समुद्री माल ढुलाई की दरें तेजी से बढ़ीं, व्यवसायों को प्रति शिपमेंट हजारों अमेरिकी डॉलर खर्च करने पड़े

वियतनाम से यूरोप या अमेरिका तक समुद्री माल ढुलाई दरों में तीव्र वृद्धि के कारण कई व्यवसायों को माल निर्यात करते समय हजारों डॉलर अधिक खर्च करने पड़े, जिसके परिणामस्वरूप मुनाफे में भारी गिरावट आई।

प्रमुख मार्गों पर माल ढुलाई दरों में हाल ही में वृद्धि हुई है। एक समय, यूरोप के लिए प्रत्येक कंटेनर की कीमत लगभग 4,000-5,000 डॉलर थी, जो पिछले साल के अंत की कीमत से दोगुनी से भी ज़्यादा थी। अमेरिका के लिए माल ढुलाई भी इसी तरह बढ़कर 6,000-7,000 डॉलर प्रति कंटेनर हो गई है। चीन, जापान, दक्षिण कोरिया और दक्षिण पूर्व एशिया जैसे आस-पास के क्षेत्रों के लिए माल ढुलाई दरों में भी 1,000-2,000 डॉलर प्रति कंटेनर की वृद्धि हुई है।

यह स्थिति घरेलू निर्यात उद्यमों को समुद्र से रवाना होने वाले प्रत्येक शिपमेंट के लिए अधिक भुगतान करने के लिए मजबूर करती है, जिससे उन्हें लाभ में हानि होती है तथा प्रतिद्वंद्वियों के साथ प्रतिस्पर्धा करने में कठिनाई की चिंता का सामना करना पड़ता है।

समुद्री माल ढुलाई की दरें आसमान छू रही हैं, जिससे व्यवसायों को प्रति शिपमेंट दसियों हज़ार डॉलर का नुकसान हो रहा है। (चित्रण: स्टॉक एक्सप्रेस न्यूज़)

हर महीने सैकड़ों हज़ार डॉलर का अतिरिक्त खर्च

डोंग नाई में एक फल निर्यात व्यवसाय के प्रमुख ने पत्रकारों को जवाब देते हुए कहा कि साल की शुरुआत से ही, हर निर्यात शिपमेंट उनके लिए अब पूरी तरह से आनंददायक नहीं रहा। इसकी वजह यह है कि उन्हें कोई मुनाफ़ा नहीं हुआ है, बल्कि अतिरिक्त लागत सैकड़ों-हज़ारों अमेरिकी डॉलर प्रति माह तक पहुँच गई है। उन्होंने बताया कि उनका व्यवसाय हर महीने लगभग 100 शिपमेंट निर्यात करता है। वर्तमान में, यूरोप को माल ढुलाई में लगभग 2,500 अमेरिकी डॉलर प्रति कंटेनर की वृद्धि हुई है, और अमेरिका को 3,500-4,500 अमेरिकी डॉलर प्रति कंटेनर की वृद्धि हुई है।

" न्यूनतम लागत पर, 2,500 अमेरिकी डॉलर प्रति कंटेनर की वृद्धि के साथ, हमें पहले की तुलना में प्रति माह लगभग 250,000 अमेरिकी डॉलर अधिक खर्च करने होंगे। भू-राजनीतिक संघर्षों से प्रभावित समुद्री उद्योग के संदर्भ में लंबे समुद्री मार्गों से उत्पन्न होने वाली लागतों का उल्लेख नहीं किया गया है। इस बीच, यदि हम प्रतिस्पर्धा करना चाहते हैं, तो माल की कीमत को तदनुसार बढ़ाने के लिए समायोजित नहीं किया जा सकता है, इसलिए व्यवसायों को नुकसान स्वीकार करना होगा ," उन्होंने गणना की।

अभी भी कई चिंताएं हैं, लेकिन विना टी एंड टी ग्रुप के महानिदेशक श्री गुयेन दीन्ह तुंग ने फिर भी अपनी खुशी व्यक्त की जब पिछले कुछ दिनों में शिपिंग दरों में पिछले दिनों की तुलना में कमी आई है।

" पिछले हफ़्ते, वियतनाम से अमेरिका तक एक कंटेनर की शिपिंग दरें 8,600 - 8,700 USD/कंटेनर तक थीं, लेकिन इस हफ़्ते यह घटकर लगभग 6,000 USD/कंटेनर रह गई हैं। हालाँकि कीमत अभी भी 2023 के अंत में 3,500 USD/कंटेनर से लगभग दोगुनी है, लेकिन इससे व्यवसायों को थोड़ी राहत भी मिलती है ," उन्होंने बताया।

श्री तुंग के अनुसार, कंपनी प्रतिदिन 2-3 कंटेनर निर्यात करती है। इस प्रकार, प्रत्येक शिपमेंट की लागत दस हज़ार अमेरिकी डॉलर से अधिक होती है। यदि कंपनी अपने साझेदारों के साथ बातचीत नहीं कर पाती है और उसे बिक्री अनुबंध पर हस्ताक्षर करने और शिपिंग लागत वहन करने पड़ते हैं, तो यह लागत कंपनी पर "डाल दी" जाएगी, और कठिनाई बहुत बड़ी हो जाएगी।

