Az adminisztratív határoktól a légtértervezésig - 2. rész: Repülőtéri beruházások: Nem az érzelmek játéka.

Három-négy évvel ezelőtt számos településen, például Ha Giangban, Tuyen Quangban, Lang Sonban, Ninh Binhben, Quang Triben, Binh Phuocban... (az egyesülések előtti települések) megugrott a repülőtér-építési javaslatok száma. A régió átszervezésével azonban a közigazgatási határokon alapuló repülőtér-tervezési modell hiányosságai kezdtek nyilvánvalóvá válni.

Irreális előrejelzések miatti veszteségek.

A délkeleti régióban nyilvános vitát váltott ki a hír, miszerint az Építési Minisztérium 2030-ra kettős funkciójú repülőtérként hagyta jóvá a Bien Hoa repülőteret, 2050-ig pedig további terveket tűzött ki maga elé. Ennek oka, hogy a Bien Hoa város (korábban) és a Tan Son Nhat repülőtér közötti utazási sugár mindössze 20 km, a Long Thanh repülőtér pedig több mint 30 km. A szakértők megkérdőjelezik, hogy lehetséges-e egyszerre három repülőtér utasait és rakományát kezelni, tekintettel azok közelségére.

Tran Quang Toai úr, a Dong Nai Tartományi Történettudományi Egyesület elnöke szerint az államnak elsősorban a Long Thanh repülőtérre kellene összpontosítania az erőforrásait, hogy biztosítsa a hosszú távú légi közlekedési igények kielégítését. Ha a közúti, vízi és vasúti rendszerek jól összekötik a tartományokat, a városokat, valamint a Közép-felföldet és a Dél-Közép part menti régiókat a Long Thanh repülőtérrel, akkor a tartományok közötti földrajzi távolság már nem lesz döntő tényező. Ebben az esetben a további repülőterek építése alaposabb kutatást és értékelést igényel.

Dr. Nguyen Thien Tong docens, a Ho Si Minh-városi Műszaki Egyetem Repüléstechnikai Tanszékének korábbi vezetője így nyilatkozott: „A repülőtereket adminisztratív gondolkodásmód, nem pedig operatív hálózatok alapján terveztük. Egyes tartományok kevesebb mint 80 km-re vannak a meglévő repülőterektől, mégis új repülőtereket szeretnének építeni. Ez a gondolkodásmód széttagolt és nem hatékony hálózathoz vezet. A valóság költséges leckéket tanított nekünk a kereslet és a forgalom pontatlan előrejelzéséről, aminek következtében sok repülőtér milliárdos beruházásokat kap, de kevés vagy egyáltalán nincs kereskedelmi járata, mint például a Rach Gia, Ca Mau , Dien Bien, Na San és Can Tho repülőterek…”

A Vietnami Polgári Légiközlekedési Hatóság 2030-as repülőtéri forgalmi igényekre vonatkozó előrejelzései azonban továbbra is túlságosan optimisták. Például a Sa Pa, Phan Thiet és Ca Mau repülőterek utasforgalma várhatóan évi 3,7 millió, 2,8 millió, illetve 2,2 millió lesz – ami túlzottan magas. Az egyes repülőterek földrajzi területein 100 lakosra jutó utasforgalom kiszámítása tovább mutatja, mennyire irreálisak ezek az előrejelzések.

Például a Dien Bien repülőtér utasforgalma 2019-ben kevesebb mint 10 fő volt 100 lakosra vetítve, de a várakozások szerint 2030-ra eléri a 135 utast, ami 13,5-szeres növekedést jelent. Hasonlóképpen, a Ca Mau repülőtér utasforgalma 2019-ben kevesebb mint 3 fő volt 100 lakosra vetítve, de a várakozások szerint 2030-ra eléri a 165 utast, ami 55-szörös növekedést jelent. A Sa Pa repülőtér utasforgalma 2019-ben nem volt, de a várakozások szerint 2030-ra eléri a 455 utast 100 lakosra vetítve...

Tevékenységek a Da Nang nemzetközi repülőtéren. Fotó: Xuan Quynh.

Az Állami Számvevőszék szerint a felülvizsgálati jelentések számos hiányosságot mutattak ki a Vietnami Repülőterek Társaságánál (ACV) a 2020-ig tartó időszakban, a 2030-ig tartó jövőképpel rendelkező repülőtéri projektek korszerűsítésére és bővítésére irányuló beruházási tevékenységekben.

