A Vietnamból Európába vagy az Egyesült Államokba irányuló tengeri szállítási költségek drámaian megnőttek, aminek következtében sok vállalkozás több tízezer dollárral többet költött áruexportra, ami a profit meredek csökkenéséhez vezetett.
Az utóbbi időben a kulcsfontosságú útvonalakon a fuvardíjak jelentősen megemelkedtek. Egy időben az Európába irányuló konténerenkénti ár 4000-5000 dollár körül mozgott, ami több mint kétszerese a tavaly év végi árnak. Az Egyesült Államokba irányuló fuvardíjak hasonlóan emelkedtek, elérték a 6000-7000 dollárt konténerenként. A közeli régiókba, például Kínába, Japánba, Dél-Koreába és Délkelet-Ázsiába irányuló díjak szintén 1000-2000 dollárral emelkedtek konténerenként.
Ez a helyzet arra kényszeríti a hazai exportcégeket, hogy minden egyes szállítmányért plusz díjat fizessenek, mielőtt az elhagyná a tengert, szomorúan nézve a profitjuk csökkenését, és azzal a félelemmel nézve szembe, hogy nehezen tudnak majd versenyezni a versenytársaikkal.
Ez havonta több százezer dollárba kerül.
Egy riporternek válaszolva egy Dong Nai- i gyümölcsexportáló cég vezetője elmondta, hogy az év eleje óta minden egyes exportszállítmány már nem okoz teljes örömet számára. Ennek az az oka, hogy míg a profit sehol sem látszik, a többletköltségek havonta több százezer dollárt tesznek ki. Elmondta, hogy cége havonta közel 100 szállítmányt exportál. Jelenleg az áruk szállítási költségei Európába körülbelül 2500 USD/konténerrel, az Egyesült Államokba pedig 3500-4500 USD/konténerrel emelkedtek.
„ Még a legolcsóbb opcióval is, a konténerenkénti 2500 dolláros emelés még mindig havi 250 000 dollárral többe kerülne a korábbihoz képest. Ez még nem tartalmazza a geopolitikai konfliktusok tengerészeti ágazatra gyakorolt hatása közepette a hosszabb szállítási útvonalakból adódó többletköltségeket. Eközben, ha versenyképesek akarunk maradni, nem igazíthatjuk ennek megfelelően az árainkat, így a vállalkozásoknak el kell fogadniuk a veszteségeket ” – számolta ki.
A továbbra is fennálló aggodalmak ellenére Nguyen Dinh Tung, a Vina T&T Group vezérigazgatója örömét fejezte ki amiatt, hogy a szállítási díjak az elmúlt napokban csökkentek az előző napokhoz képest.
„ A múlt héten egy Vietnámból az Egyesült Államokba irányuló konténer szállítási költsége elérte a 8600-8700 dollárt konténerenként, de ezen a héten ez az ár körülbelül 6000 dollárra csökkent konténerenként. Bár az ár még mindig majdnem kétszerese a 2023 végi 3500 dolláros konténerenkénti árnak, ez segített a vállalkozásoknak egy kicsit fellélegezni ” – osztotta meg.
Tung úr szerint a cég naponta 2-3 konténert exportál. Ez azt jelenti, hogy minden szállítmány további tízezer dollárba kerül. Ha a cég nem tud tárgyalni a partnereivel, és olyan adásvételi szerződést kell aláírnia, amely tartalmazza a szállítási költségeket, ez a költség a cégre hárul, ami jelentős nehézségeket okoz.
Nguyen Van Kich úr, a Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho) elnöke és vezérigazgatója, amely vállalat az Egyesült Államokba és Európába exportál tenger gyümölcseit, arról is beszámolt, hogy a vietnami vállalkozások nehezen viselik a tengeri szállítási költségek terhét. Minden egyes 40 lábas, 15-22 tonna árut tartalmazó konténer ára közel 100 millió VND-vel emelkedik. „ Sok vállalkozás küzd a túlélésért, például partnerek támogatását kéri, vagy új piacokra terjeszkedik. De ez nem könnyű; egyes vállalkozásoknak fontolóra kellett venniük az export korlátozását ” – mondta.
A konténerek „úgy fogynak, mint a forró sütemény”, és még a magas árak fizetése is megnehezíti a hely megtalálását.
Kich úr kijelentette, hogy a legtöbb vietnami exportcégnek el kell fogadnia a túlzottan magas tengeri szállítási díjakat az alternatív lehetőségek hiánya miatt, mivel a konténerkínálat rendkívül szűkös. „ Még a megemelt szállítási díjak ellenére is szerencsés dolog helyet biztosítani egy hajón; egyes vállalatoknak nincs is helyük, ami azt jelenti, hogy még a magas ár felajánlása sem garantálja a hajó lefoglalását. Ennek az az oka, hogy a kínai piacon hatalmas a kereslet, és hajlandóak magasabb díjakat fizetni a helybiztosításért ” – mondta Kich úr.
Ngo Tuong Vy, a Chanh Thu Company (Ben Tre) igazgatója szerint az elmúlt években a tengeri fuvardíjak évről évre jelentősen emelkedtek, elsősorban az üres konténerek hiánya miatt, amelyet a COVID-19 hatása, illetve az eszkalálódó politikai konfliktusok okoznak.
„ Az üres konténereket a magasabb költségek miatt mind Kínába szállítják, ezért az előrejelzések szerint a közeljövőben súlyos hiány lesz az üres konténerekből Vietnámban, ami még tovább növeli a szállítási fuvardíjakat ” – jósolta Ms. Vy.