कैफ़ेटेक्स सीफ़ूड जॉइंट स्टॉक कंपनी (कैन थो) के निदेशक मंडल के अध्यक्ष और महानिदेशक श्री गुयेन वान किच, जो अमेरिका और यूरोप को समुद्री खाद्य पदार्थों के निर्यात में विशेषज्ञता रखती है, ने यह भी बताया कि वियतनामी व्यवसाय शिपिंग लागत का बोझ उठाने के लिए संघर्ष कर रहे हैं। 15-22 टन माल रखने वाले प्रत्येक 40-फुट कंटेनर की कीमत में लगभग 10 करोड़ वियतनामी डोंग की वृद्धि होगी। उन्होंने कहा, " कई व्यवसाय जीवित रहने के तरीके खोजने के लिए संघर्ष कर रहे हैं, जैसे कि भागीदारों से सहायता माँगना या नए बाज़ारों में जाना। लेकिन यह आसान नहीं है, कुछ व्यवसायों को निर्यात सीमित करने पर विचार करना पड़ा है। "

बढ़ती शिपिंग लागत के कारण व्यवसाय हर महीने लाखों डॉलर ज़्यादा खर्च कर रहे हैं। (चित्र)

कंटेनरों में लगी है आग, ऊंची कीमतें देकर जगह मिलना भी मुश्किल

श्री किच ने कहा कि ज़्यादातर वियतनामी निर्यात कंपनियों को समुद्री माल भाड़े की आसमान छूती दरें चुकानी पड़ रही हैं क्योंकि कंटेनरों की आपूर्ति बेहद कम होने के कारण कोई विकल्प नहीं है। " अगर माल भाड़ा बढ़ जाता है और जहाज़ पर जगह मिल जाती है, तो भी अच्छी बात है, लेकिन कुछ कंपनियों के पास जगह ही नहीं है, यानी ज़्यादा कीमत चुकाकर जहाज़ बुक करना मुश्किल है। इसकी वजह यह है कि चीनी बाज़ार में माँग बहुत ज़्यादा है और वे जगह घेरने के लिए ज़्यादा माल भाड़ा चुकाने को तैयार हैं ," श्री किच ने कहा।

चान्ह थू कंपनी (बेन ट्रे) की निदेशक सुश्री न्गो तुओंग वी के अनुसार, हाल के वर्षों में, शिपिंग दरों में हर साल उच्च वृद्धि हुई है और इसका मुख्य कारण COVID-19 के प्रभाव या बढ़ते राजनीतिक संघर्षों के संदर्भ में खाली कंटेनरों की कमी है।

सुश्री वी ने भविष्यवाणी की, " उच्च लागत के कारण खाली कंटेनर चीन में ही केंद्रित हैं, इसलिए निकट भविष्य में यह अनुमान लगाया जा रहा है कि वियतनाम में खाली कंटेनरों की कमी हो जाएगी, जिससे शिपिंग दरों में वृद्धि जारी रहेगी। "

इसी विचार को साझा करते हुए, वियतनाम फल एवं सब्जी एसोसिएशन के महासचिव श्री डांग फुक गुयेन ने कहा कि उच्च माल ढुलाई दरों के साथ-साथ पारगमन बंदरगाहों पर भीड़भाड़ ने संपूर्ण आपूर्ति श्रृंखला के संचालन को बाधित कर दिया है, विशेष रूप से वियतनामी उद्यमों के निर्यात माल को, क्योंकि अमेरिका और यूरोपीय संघ क्षेत्र जैसे बड़े बाजारों में वियतनाम की निर्यात गतिविधियां... काफी हद तक विदेशी शिपिंग लाइनों पर निर्भर करती हैं।

मध्य पूर्व में चल रहे संघर्षों के अलावा, चीनी ग्राहक कंटेनरों को अपने पास रखकर पहले से बुकिंग करवा रहे हैं, जिससे शिपिंग दरें आसमान छू रही हैं। चीन में खाली कंटेनरों की माँग बहुत ज़्यादा है क्योंकि यह एक प्रमुख निर्यातक देश है। इसलिए, वियतनामी व्यवसायों के सामने एक बड़ी चुनौती है।

वियतनाम मत्स्य पालन संघ के महासचिव श्री ट्रुओंग क्वोक हो ने कहा कि अमेरिका और यूरोपीय संघ जैसे बड़े बाजारों में वियतनाम की निर्यात गतिविधियाँ... विदेशी शिपिंग लाइनों पर निर्भर करती हैं। इसलिए, यह अपरिहार्य है कि कुछ शिपिंग लाइनें जहाजों की मौजूदा कमी का फायदा उठाकर सेवाओं की कीमतें बढ़ाएँगी।

