Az üzleti életben a tétlenség lemaradást jelent.

Alig hat hónap alatt Hai An négy újonnan épített hajót kapott. Miért nem vásárolt használt hajókat, ahogy sok más vállalkozás teszi ?

A hajóépítés a vállalat hosszú távú terve, amelynek megvalósítását 2021 szeptemberében kezdtük el. Ez egy olyan év volt, amikor a globális tengerészeti ipar jelentős növekedést mutatott a hosszú stagnálás után. 2021 első hat hónapjában a Hai An kihasználta a lehetőséget, és több használt hajót vásárolt viszonylag jó áron, például a Haian Eastet és a Haian Westet.

A vállalat azt tervezte, hogy további hajókba fektet be, de akkoriban a használt hajók piaca fellendült, ami lehetetlenné tette a használt hajók vásárlását. Ezért új hajók építése vált opcióvá.

Abban az időben a Hai An egyes hajói több mint 20 évesek voltak, így az új hajók építése a vállalat flotta-átalakítási tervének része volt. Az új hajók segíthetnek a vállalatnak a termelés és az üzleti tevékenység bővítésében, lecserélve a nyugdíjkorhatárt elérő régebbi hajókat.

A Hai An Szállítmányozási és Rakodási Részvénytársaság vezetősége mindig egységesen dolgozik a vállalat megfelelő fejlesztési irányainak meghatározásán.

Különösen a globális tengerészeti iparban egyre szigorúbb környezetvédelmi előírások és az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése miatt elengedhetetlen az új hajók építése az új terveink teljesítéséhez.

Három év után, 2024 júliusára a projekt befejeződött. Négy hajó leszállítását követően (2023 decembere, 2024 márciusa, 2024 májusa és 2024 júliusa) a vállalat két hajót állított üzembe belföldi útvonalakon, kettőt pedig tengerentúli charterjáratokra. Szerencsére jelenleg a belföldi fuvardíjak és a charterdíjak egyaránt kedvezőek, és 2023-hoz képest növekedést mutatnak.

2024 májusa óta a charterdíjak és a fuvardíjak piaci alakulása egyértelmű, így a dolgok meglehetősen kedvezőnek tűnnek.

A 2024-2025-ös évre túlkínálat várható a tengeri piacon, mivel a közelmúltbeli növekedés számos hajózási társaságot új hajók vásárlására késztetett, és a globális gazdaság továbbra is ingatag . Hogyan fogja a Hai An kezelni ezt a problémát?

Sokféle forgatókönyvre végeztünk számításokat, beleértve a legrosszabb forgatókönyveket is. Más szóval, ha van kockázat, az egy „számításainkon belüli kockázat”. Ha a piac visszaesik, a vállalat felszámolja a régi hajókat, mert még mindig vannak 20 évnél idősebb hajók, amelyek még üzemelnek.

Másrészt az újonnan épített hajók mérete, körülbelül 1700-1800 TEU, alkalmas mind a belföldi, mind az ázsiai útvonalakon belüli forgalomra, így a jövőben várhatóan erős lesz az igény ezen hajók bérlésére.

Jelenleg, miután a vállalat mind a négy hajót átvette, a tengeri fuvardíjak emelkedtek. A belföldi fuvardíjak körülbelül 20-30%-kal emelkedtek 2023-hoz képest. Az újonnan épített hajók körülbelül 20%-kal üzemanyag-takarékosabbak, mint a hasonló méretű régebbi hajók, ami hozzájárul a vállalat belföldi szolgáltatásainak jobb minőségéhez.

Eközben az ázsiai piacon a viteldíjak szintén mintegy 30-40%-kal emelkedtek az utóbbi időben, bár nem olyan jól, mint a hosszabb útvonalakon.

Azt mondta, hogy az új hajókat úgy tervezték, hogy megfeleljenek a környezetvédelmi előírásoknak és üzemanyag-takarékosak legyenek. Mennyire versenyképes a Hai An új flottája a versenytársaihoz képest ?

A Kínában újonnan épített hajók megfelelnek a nemzetközi egyezményeknek, különösen a kibocsátáscsökkentéssel kapcsolatosaknak. Ezek a jellemzők biztosítják, hogy belföldi üzemeltetésük során a hajók üzemanyag-takarékosabbak és energiatakarékosabbak legyenek a hasonló méretű hajókhoz képest.

A tengerentúli piacokon az útvonal közvetlen üzemeltetése üzemanyag-megtakarítást eredményez. Ha a hajót bérlik, akkor a műszaki szabványoknak való megfelelés miatt elsőbbséget élvez a kiválasztási folyamatban. Ez azt jelenti, hogy ha a charterpiac nehézségekbe ütközik, a vállalat hajói lesznek az előnyben részesített választás.

Egy fellendülő piacon, ahol magasak a charterdíjak, a jó minőségű hajók ára magasabb lesz, mint a régebbi hajóké. Természetesen, ha az üzemeltetési költségek csökkennek, a hajók versenyképessége a fuvardíjak tekintetében is javul.

