A tengeri fuvardíjak meredeken emelkednek, a vállalkozások szállítmányonként több tízezer dollárt veszítenek

A Vietnamból Európába vagy az Egyesült Államokba irányuló tengeri fuvardíjak meredek emelkedése miatt sok vállalkozás több tízezer dollárral többet költött áruexportra, ami a profit meredek csökkenéséhez vezetett.

A kulcsfontosságú útvonalakon a fuvardíjak az utóbbi időben emelkedtek. Egy időben az Európába irányuló konténerenkénti ára 4000-5000 dollár körül mozgott, ami több mint kétszerese a tavaly év végi árnak. Az Egyesült Államokba irányuló fuvardíjak hasonlóan emelkedtek, konténerenként 6000-7000 dollárra. A közeli régiókba, például Kínába, Japánba, Dél-Koreába és Délkelet-Ázsiába irányuló fuvardíjak szintén 1000-2000 dollárral emelkedtek konténerenként.

Ez a helyzet arra kényszeríti a hazai exportcégeket, hogy elfogadják a tengert elhagyó minden egyes szállítmányért való magasabb fizetést, szomorúan szemlélve a profitkiesést és a versenytársakkal való verseny nehézségei miatti aggodalmat.

A vertikális tengeri fuvarozási díjak szállítmányonként több tízezer dollárral többe kerülnek a vállalkozásoknak. (Illusztráció: Stock Express News)

Minden hónap több százezer dollárral többe kerül

Újságíróknak válaszolva egy Dong Nai -i gyümölcsexport-vállalkozás vezetője elmondta, hogy az év eleje óta nem minden exportszállítmány volt teljes öröm számára. Ennek az az oka, hogy nem realizált profitot, de a többletköltségek havi több százezer dollárt is elérhetnek. Elmondta, hogy vállalkozása havi közel 100 szállítmányt exportál. Jelenleg az áruk szállítási költsége Európába körülbelül 2500 USD/konténerrel, az Egyesült Államokba pedig 3500-4500 USD/konténerrel nőtt.

„ A legolcsóbb áron, 2500 USD/konténeres áremelkedéssel, havonta körülbelül 250 000 USD-val többet kell majd költenünk, mint korábban. Nem is beszélve a hosszabb tengeri útvonalakból adódó költségekről, mivel a tengerészeti ágazatot is érintik a geopolitikai konfliktusok. Eközben, ha versenyképesek akarunk maradni, az áruk ára nem igazítható a növekedéshez, így a vállalkozásoknak el kell fogadniuk a veszteségeket ” – számolta ki.

Továbbra is sok aggodalomra ad okot, de Nguyen Dinh Tung úr, a Vina T&T Group vezérigazgatója örömét fejezte ki amiatt, hogy az elmúlt napokban a szállítási díjak csökkentek az előző napokhoz képest.

„ A múlt héten egy Vietnámból az Egyesült Államokba irányuló konténer szállítási díja 8600-8700 USD/konténerre emelkedett, de ezen a héten körülbelül 6000 USD/konténerre csökkent. Bár az ár még mindig majdnem kétszerese a 2023 végi 3500 USD/konténernek, ez segít a vállalkozásoknak is egy kicsit „fellélegezni” ” – osztotta meg.

Tung úr szerint a cég naponta 2-3 konténert exportál. Így minden szállítmány több mint tízezer dollárba kerül. Ha a cég nem tud tárgyalni a partnereivel, adásvételi szerződést kell aláírnia és fedeznie kell a szállítási költségeket, akkor ez a költség a cégre „hárul”, ami nagyon nehéz.

Nguyen Van Kich úr – a Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), az Egyesült Államokba és Európába irányuló tengeri élelmiszer-exportra szakosodott vállalat igazgatótanácsának elnöke és vezérigazgatója – arról is tájékoztatott, hogy a vietnami vállalkozások nehezen viselik a szállítási költségeket. Minden egyes 40 lábas, 15-22 tonna árut befogadni képes konténer ára közel 100 millió VND-vel fog emelkedni. „ Sok vállalkozás küzd a túlélés módjaival, például partnerek támogatását kéri, vagy új piacokra vált. De ez nem könnyű, egyes vállalkozásoknak fontolóra kellett venniük az export korlátozását ” – mondta.

A vállalkozások havonta több százezer dollárral többet költenek a növekvő szállítási költségek miatt. (Illusztrációs fotó)

Lángolnak a konténerek, a magas árak miatt továbbra is nehéz helyet találni

Kich úr elmondta, hogy a legtöbb vietnami exportcég kénytelen az egekbe szökő tengeri fuvardíjakat fizetni, mivel nincsenek alternatívák, amikor a konténerkínálat nagyon szűkös. „ Ha a fuvardíj emelkedik, és van hely a hajón, akkor is szerencsések, de egyes vállalatoknak nincs helyük, ami azt jelenti, hogy a magas ár megfizetése nem biztos, hogy lefoglalnak egy hajót. Ennek az az oka, hogy a kínai piacon túl nagy a kereslet, és hajlandóak magasabb fuvardíjakat fizetni a helyért ” – mondta Kich úr.

Ngo Tuong Vy, a Chanh Thu Company (Ben Tre) igazgatója szerint az elmúlt években a szállítási díjak évről évre jelentősen emelkedtek, aminek fő oka az üres konténerek hiánya a COVID-19 hatása vagy az eszkalálódó politikai konfliktusok kontextusában.