" जब स्थिति कठिन होती है, तो वे जहाज़ वापस बुला लेते हैं, जिससे माल की कमी हो जाती है। इससे माल ढुलाई की दरें बढ़ जाती हैं। इस बीच, इस समय निर्यात उद्यमों के साथ कठिनाइयों को "साझा" करने के लिए शिपिंग लाइनों के साथ बातचीत और चर्चा करना पूरी तरह से असंभव है, " श्री हो ने कहा।

वैकल्पिक मार्ग खोजना मुश्किल

उद्योग एवं व्यापार मंत्रालय ने हाल ही में सिफारिश की है कि निर्यातक कंपनियों को अपने माल में विविधता लानी चाहिए और लागत कम करने के लिए वैकल्पिक मार्गों का इस्तेमाल करना चाहिए। उदाहरण के लिए, वे समुद्र के रास्ते मध्य पूर्व के बंदरगाहों तक माल भेज सकते हैं, फिर यूरोप तक परिवहन जारी रखने के लिए हवाई, रेल या सड़क मार्ग का इस्तेमाल कर सकते हैं।

हालाँकि, कई लोगों का मानना है कि ऐसा करना आसान नहीं है।

वियतनाम काजू एसोसिएशन के उपाध्यक्ष, श्री बाख खान न्हुत ने विश्लेषण किया: "परंपरागत रूप से, वियतनामी उद्यम यूरोपीय बाजार में माल निर्यात करने से कई महीने पहले भागीदारों के साथ अनुबंध पर हस्ताक्षर करते हैं। इसलिए, उद्योग और व्यापार मंत्रालय की सिफारिश केवल उन मामलों में उपयुक्त है जहाँ उद्यम खरीद-बिक्री, मौसमी बिक्री के लिए अनुबंध पर हस्ताक्षर करते हैं, और जब समुद्री परिवहन बहुत अधिक कीमत पर संभव नहीं होता है, तो उद्यम दूसरा रास्ता अपनाते हैं।"

उदाहरण के लिए, काजू व्यवसाय अक्सर डिलीवरी से कम से कम 3-4 महीने पहले अनुबंध पर हस्ताक्षर करते हैं। हस्ताक्षर प्रक्रिया के दौरान, माल खरीदने और बेचने वाला विदेशी भागीदार परिवहन, जहाज किराए पर लेने, कंटेनर किराए पर लेने और शिपिंग कंपनियों की नियुक्ति की ज़िम्मेदारी लेता है। बहुत कम मामलों में, हम शिपिंग कंपनियों की नियुक्ति में सक्रिय रूप से शामिल होते हैं।

श्री नहुत के अनुसार, वियतनाम से ब्रिटेन को निर्यात किए गए काजू के शिपमेंट को, प्रक्रियाओं को पूरा करने के लिए देश के बंदरगाह पर पहुंचने पर, स्थानीय सरकार के साथ व्यवसायों द्वारा गारंटी दी जाती है।

" यदि उद्योग और व्यापार मंत्रालय की सिफारिश के अनुसार, माल को समुद्र के रास्ते मध्य पूर्व में ले जाया जाता है और फिर यूरोप में परिवहन जारी रखने के लिए हवाई, रेल या सड़क मार्ग से स्थानांतरित किया जाता है, तो उन्हें कई बंदरगाहों और सीमा द्वारों से गुजरना होगा। पारगमन प्रक्रिया कैसी होगी? कुछ देश निरीक्षण के लिए माल भी खोलते हैं। तो इसके लिए कौन जिम्मेदार होगा? इस बीच, यदि समुद्र के रास्ते परिवहन किया जाता है, तो कंपनियां साझेदारों तक माल पहुंचाने और समय सुनिश्चित करने के लिए जिम्मेदार होंगी, " श्री नहट ने मुद्दा उठाया।

सुश्री न्गो तुओंग वी भी चिंतित हैं: कृषि उत्पादों की शेल्फ लाइफ ज़्यादा नहीं होती, इसलिए लगभग 30-40 दिनों के लिए समुद्री मार्ग से शिपिंग करना उचित है। अगर व्यवसाय मध्य पूर्व के बंदरगाहों तक समुद्री मार्ग से माल पहुँचाते हैं, और फिर यूरोप तक शिपिंग जारी रखने के लिए हवाई, रेल या सड़क मार्ग का उपयोग करते हैं, तो पारगमन समय लगभग 10-20 दिनों तक बढ़ सकता है।

सुश्री वी ने कहा, " यह उल्लेख करना आवश्यक नहीं है कि मध्य पूर्व से यूरोपीय देशों तक रेल या सड़क मार्ग से परिवहन को सीमा द्वारों से होकर गुजरना पड़ता है और इस पर बहुत सख्ती से नियंत्रण किया जाता है, जिससे माल को नुकसान पहुंचने की आशंका बनी रहती है। "

श्री गुयेन वान किच ने टिप्पणी की: " यदि व्यवसाय चीन को निर्यात करते हैं, तो वे समुद्री परिवहन को सड़क परिवहन से प्रतिस्थापित कर सकते हैं, लेकिन यूरोप और अमेरिका को निर्यात करने वाले व्यवसायों के लिए, समुद्री परिवहन को प्रतिस्थापित करने के लिए परिवहन का कोई अन्य तरीका नहीं है ।"

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