Pontosabban, a repülőtéri és teheráru-terminál kapacitásának meghatározására vonatkozó tervezési, értékelési, jóváhagyási és kiigazítási folyamat nem volt összhangban a tanácsadó egység előrejelzési számításaival. A területrendezési tervezés tartalma, az egyes repülőtéri szintekhöz szükséges földterület kiszámítása és a repülőterek tervezett kapacitása szintén nem került világos magyarázatra. Egyes repülőterek esetében még a 2020-as és 2030-as időszakra vonatkozó légiközlekedés-fejlesztési terv kiigazítása előtt is készült részletes terv és kiigazított terv.

Az Állami Számvevőszék szerint a Tho Xuan repülőtér tervezési feladatainak a Thanh Hoa tartomány Közlekedési Minisztériumához (korábban), a Sa Pa repülőtér tervezési feladatainak pedig a Lao Cai tartomány Közlekedési Minisztériumához (korábban) történő kiosztása a Vietnami Polgári Légiközlekedési Hatóság helyett ellentétes a 17/2016/TT-BGTVT számú körlevél 5. cikkének 2. pontjában foglalt rendelkezésekkel, amelyek a tervezés és a tervezés irányítását, a földhasználat-gazdálkodást, valamint a repülőtéri létesítmények építésének, felújításának, korszerűsítésének, karbantartásának és javításának irányítását szabályozzák.
A Van Don, Tan Son Nhat és Phan Thiet nemzetközi repülőterek részletes terveit jóváhagyták módosításra, de a Vietnami Polgári Légiközlekedési Hatóság nem határozott meg tervezési feladatot a részletes tervek módosítására; nem módosította a jóváhagyott részletes terveket érintő tervezési tartalmat; nem megfelelően módosította a terveket; és nem szervezte meg a tervek nyilvános közzétételét a követelményeknek megfelelően…

Az átszervezést követően öt tartománynak és városnak van két-két polgári repülőtere: Ho Si Minh-városnak (Tan Son Nhat nemzetközi repülőtér és Con Dao repülőtér); Da Nang városnak (Da Nang nemzetközi repülőtér és Chu Lai repülőtér); Gia Lai tartománynak (Phu Cat repülőtér és Pleiku repülőtér); An Giang tartománynak (Phu Quoc nemzetközi repülőtér és Rach Gia repülőtér); és Dak Lak tartománynak (Buon Ma Thuot repülőtér és Tuy Hoa repülőtér).

Repülőtér-tervezési szerkezetátalakítás

Amikor a Nemzetgyűlés elfogadta a tartományi szintű közigazgatási egységek átszervezéséről szóló 202/2025/QH15. számú határozatot, számos egyesített közigazgatási egység nagy régiókat hozott létre új társadalmi-gazdasági terekkel. Ez a repülőtér-tervezés megváltoztatását is szükségessé tette, a „tartományonként egy repülőtér” modellről a „regionális repülőtéri központ” modellre való áttérést.

Dr. Nguyễn Duc Kiễn, a miniszterelnök gazdasági tanácsadó csoportjának korábbi vezetője megjegyezte, hogy nem meglepő, hogy számos település, mind a szerkezetátalakítás előtt, mind utána, kifejezte azon vágyát, hogy repülőterek és kikötők létesítsenek. Nem feltétlenül igaz, hogy az új létesítmények megnyitása rossz vagy pazarló. Bizonyos esetekben ez a vágy összhangban van a közjóval, és valóban képes segíteni a település fejlődését. Sok javaslat azonban – ha nem kapcsolódik konkrét potenciálhoz és komparatív előnyökhöz – nem lesz hatékony.

„Úgy vélem, hogy ahelyett, hogy az erőforrásokat felosztanánk és egyenletesen elosztanánk a repülőterek között, elő kell mozdítanunk a klasztertervezést, az értéklánc-tervezést és a regionális erősségeket, ahol a repülőterek valóban az ipari, logisztikai vagy turisztikai fejlődést támogató hajtóerőkké válnak” – hangsúlyozta Nguyễn Duc Kiền.

Dr. Nguyen Duc Kien szerint a repülőtér-tervezésnek három tényezőt kell biztosítania. Először is, a működési feltételeket, beleértve olyan tényezőket, mint a repülési képesség, a biztonságos légtér, az infrastrukturális összeköttetés, valamint egy megvalósítható pénzügyi terv.

Másodszor, a légitársaságnak képesnek kell lennie arra, hogy a regionális gazdasággal integráltan működjön, lendületet adva a regionális fejlődésnek, ahelyett, hogy csupán szimbólumként vagy a helyi terület presztízsének növelésére szolgáló eszközként szolgálna. Harmadszor, biztosítania kell a légitársaság gazdasági hatékonyságát és az utasok kényelmét, az időköltségek, az utazási költségek és az utasok szokásainak számításai alapján.

Jelenleg a repülőtéri beruházási jelentések alig elemzik a légitársaságok és az általuk kiszolgált utasok konkrét igényeit. Ha a nemzetközi légitársaságok kedvezőtlennek találják a helyzetet, és nem repülnek, akkor a 30 millió vagy 50 millió utas csak... előrejelzés marad!

Dr. Nguyen Thien Tong docens, miután korábban erősen bírálta a tartományok sietős repülőterépítési trendjét, megerősítette, hogy a régió és a világ más országaihoz képest Vietnamnak még nincs sok polgári repülőtere. Az új repülőterek építését azonban a tényleges igények alapján, a nemzeti repülőtér-rendszerhez megfelelő léptékben kell kiszámítani, figyelembe véve az építési beruházási tőke mozgósításának képességét, és biztosítva a helyi önkormányzatok, a befektetők és az utasok érdekeinek harmonikus egyensúlyát. Ezenkívül az irányító szerveknek tisztázniuk kell a magánbefektetési tőke és a pénzügyi becslések kérdését, valamint előre kell jelezniük a működés és a hasznosítás utáni hatékonyságot.

Ezt a nézetet osztva Nguyen Van Vinh úr a Fejlesztési Stratégiai Intézettől (Pénzügyminisztérium) kijelentette, hogy a repülőteret létesíteni kívánó településeknek tényleges adatokkal kell igazolniuk képességeiket: népsűrűség, turisztikai potenciál, közlekedési igények, infrastrukturális összeköttetés stb., ahelyett, hogy hangulati vagy trendeken alapuló javaslatokat tennének. Az irányító ügynökségeknek tisztázniuk kell a kis repülőterekre vonatkozó kritériumokat, például évi minimum 500 000 - 1 millió utas; a vállalkozások kötelezettségvállalása az útvonalak üzemeltetésére; és egy beruházási terv PPP (köz-magán partnerség) formájában.

Légiközlekedési szakértők szerint jogos, hogy a tartományok repülőtereket szeretnének a gazdaságuk, társadalmuk és turizmusuk fejlesztésére. Az új repülőterek építését azonban a tényleges igények alapján, az országos repülőtéri rendszernek megfelelő léptékben, a befektetési tőke mozgósításának képességével összhangban, valamint a helyi önkormányzatok, a befektetők és az utasok érdekeinek egyensúlyát biztosítva kell kiszámítani.

Nguyễn Đuc Kiễn úr szerint a légi közlekedési infrastruktúrába történő befektetés nem válhat lokalizált versennyé, mivel egy közepes méretű repülőtérbe történő befektetés, amely körülbelül 5000 milliárd VND-t igényel, akár 50 évig is eltarthat, mire megtérül a befektetés. Például a Quang Tri repülőtér a PPP modell keretében kapott jóváhagyást, 5820 milliárd VND tervezett teljes beruházással. A BOT-szerződés értelmében, 5500 milliárd VND kezdeti beruházással, a befektető arra számít, hogy a befektetés 47 éven és 4 hónapon belül megtérül az útdíjakból.

Hasonlóképpen, az 1. fázisra jóváhagyott Sa Pa repülőtér (Lao Cai tartomány) tervezett kapacitása évi 1,5 millió utas, a beruházás pedig meghaladja a 4180 milliárd VND-t. Ebből a vállalkozásnak közel 3000 milliárd VND-t kell befektetnie és hitelt felvennie, a fennmaradó rész pedig állami tőke. A projekt várhatóan 46 éven és 2 hónapon belül megtérül!

BICH QUYEN - BAO VAN - HOANG SON - VAN PHONG

Forrás: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html