Az üzleti életben az egy helyben állás visszafelé haladást jelent.

[hirdetés_1]

Alig fél év alatt a Hai An 4 újonnan épített hajót kapott. Miért nem vásárolnak használt hajókat, mint sok más vállalkozás ?

Új hajók építése a vállalat hosszú távú terve, amelyet 2021 szeptembere óta hajtunk végre. Ebben az évben a világ tengerészeti ipara egy hosszú stagnálás után bizonyos növekedést mutatott. 2021 első 6 hónapjában a Hai An kihasználta a lehetőséget, és meglehetősen jó áron vásárolt néhány régi hajót, például a Haian East és a Haian West hajókat.

A vállalat további hajókba tervezett befektetni, de akkoriban a használt hajók piaca növekedett, és lehetetlen volt használt hajókat vásárolni. Ezért új hajók építése merült fel.

Abban az időben a Hai An egyes hajói több mint 20 évesek voltak, így az új hajók építése a vállalat flotta-átalakítási politikájának része volt. Az új hajók segíthettek a vállalatnak a termelés és az üzleti tevékenység bővítésében, lecserélve a „nyugdíjkorhatárt” elérő régi hajókat.

Különösen a világ tengerészeti iparának egyre szigorúbb környezetvédelmi és üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére vonatkozó szabályozásaival összefüggésben új hajók építése szükséges az új terveink teljesítéséhez.

3 év múlva, 2024 júliusáig a projekt befejeződik. Miután 4 hajót fogadott (2023 decemberében, 2024 márciusában, 2024 májusában és 2024 júliusában), a vállalat 2 hajót állított üzembe belföldi útvonalakon és 2 hajót külföldi charterjáratokra. Szerencsére jelenleg a belföldi fuvardíjak és a charterárak is jók, emelkednek 2023-hoz képest.

2024 májusától kezdve egyértelműen láthatjuk a piac fejlődését mind a charterdíjak, mind a fuvardíjak tekintetében, tehát minden meglehetősen kedvező.

Egyes előrejelzések szerint a tengeri piacon 2024-2025-ben túlkínálat lesz, mivel a közelmúltbeli növekedés miatt számos hajózási társaság új hajókat vásárolt, és a világgazdaság továbbra is ingatag . Hogyan kezelte akkoriban a Hai An ezt a kérdést?

Sokféle forgatókönyvre végeztünk számításokat, beleértve a legrosszabb forgatókönyveket is. Más szóval, ha van kockázat, az egy „kalkulált kockázat”. Ha a piac visszaesik, a vállalat felszámolja a régi hajókat, mert vannak még üzemben lévő, 20 évnél idősebb hajók.

Másrészt az újonnan épített, körülbelül 1700-1800 Teu-s hajóméret alkalmas mind belföldi, mind Ázsián belüli útvonalakra, így a hajó bérlése iránt a jövőben várhatóan jó kereslet lesz.

Jelenleg, miután a vállalat mind a 4 hajót megkapta, itt az ideje a tengeri fuvardíjak emelkedésének is. A belföldi fuvardíjak körülbelül 20-30%-kal emelkedtek 2023-hoz képest. Az újonnan épített hajók körülbelül 20%-kal üzemanyag-takarékosabbak, mint az azonos méretű régi hajók, ami hozzájárul a vállalat szolgáltatási minőségének javításához a belföldi üzemeltetés során.

Az ázsiai belföldi piacon az utóbbi időben a viteldíjak is mintegy 30-40%-kal emelkedtek, bár nem annyira, mint a távolsági útvonalakon.

Azt mondta, hogy az új hajókat úgy tervezték, hogy megfeleljenek a környezetvédelmi előírásoknak és üzemanyag-takarékosak legyenek. Mennyire versenyképes a Hai An új flottája a versenytársaihoz képest ?

A Kínában újonnan épített hajók megfelelnek a nemzetközi egyezményeknek, különösen a kibocsátáscsökkentési követelményeknek. Ezek a jellemzők biztosítják, hogy a belföldön üzemelő hajók üzemanyag- és energiahatékonyabbak legyenek az azonos méretű hajókhoz képest.

Külföldi piacok esetében, ha az útvonalat maga a cég üzemelteti, az üzemanyag-megtakarítás szempontjából előnyös. Ha a hajót bérlik, akkor az is elsőbbséget élvez a kiválasztás során, mivel megfelel a műszaki előírásoknak. Ez azt jelenti, hogy nehéz charterpiac esetén a cég hajója elsőbbséget élvez a kiválasztás során.

Élénk piac és magas bérleti díjak esetén a jó minőségű hajókat magasabb áron bérelik, mint a régebbi hajókat. Természetesen, ha az üzemeltetési költségek gazdaságosak, a hajódíjak versenyképessége is jobb.