Miért döntött úgy, hogy Kínában építi a hajót , amikor Vietnámban is számos hajóépítő létesítmény van, uram?

A kínai hajógyárral kötött megállapodás tárgyalásai és aláírása nagyon gyorsan, 2021 júliusa és októbere között zajlott.

A vállalat négy újonnan épített hajóját a hajógyár 15, 16, 17 és 18 darabos sorrendben ütemezte be, ami azt jelenti, hogy mielőtt a Hai An számára elkezdték volna építeni ezt a hajósorozatot, a hajógyár már 14 hajót épített ugyanebből a sorozatból európai, kínai, japán és más országokbeli nagy hajózási társaságok számára.

Ezért meglehetősen megnyugodtunk, és nem vesztegettük az időt a hajó dizájnjának vagy minőségének alkudozásával.

Valójában ebben az időben tombolt a Covid-19 világjárvány, ami szinte lehetetlenné tette az utazást. A vállalatnak nem volt lehetősége kommunikálni a vietnami hajógyárakkal a projekttel kapcsolatban.

Továbbá a kínai hajóépítés költségekkel és határidőkkel is jár. A kínai hajógyáraknak előnyeik vannak a vietnamiakkal szemben, mivel saját tervező részlegekkel és gép-, alkatrész- és berendezésgyártókkal rendelkeznek, ami jelentősen rövidebb határidőket eredményez a vietnamihoz képest.

Jelenleg Vietnámban a legtöbb berendezést és anyagot külföldről kell importálni. Csak a munkaerő és a gyártóüzemek állnak rendelkezésre. Az olyan konténerszállító hajók, mint a Bangkokmax és a Chittagongmax, alapvető terveit továbbra is külföldről kell beszerezni. Ezek az akadályok akadályozzák a hajógyártás fejlődését Vietnamban Kínához, Japánhoz vagy Dél-Koreához képest.

Azt is hozzá kell tenni, hogy egy vietnami vállalatnak nem könnyű külföldön hajóépítést megbíznia.

A kínai hajógyárak aláírhatnak szerződéseket, de nagyon válogatósak az ügyfeleik kiválasztásában. Figyelembe veszik az ügyfél hírnevét, a külföldi piacokon folytatott tevékenységét és pénzügyi lehetőségeit. Attól tartanak, hogy a megrendelési folyamat során az ügyfél esetleg eláll a projekttől.

Ezen tényezők miatt egy vietnami magánvállalkozás jelentős nehézségekkel szembesülne a szerződések tárgyalása és aláírása során.

Természetesen néhány vietnami vállalkozás jó anyagi forrásokkal rendelkezik, de ha külföldön rendelnek meg új hajókat építésre, azt hiszem, a külföldi hajóépítőknek bizonyos fenntartásaik lesznek.

Ez a mi problémánk is, mert nagyon kevés nemzetközi tapasztalattal rendelkezünk.

Vietnámban nagyvállalatnak számítunk, de nemzetközi szinten nem tudják, kik vagyunk. Amikor felvetettük a problémát, a gyár is sok kérdést tett fel.

A Hai An erőssége azonban a viszonylag jó piaci hírnevében rejlik. Biztosak lehetnek benne, hogy a cég 2015 óta jegyzik a HOSE tőzsdén, és minden információ nyilvánosan elérhető és átlátható.

A Hai An flottája 2017 óta folyamatosan nyújt időcharter szolgáltatásokat a világ legnagyobb hajózási társaságainak.

Tudom, hogy az idő múlásával a vietnami vállalkozások hajógyártási kapacitása jól fejlődött, és a hajógyártás minősége is javult az idők során.

A Nam Trieu és a Ha Long hajógyárak nemrégiben bocsátottak vízre akár 65 000 DWT hordképességű ömlesztettáru-szállító hajókat.

A vállalat reméli, hogy a jövőbeni hajóépítési projektekben együtt tud működni vietnami hajógyárakkal. Azt is szeretném megosztani, hogy a vállalat Haian Mind nevű, 1700 TEU-s hajóját is Vietnámban építették 2012-ben.

Vietnam arra ösztönzi a vállalkozásokat, hogy fektessenek be egy nemzeti flotta fejlesztésébe és annak megalapításába. A Hai An négy új konténerszállító hajója közül azonban csak kettő hajózik vietnami zászló alatt. Tudna erről bővebben mesélni?

Jelenleg a cég nagy hajóflottával rendelkezik, így a négy újonnan épített hajó közül kettőt nem szándékozunk a vietnami piacon üzemeltetni. Ez a két hajó kényelmesen hosszú távú charterezésre van feljelentve a nemzetközi piacon.

A vietnami zászló alatt hajózó hajók segíteni fognak az ország konténerflottájának növelésében, de a hajózási társaságok egyik közös aggodalma a 8%-os áfa megfizetésének kötelezettsége a vietnami zászló alatt hajózó hajók regisztrációjakor (korábban 10%).

Természetesen a kitermelési folyamat levonások tárgyát képezi, de a szükséges idő meglehetősen hosszú lesz, ami hatással lesz a vállalat cash flow-jára.

A közelmúltban a vállalkozások javaslatokat nyújtottak be a szabályozó hatóságokhoz, amelyekben a vonatkozó szabályozások felülvizsgálatát és kiigazítását kérték.

Valójában minél fiatalabb a hajó, annál drágább, és a vállalkozásoknak gondosan mérlegelniük kell a tőkét, a pénzforgalmat és a pénzügyi kapacitást a befektetések során.

Ezért a vállalkozások nagyon várják, hogy az állam pénzügyi támogatást nyújtson nekik, csökkentse az áfát a vietnami zászló alatt hajózó hajók regisztrációjakor, vagy kedvező banki hitelkamatokkal támogassa a vállalkozásokat, 15-ről 17 évre emelje a regisztrált hajók korhatárát stb.

Úgy gondolom, hogy ezzel a támogatással nemcsak a Hai An, hanem más vállalkozások is biztonságban érezhetik magukat a saját flottáikba való befektetés és fejlesztés során, és tágabb értelemben a nemzeti flotta fejlesztése során.

Tehát a Hai An a jövőben is folytatja a flottája korszerűsítését és fejlesztését?

15 év működés után előnyben vagyunk más vállalkozásokkal szemben, mivel viszonylag nagy konténerflottával rendelkezünk.

Egy vagy két további hajóba való befektetés kockázatokkal vagy nehézségekkel járhat, de a meglévő flotta továbbra is támogatni fogja, amelybe régen fektettek be, és amely már teljesen amortizálódott.

A vállalat jelenleg befejezte az új hajóépítési projektet, de továbbra is tervezzük flottánk fejlesztését, mind az új, mind a használt hajók esetében, valamint szolgáltatásaink külföldi bővítését.

Úgy véljük, hogy az üzleti életben a tétlenség lemaradást jelent. Manapság a versenytársak folyamatosan mozognak, és a szolgáltatás minőségének, valamint a piaci részesedés növelésére törekszenek.

Ezért, annak ellenére, hogy a konténerszállító flotta tekintetében előnyben vannak, a vállalat vezetőségének mindig fel kell tennie magának a kérdést, hogy mit kell tennie a következő 3 vagy 5 évben, sőt, hosszabb távú terveket is ki kell dolgoznia.

Mivel a vállalat jelenleg összesen 15 hajót birtokol és üzemeltet, a belföldi piac túl kicsi. Feltételezve, hogy a vállalat további 1700 TEU-s hajót hoz be gondos tervezés nélkül, ez túlkínálati válságot okozhat a belföldi piacon.

Ez nemcsak más vállalkozásokat, hanem magát a Hai An-t is érinti. Ha ugyanis a kínálat növekszik, de a kereslet nem, az befolyásolja a fuvardíjakat, ami tisztességtelen versenyhez vezet.

Ezért a belföldi piacon rendszeresen üzemeltetett hajóink száma mindössze 4 körül van, és ezeket főként külsőleg béreljük. A vállalat nemzetközi útvonalak megnyitására is keresi a lehetőségeket, például a Hai Phong – Hongkong – Dél-Kína útvonal fenntartását.

Ugyanakkor a vállalat azt tervezi, hogy a kizárólag a belföldi piacra való összpontosítás helyett folytatja hálózatának bővítését. Szándékában áll a kínai piacra való terjeszkedés, olyan területeket elérve, mint Ningbo és Sanghaj, valamint a nyugat-indiai régió.

A vállalat idén korábban egy ONE hajózási társasággal működött együtt egy szingapúri útvonal elindításában. Tavaly a Hai An–ZIM közös vállalat szintén részt vett a Vietnamot Malajziát és Indiát összekötő hajózási útvonalon.

Őszintén szólva, a ZIM-mel közös vállalat 2023 márciusában kezdte meg működését, és egészen az idei év májusáig veszteségesen működött. Idén júniustól júliusig azonban a közös vállalat működése nyereségessé kezdett válni a felmelegedő piac és a megnövekedett fuvardíjak miatt.

Tervezi a cég a terjeszkedést távolabbi piacokra, például Európába vagy az Egyesült Államokba, uram?

Az elmúlt 5-6 évben a szállítmányozási piac gyorsan ingadozott. Rövid távon egyes szállítmányozási társaságok hirtelen összeszedik a bátorságukat, hogy útvonalakat nyissanak az Egyesült Államokba, és hatalmas profitot termeljenek, ha a piac kedvező.

Szerintem ezek szintén pozitív tényezők a rövid távú piacon. Mi magunk mindig pozitívan látjuk mind a rövid, mind a hosszú távú piacokat.

Hosszú távon nagyobb hajóméreteket fontolgatunk, a következő lépés a 2800-3500 TEU kapacitású hajók létrehozása lenne a jövőbeli növekedés kielégítése érdekében. A következő 10 évben a vállalat célja hálózatának bővítése és stabil működés kialakítása az ázsiai piacon.

Köszönöm, uram!

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm