשרה מתקדמת והסבה מקצועית של ארגונים גדול כיום מאוד. אוניברסיטת טכנולוגיית התחבורה מכשירה יותר מ-50 סטודנטים בתחומי בניית גשרים ומסילות ברזל, ארגון וניהול תחבורה מסילתית ברמת תואר שני, רובם נושאי משרה בתאגיד הרכבות של וייטנאם. בנוסף, מדי שנה, בית הספר מארגן הכשרה לכמה מאות מועמדים לתואר שני בבניית גשרים ומסילות ברזל, ניהול ותפעול תחבורה מסילתית עבור נושאי משרה ועובדים בתעשיית הרכבות.

פרופסור חבר נגוין ואן הונג, מנהל אוניברסיטת התחבורה, שיתף: "למרות שהביקוש למשאבי אנוש ולשליטה בטכנולוגיות הליבה במגזר הרכבות המודרני גדול כיום מאוד, בהשוואה למגזרים טכניים וכלכליים אחרים, המשיכה של מגזר זה לחברה עדיין מוגבלת. רוב הסטודנטים הלומדים רכבת בוחרים בתוכניות הכשרה לתואר כפול, הכשרה תוך-שירות או הכשרה קצרת טווח."

רכבת היא תחום לימוד לא אטרקטיבי ואינה זוכה להשקעה רבה, ולכן קיים מחסור חמור במשאבי אנוש איכותיים.

צילום: טונג וו

גורמים לפרדוקס

הכשרת משאבי אנוש ברכבת בווייטנאם מתבצעת בשתי רמות עיקריות. הכשרת עובדים טכניים (נהגי רכבת, תחזוקה - תיקון כלי רכב, תשתיות גשרים וכבישים, מידע - איתות) מתבצעת בעיקר על ידי בית הספר לרכבת במסגרת תאגיד הרכבות של וייטנאם. הכשרה מרמת אוניברסיטאית ומעלה כוללת שלושה מוסדות עיקריים: אוניברסיטת התחבורה (שבסיסה בהאנוי וקמפוס בהו צ'י מין סיטי), אוניברסיטת התחבורה של הו צ'י מין סיטי, אוניברסיטת טכנולוגיית התחבורה (שבסיסה בהאנוי, קמפוסים בוין פוק ותאי נגוין). בנוסף, אוניברסיטת הבנייה, אוניברסיטת המדע והטכנולוגיה - אוניברסיטת דא נאנג ואוניברסיטת משאבי המים חוקרים גם הם פתיחת מספר מסלולי לימוד ברכבת.

עם זאת, זהו תחום לימוד לא אטרקטיבי ואינו זוכה להשקעה רבה, ולכן קיים מחסור במשאבי אנוש איכותיים. ממש באוניברסיטת התחבורה, מתוך 90 דוקטורנטים בהנדסת תחבורה, רק 5 מתמחים ברכבות. תפקידים חשובים רבים בתחומי ההנדסה, ניהול התפעול ובטיחות הרכבות אינם בעלי מספיק כוח אדם כדי לעמוד בדרישות, במיוחד בתחומים הקשורים לרכבות מהירות ולרכבות עירוניות.

לדברי פרופסור חבר נגו ואן מין, המציאות הנ"ל מצערת עבור סטודנטים רבים, משום שלפי הערכת מומחים בתחום הבנייה, תעשיית הרכבות הייתה צריכה להיות הבחירה הטובה ביותר, משום שפיתוח תנועת רכבות הוא חלק ממפת הדרכים הבלתי נמנעת של פיתוח תשתיות תחבורה של מדינות.

"לאחרונה, אישרה האסיפה הלאומית פרויקטים גדולים של רכבות, כגון רכבת מהירה צפון-דרום ורכבת לאו קאי-הנוי-האי פונג. מומחים מבינים שרכבת היא הבחירה הטובה ביותר, אך למרבה הצער, הבנה זו לא הופצה לסטודנטים ולעם", ניתח פרופסור חבר נגו ואן מין.

הביקוש למשאבי אנוש בתעשיית הרכבות הוא עצום ב-10 השנים הקרובות.

על פי מחקר ההיתכנות המקדים של קו הרכבת המהיר צפון-דרום, כמו גם דוחות שערכו תאגיד הרכבות של וייטנאם והמכון לאסטרטגיה ופיתוח תחבורה, הביקוש למשאבי אנוש בתעשיית הרכבות בעשר השנים הקרובות גדול מאוד.

בפרט, משאבי האנוש לבנייה ותפעול של מסילת הרכבת המהירה צפון-דרום מחושבים על סמך התוכנית והתקדמות ההשקעה, הבנייה והניצול, כולל הצורך במשאבי אנוש לניהול הפרויקט בתקופה 2025-2027, שתדרוש כ-300-500 משאבי אנוש. תקופת השיא היא 2028-2032, כאשר כל 3 מקטעי הפרויקט ייפרסו בו זמנית עם מספר של כ-700-900 משאבי אנוש, ותקופה 2032-2035 תצטמצם ל-300-500 משאבי אנוש. הצורך במשאבי אנוש לייעוץ, מדידה, תכנון ופיקוח על הבנייה מגויס בהתאם להתקדמות הפרויקט ויגיע לשיאו ב-2026-2028, שלב יישום התכנון הטכני הכולל, עם מספר של כ-1,100-1,300 משאבי אנוש.

משאבי אנוש בבנייה הם הקבוצה בעלת הביקוש הגדול ביותר לאורך כל תהליך ההשקעה, הבנייה, הניצול והתפעול של פרויקטים, כאשר זמני השיא מגיעים ל-180,000 - 240,000 עובדים. כ-90 - 95% ממשאבי אנוש הבנייה הם עובדים טכניים ורובם שייכים למקצועות כלליים, בעלי הכשרה רחבה כגון בנייה, בנייה, בטון, חשמל... מספר העובדים הטכניים הדורשים מומחיות מיוחדת ברכבות וברכבות מהירות הוא רק כ-3 - 5% כגון ריתוך, מבני פלדה... בזמני השיא, יש צורך לגייס עד 15,000 - 20,000 מהנדסים (בעיקר מהנדסי בניין, העובדים באתרי פרויקטים, מתוכם כ-20 - 30% מהנדסים המתמחים ברכבות וברכבות מהירות).

הביקוש למשאבי אנוש לתפעול וניצול תלוי במידה רבה בתהליך, בטכנולוגיה וביכולת הניצול. עד שנת 2035 יש צורך להשלים את הכשרתם של כמעט 14,000 אנשי צוות לתפעול וניצול של המסלול כולו.

מקור: https://thanhnien.vn/nghich-ly-dao-tao-nhan-luc-nganh-duong-sat-185250220223736722.htm