„ Az üres konténerek Kínában koncentrálódnak a magasabb költségek miatt, ezért a közeljövőben az előrejelzések szerint hiány lesz az üres konténerekből Vietnámban, ami a szállítási díjak további emelkedését fogja eredményezni ” – jósolta Ms. Vy.

Ugyanezen a véleményen lévő Dang Phuc Nguyen úr, a Vietnami Zöldség- és Gyümölcsszövetség főtitkára is elmondta, hogy a magas áruszállítási díjak mellett a tranzitkikötők torlódása megzavarta a teljes ellátási lánc működését, különösen a vietnami vállalatok exportárui esetében, mivel Vietnam exporttevékenysége olyan nagy piacokra, mint az Egyesült Államok és az EU régiója... nagymértékben függ a külföldi hajózási társaságoktól.

A közel-keleti konfliktusok mellett a kínai vásárlók egyre inkább konténereket tartanak magánál és foglalnak le, ami a szállítási díjak ugrásszerű növekedését okozza. Az üres konténerek iránti kereslet Kínában nagyon magas, mivel jelentős exportőr ország. Ezért a vietnami vállalkozások nagy kihívással néznek szembe.

Truong Quoc Hoe úr, a Vietnami Halászati Szövetség főtitkára elmondta, hogy Vietnam exporttevékenysége olyan nagy piacokra, mint az Egyesült Államok és az EU régió... a külföldi hajózási társaságoktól függ. Ezért elkerülhetetlen, hogy egyes hajózási társaságok kihasználják a jelenlegi hajóhiányt a szolgáltatási árak felhajtására.

„ Amikor nehéz a helyzet, kivonják a hajókat, ami hiányt okoz. Ez a fuvardíjak további emelkedéséhez vezet. Eközben a hajózási társaságokkal való tárgyalás és megbeszélés arról, hogy a nehézségeket „megoszthassák” az exportvállalatokkal, ebben az időben teljesen lehetetlen ” – mondta Hoe úr.

Nehéz alternatív útvonalakat találni

Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium a közelmúltban azt javasolta az exportáló vállalatoknak, hogy diverzifikálják áruik forgalmazását és használjanak alternatív útvonalakat a költségek csökkentése érdekében. Például szállíthatják áruikat tengeren a közel-keleti kikötőkbe, majd légi, vasúti vagy közúti úton folytathatják szállításukat Európába.

Sok vélemény szerint azonban ezt nem könnyű megtenni.

Bach Khanh Nhut úr, a Vietnami Kesudió Szövetség alelnöke elemezte: A vietnami vállalkozások hagyományosan több hónappal az európai piacra történő exportálás előtt kötnek szerződéseket a partnereikkel. Ezért az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium ajánlása csak olyan esetekben alkalmazható, amikor a vállalkozások személyes értékesítési szerződéseket, szezonális értékesítéseket kötnek, és amikor a tengeri szállítás túl magas áron nem kivitelezhető, a vállalatok más utat választanak.

Például a kesudió-kereskedő vállalkozások gyakran legalább 3-4 hónappal a szállítás előtt kötnek szerződéseket. Az aláírási folyamat során a külföldi partnerek, akik árukat vásárolnak és adnak el, felelősséget vállalnak a szállításért, a hajóbérlésért, a konténerbérlésért, és ők jelölik ki a szállítmányozó társaságokat. Nagyon kevés esetben vagyunk proaktívak a szállítmányozó társaságok kijelölésében.

Nhut úr szerint egy Vietnámból az Egyesült Királyságba hajóval exportált kesudió-szállítmányért, amikor az megérkezett egy ország tengeri kikötőjébe az eljárások lebonyolítása érdekében, a helyi önkormányzattal kötött vállalkozások garanciát vállaltak.

„ Ha az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium azt javasolja, hogy az árukat tengeri úton szállítsák a Közel-Keletre, majd onnan légi, vasúti vagy közúti úton folytassák Európába történő szállításukat, akkor számos kikötőn és határátkelőhelyen kell majd áthaladniuk. Milyenek lesznek az árutovábbítási eljárások? Egyes országok még ellenőrzésre is megnyitják az árukat. Tehát ki lesz ezért a felelős? Eközben, ha hajóval szállítják, a vállalatok felelősek lesznek az áruk partnerekhez történő eljuttatásáért és a határidők biztosításáért ” – vetette fel Mr. Nhut.

Ngo Tuong Vy asszony szintén aggódik: A mezőgazdasági termékek nem rendelkeznek hosszú eltarthatósági idővel, ezért a tengeri szállítás körülbelül 30-40 napig megfelelő. Ha a vállalkozások tengeren szállítják az árukat a közel-keleti kikötőkbe, majd légi, vasúti vagy közúti úton folytatják a szállítást Európába, a tranzitidő körülbelül 10-20 nappal is meghosszabbodhat.

„ Arról nem is beszélve, hogy a Közel-Keletről európai országokba vasúton vagy közúton történő szállításnak határkapukon kell áthaladnia, és nagyon szigorú ellenőrzés alatt áll, így az áruk sérülésveszélyesek ” – mondta Vy asszony.

Nguyen Van Kich úr így nyilatkozott: „ Ha a vállalkozások Kínába exportálnak, a tengeri szállítást közúti szállítással válthatják ki, de az Európába és az Egyesült Államokba exportáló vállalkozások számára nincs más szállítási mód, amely helyettesíthetné a tengeri szállítást .”

Forrás