Ugyanezen a véleményen volt Dang Phuc Nguyen úr, a Vietnami Zöldség- és Gyümölcsszövetség főtitkára is, aki azt mondta, hogy a szállítási költségek emelkedése mellett az átrakodó kikötők torlódása is megzavarta a teljes ellátási láncot, különösen a vietnami vállalkozások exportárui esetében, mivel Vietnam exportja olyan főbb piacokra, mint az Egyesült Államok és az EU... nagymértékben függ a külföldi szállítmányozási társaságoktól.
A közel-keleti konfliktusok mellett a kínai ügyfelek által birtokolt konténerek számának növekedése és az előzetes foglalások is a tengeri szállítási díjak ugrásszerű növekedését okozzák. Az üres konténerek iránti kereslet Kínában nagyon magas, mivel az ország jelentős exportőr ország. Ezért a vietnami vállalkozások jelentős kihívásokkal néznek szembe.
Eközben Truong Quoc Hoe úr, a Vietnami Halászati Szövetség főtitkára elmondta, hogy Vietnam exporttevékenysége olyan nagyobb piacokra, mint az Egyesült Államok és az EU, külföldi hajózási társaságoktól függ. Ezért nehéz elkerülni azt a jelenséget, hogy egyes hajózási társaságok kihasználják a jelenlegi hajóhiányt a szolgáltatási díjak megemelésére.
„ Amikor nehéz helyzetbe kerülnek a dolgok, csökkentik a hajók számát, ami hiányt okoz. Ez még magasabb fuvardíjakhoz vezet. Eközben jelenleg teljesen lehetetlen tárgyalni és megbeszélni a hajózási társaságokkal a nehézségek exportcégekkel való „megosztásáról” ” – mondta Hoè úr.
Nehéz alternatív útvonalat találni.
Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium a közelmúltban azt javasolta az exportáló vállalkozásoknak, hogy diverzifikálják áruszállítási útvonalaikat, és találjanak alternatív költségcsökkentési módokat. Például az árukat tengeren lehetne szállítani a közel-keleti kikötőkbe, majd onnan légi úton, vasúton vagy közúton Európába.
Sokan azonban úgy vélik, hogy ez nem könnyű feladat.
Bach Khanh Nhut úr, a Vietnami Kesudió Szövetség alelnöke elemezte: A vietnami vállalkozások hagyományosan több hónappal az európai piacra történő exportálás előtt kötnek szerződéseket a partnereikkel. Ezért az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium ajánlása csak azokban az esetekben helyénvaló, amikor a vállalkozások viszonteladásra, szezonális kereskedelemre kötnek szerződéseket, vagy amikor a tengeri szállítás a túlzottan magas költségek miatt nem kivitelezhető, ilyen esetekben a vállalkozások alternatív útvonalakat választanak.
Például a kesudió-vállalkozások jellemzően legalább 3-4 hónappal a szállítási dátum előtt kötnek szerződéseket. A szerződéskötési folyamat során a külföldi vevő és eladó felelősséget vállal a szállításért, a hajók bérléséért és a konténerek lízingjéért, és ők jelölik ki a szállítmányozó társaságot. Nagyon kevés esetben van önállóságunk a saját szállítmányozó társaságaink kiválasztásában.
Nhut úr szerint a Vietnamból az Egyesült Királyságba tengeri úton exportált kesudió-szállítmányok vámkezelés céljából történő megérkezésekor a vállalkozások garanciát vállalnak a helyi hatóságokkal szemben.
„ Ha követjük az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium ajánlását, miszerint tengeri úton szállítjuk az árukat a Közel-Keletre, majd légi úton, vasúton vagy közúton továbbszállítjuk őket Európába, akkor ez számos kikötőn és határátkelőhelyen való áthaladást jelent majd. Milyenek lesznek az árutovábbítási eljárások? Egyes országok akár ellenőrzésre is megnyithatják az árukat. Tehát ki lesz ezért a felelős? Ha viszont tengeri úton szállítunk, a hajózási társaságok felelősek lesznek az áruk partnereikkel együtt történő kiszállításáért és átvételéért, valamint az időben történő kiszállítás biztosításáért ” – vetette fel Mr. Nhựt.
Ngo Tuong Vy asszony aggodalmát fejezte ki: A mezőgazdasági termékek fagyasztva korlátozott eltarthatósági idővel rendelkeznek, ezért a tengeri szállítás, amely körülbelül 30-40 napot vesz igénybe, megfelelő. Ha azonban a vállalkozások tengeren szállítják az árukat a közel-keleti kikötőkbe, majd légi, vasúti vagy közúti szállítással folytatják azokat Európába, a tranzitidő további 10-20 nappal meghosszabbodhat.
„ Arról nem is beszélve, hogy a Közel-Keletről európai országokba vasúton vagy közúton történő áruszállítás határátkelőhelyeken való áthaladást igényel, és nagyon szigorú ellenőrzéseknek van kitéve, ami miatt az áruk sérülékenyek lehetnek ” – mondta Vy asszony.
Eközben Nguyen Van Kich úr így nyilatkozott: „ Ha a vállalkozások Kínába exportálnak, a tengeri szállítást szárazföldi szállítással helyettesíthetik, de az Európába vagy az Egyesült Államokba exportáló vállalkozások számára nincs alternatíva a tengeri szállításra .”
Forrás
Hozzászólás (0)