Miért döntött úgy , hogy Kínában építkezik, amikor Vietnámban számos hajóépítő létesítmény van, uram?

A kínai hajógyárral folytatott tárgyalások és a szerződéskötés nagyon gyorsan, 2021 júliusa és októbere között zajlottak.

A vállalat 4 újonnan épített hajóját a gyár 15., 16., 17. és 18. sorrendben rendezi el, ami azt jelenti, hogy a Hai An számára készült új hajósorozat megépítése előtt a gyár 14 új hajót épített ugyanabból a sorozatból olyan ügyfelek számára, akik jelentős európai, kínai, japán stb. hajózási társaságok.

Ezért meglehetősen magabiztosak vagyunk, és nem vesztegetjük az időt a hajó tervezésének és minőségének alkudozására.

Valójában jelenleg tombol a Covid-19 járvány, így az utazás szinte lehetetlen. A vállalatnak nincs lehetősége vietnami hajógyárakkal tárgyalni erről a projektről.

Emellett a kínai hajóépítés választása a költségekkel és a fejlesztéssel is összefügg. Az ő hajógyáraik előnyösebbek, mint a vietnamiak, mivel van tervező részlegük, gépek, alkatrészek és berendezések gyártója, így a fejlesztés sokkal rövidebb, mint nálunk.

Mindeközben ma hazánkban a berendezések és anyagok nagy részét külföldről kell importálni. Csak munkásaink és gyártórészlegeink vannak. Az olyan konténerszállító hajók alapterveit, mint a Bangkokmax, a Chittagongmax... továbbra is külföldről kell vásárolnunk. Ezek azok az akadályok, amelyek megakadályozzák, hogy a hajógyártás hazánkban olyan gyors legyen, mint Kínában, Japánban vagy Koreában.

Azt is el kell mondani, hogy egy vietnami vállalkozás számára nem egyszerű külföldön hajóépítést rendelni.

A kínai hajógyárak aláírhatnak szerződéseket, de nagyon körültekintően választják ki a vállalkozót. Van-e a vállalkozónak jó hírneve, hogyan működik a külföldi piacokon, mekkora a pénzügyi kapacitása… Attól tartanak, hogy a megrendelési folyamat során a vállalkozó „elszalad”.

Ezen tényezők miatt egy vietnami magánvállalkozás számos nehézséggel fog szembesülni a szerződések tárgyalása és aláírása során.

Természetesen néhány vietnami vállalkozásnak jó pénzügyi potenciálja van, de ha külföldön rendelnek új hajókat építésre, azt hiszem, a külföldi hajóépítőknek bizonyos aggályaik lesznek.

Ez a mi problémánk is, mert a nemzetközi tapasztalat és tudás nagyon kevés.

Vietnámban nagyvállalat vagyunk, de nemzetközi szinten nem tudják, kik vagyunk. Amikor problémákat vetünk fel, a gyár is sok kérdést tesz fel.

A Hai An erőssége azonban a viszonylag jó piaci hírneve. Biztosak lehetnek benne, hogy a cég 2015 óta szerepel a HOSE-on, minden információ nyilvános és átlátható.

A Hai An flottája 2017 óta folyamatosan végez időbérlési tevékenységet olyan ügyfelek számára, akik a világ legnagyobb hajózási társaságai.

Tudom, hogy az utóbbi időben a vietnami vállalatok hajógyártási kapacitása jól fejlődött, és a hajógyártás minősége is javult az idők során.

A közelmúltban két hajógyár, a Nam Trieu és a Ha Long, akár 65 000 DWT kapacitású teherhajókat bocsátott vízre.

A cég reményei szerint a jövőbeni új építési projektekben együtt tud működni vietnami hajógyárakkal. Szeretném megosztani, hogy a cég Haian Mind nevű hajója szintén egy 1700 Teus teherbírású hajó, amelyet 2012-ben építettek Vietnámban.

Vietnam arra ösztönzi a vállalkozásokat, hogy fektessenek be és fejlesszék a nemzeti flottát. A Hai An négy új konténerszállító hajója közül azonban csak kettő hajózik vietnami zászló alatt. Tudna erről bővebben mesélni?

Jelenleg a cég nagyszámú hajóval rendelkezik, így a 4 újonnan épített hajóból nem szándékozunk 2 hajót a vietnami piacon kiaknázni. Ez a 2 hajó kényelmes zászló alatt hajózik, hogy hosszú távú időcharter tevékenységeket szolgáljon ki a nemzetközi piacon.

A vietnami zászló alatt hajózó hajók segíteni fognak az ország konténerflottájának növelésében, de a hajózási vállalkozások egyik közös aggodalma, hogy a vietnami zászló alatt hajózó hajók regisztrációjakor 8%-os áfát kell fizetniük (korábban 10%).

Természetesen a bányászati folyamat levonható lesz az adóból, de az idő meglehetősen hosszú lesz, ami befolyásolja a vállalkozás cash flow-ját.

A vállalkozások a közelmúltban ajánlásokat tettek az irányító ügynökségeknek a vonatkozó szabályozások megfontolására és kiigazítására.

Valójában minél fiatalabb a hajó, annál drágább, és befektetéskor a vállalkozásoknak gondosan ki kell számolniuk a tőkét, a pénzforgalmat és a pénzügyi kapacitást.

Ezért a vállalkozások valóban abban reménykednek, hogy az állam politikái támogatják a finanszírozást, csökkentik az áfát a vietnami zászló alatt hajózó hajók regisztrációjakor, vagy kedvező banki hitelkamatokkal támogatják a vállalkozásokat, 15-ről 17 évre emelik a regisztrált hajók korhatárát...

Úgy gondolom, hogy ezzel a támogatással nemcsak a Hai An, hanem más vállalkozások is biztonságban érezhetik magukat, hogy befektessenek és fejlesszék flottájukat, és tágabb értelemben a nemzeti flottát.

Tehát a Hai An a jövőben is folytatja a beruházásokat és a flotta megfiatalítását?

15 év működés után előnyben vagyunk más vállalkozásokkal szemben, mivel viszonylag nagy konténerflottával rendelkezünk.

Lehet, hogy 1-2 további hajóba fektetni kockázatos vagy nehéz, de ezt még mindig támogatja a régi flotta, amelybe régen fektettek be, és amely már teljesen amortizálódott.

A cég jelenleg befejezte az új hajóépítési projektet, de továbbra is tervezzük a flotta fejlesztését, mind az új, mind a használt hajók esetében, valamint a külső szolgáltatások fejlesztését.

Úgy véljük, hogy az üzleti életben a tétlenség visszafelé haladást jelent. Manapság a versenytársak mindig mozgásban vannak, és keresik a módját a szolgáltatás minőségének és a piaci részesedés javításának.

Ezért a konténerflotta előnye ellenére a cégvezetésnek mindig fel kell tennie a kérdést, hogy mit tegyen a következő 3 vagy 5 évben, sőt, hosszabb távú terveket is kell készítenie.

Mivel a vállalat összesen 15 hajót birtokol és üzemeltet, a belföldi piac túl kicsi. Tegyük fel, hogy a vállalat további 1700 Teu-s hajót hoz be, ha nem számolják ki alaposan, az túlkínálat-válságot okozhat a belföldi piacon.

Ez nemcsak más vállalkozásokat, hanem magát a Hai An-t is érinti. Ha ugyanis a kínálat növekszik, de a kereslet nem, az befolyásolja a fuvardíjakat, ami tisztességtelen versenyhez vezet.

Ezért a belföldi piacon rendszeresen üzemeltetett hajóink száma mindössze 4 körül van, és ezeket is főként külső charterekben szállítjuk. A vállalat külső útvonalak megnyitására is keresi a lehetőségeket, például a Hai Phong - Hongkong - Dél-Kína útvonal fenntartására.

Ugyanakkor a vállalat továbbra is bővíti a működési hálózatát ahelyett, hogy csak a belföldi piacra koncentrálna. A vállalat továbbra is tervezi a kínai piacra való terjeszkedést, elérve a Ningbo környékét, Sanghajt és Nyugat-Indiát.

A vállalat idén korábban partnerségre lépett a ONE hajózási társasággal, hogy megnyisson egy útvonalat Szingapúrba. Tavaly a Hai An–ZIM közös vállalat is csatlakozott a Vietnamot Malajziát és Indiát összekötő hajózási útvonalhoz.

Őszintén szólva, a ZIM-mel közös vállalat 2023 márciusában kezdte meg működését, és egészen idén májusig veszteséges volt. Idén júniustól júliusig azonban a közös vállalat működése nyereségessé vált a felmelegedő piac és a megnövekedett fuvardíjak miatt.

Tervezi a cég a terjeszkedést további piacokra, például Európára és az Egyesült Államokra, uram?

Az elmúlt 5-6 évben a hajózási piac nagyon gyorsan ingadozott. Rövid távon vannak olyan hajózási társaságok, amelyek hirtelen összeszedik a bátorságukat, hogy útvonalakat nyissanak az Egyesült Államokba, és nagy profitot termeljenek, ha a piac kedvező.

Szerintem ezek szintén pozitív tényezők a rövid távú piacon. Mi magunk mindig pozitívan gondolkodunk mind a rövid, mind a hosszú távú piacokkal kapcsolatban.

Hosszú távon nagyobb hajóméreteket fontolgatunk, és a következő lépés 2800-3500 TEU hajók létrehozása a jövőbeli növekedés kielégítése érdekében. A következő 10 évben a vállalat célja hálózatának bővítése és a stabil működés az ázsiai piacon.

Köszönöm!

[hirdetés_2]
Forrás: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm