Az adminisztratív határoktól az égbolt tervezéséig - 2. rész: Repülőtéri beruházás: Nem érzelmi "játék"

3-4 évvel ezelőtt számos településen, például Ha Giangban, Tuyen Quangban, Lang Sonban, Ninh Binhben, Quang Triben, Binh Phuocban... (az egyesülés előtti települések) sűrűn megjelentek a repülőtér-építési javaslatok hulláma. A regionális struktúra újjáépítésével azonban elkezdtek felszínre kerülni a repülőtér-tervezési modell közigazgatási határok szerinti hiányosságai.

Veszteségek az "égbe nyúló" jóslatok miatt

A délkeleti régióban nyilvános vitát váltott ki az az információ, hogy az Építési Minisztérium jóváhagyta a Bien Hoa repülőtér kettős funkciójú repülőtérként való nyilvántartásba vételét 2030-ra, 2050-re pedig további terveket tűztek ki célul. Mivel a Bien Hoa város (korábban) és a Tan Son Nhat repülőtér közötti utazási sugár mindössze 20 km, a Long Thanh repülőtér pedig több mint 30 km. A szakértők felteszik a kérdést: lehetséges-e egyszerre 3 repülőtér utas- és áruszállítását biztosítani ilyen kis távolságok mellett?

Tran Quang Toai úr, a Dong Nai Tartomány Történettudományi Egyesületének elnöke szerint az államnak a közeljövőben a Long Thanh repülőtérre kell összpontosítania az erőforrásokat, hogy biztosítsa a légi közlekedés iránti hosszú távú keresletet. Ha a közúti, vízi és vasúti rendszerek jól összekapcsolódnak a tartományok, a városok, valamint a Közép-felföld és a Dél-közép-partvidék régiói a Long Thanh repülőtérrel, akkor a tartományok közötti földrajzi távolság már nem lesz döntő tényező. Ekkor az új repülőterek építését alaposabban meg kell vizsgálni és értékelni kell.

Dr. Nguyen Thien Tong docens, a Ho Si Minh-városi Műszaki Egyetem Repülőgépészmérnöki Tanszékének korábbi vezetője így nyilatkozott: „A repülőtereket adminisztratív gondolkodásmód alapján terveztük, nem pedig a kiaknázási hálózat alapján. Vannak olyan tartományok, amelyek kevesebb mint 80 km-re vannak a meglévő repülőtértől, mégis új repülőtereket szeretnének építeni. Ez a gondolkodásmód szétszórt és nem hatékony hálózathoz vezet.” A valóság értékes tanulságokat tanított a termelési igények pontatlan előrejelzéséről, ami sok olyan repülőtérhez vezetett, ahol több ezer milliárd VND-t fektettek be, de kereskedelmi járatokkal nem vagy csak nagyon kevés van, mint például a Rach Gia, Ca Mau , Dien Bien, Na San, Can Tho repülőterek...

A vietnami Polgári Légiközlekedési Hatóság 2030-as repülőterek kapacitásigényére vonatkozó előrejelzései azonban még mindig túl optimisták. Például a Sa Pa, Phan Thiet és Ca Mau repülőterek utasforgalma várhatóan évi 3,7 millió, 2,8 millió és 2,2 millió lesz – ami túl magas. Ha kiszámoljuk az egyes repülőterek földrajzi területének megfelelő 100 főre jutó utaskapacitást, még világosabbá válik, hogy az előrejelzés túl nagy.

Például a Dien Bien repülőtéren 2019-ben kevesebb mint 10 utas volt 100 főre vetítve, de az előrejelzések szerint 2030-ra 135 utas lesz, ami 13,5-szörös növekedést jelent. Hasonlóképpen, a Ca Mau repülőtéren 2019-ben kevesebb mint 3 utas volt 100 főre vetítve, de az előrejelzések szerint 2030-ra 165 utas lesz, ami 55-szörös növekedést jelent. A Sa Pa repülőtérnek 2019-ben nem volt teljesítménye, de az előrejelzések szerint 2030-ra 455 utas lesz 100 főre vetítve...

Tevékenységek a Da Nang nemzetközi repülőtéren. Fotó: XUAN QUYNH

Az Állami Ellenőrzési Szolgálat szerint a felülvizsgálati jelentések kimutatták, hogy a Vietnami Repülőterek Társaságánál (ACV) 2020-ig tartó időszakban, a 2030-ig tartó jövőképpel rendelkező időszakban számos repülőtéri projekt korszerűsítésére és bővítésére irányuló beruházási tevékenységek számos hiányossággal rendelkeznek.

Különösen a repülőterek és áruterminálok kapacitásának meghatározására vonatkozó tervek kidolgozása, értékelése, jóváhagyása, módosítása és a végrehajtás megszervezése nincs összhangban a tanácsadó egység előrejelzési számításaival, a földhasználat-tervezés tartalma, az egyes repülőtéri szinteknek megfelelő földterület kiszámítása és a repülőterek tervezése szerinti kapacitásskála nincs egyértelműen kifejtve. Egyes repülőterekre vonatkozóan részletes terveket és módosított terveket is készítettek a 2020-as időszakra és a 2030-ra vonatkozó légiközlekedés-fejlesztési tervek módosítása előtt.

Az Állami Ellenőrzési Hivatal szerint a Tho Xuan repülőtér tervezési feladatának a Thanh Hoa tartomány (korábban) Közlekedési Minisztériumához, a Sa Pa repülőtérnek pedig a Lao Cai tartomány (korábban) Közlekedési Minisztériumához való megbízása a Vietnami Polgári Légiközlekedési Hatóság előkészítése nélkül nem felel meg a repülőtereken végzett tervezést és tervezésirányítást, a földhasználat-gazdálkodást és az építésirányítást, a felújítást, a korszerűsítést, a karbantartást és a javítást szabályozó 17/2016/TT-BGTVT számú körlevél 5. cikkének 2. pontjában foglalt rendelkezéseknek.
A Van Don, Tan Son Nhat és Phan Thiet nemzetközi repülőterek részletes terveit jóváhagyták módosításra, de a Vietnami Polgári Légiközlekedési Hatóság nem határozott meg tervezési feladatot a részletes tervek módosítására; nem módosította a jóváhagyott részletes terveket érintő tervezési tartalmat; nem megfelelően módosította a tervezést; és nem szervezte meg a tervezés előírt módon történő közzétételét...

A megállapodást követően 5 tartománynak és városnak 2 polgári repülőtere van: Ho Si Minh-város (Tan Son Nhat nemzetközi repülőtér és Con Dao repülőtér); Da Nang város (Da Nang nemzetközi repülőtér és Chu Lai repülőtér); Gia Lai tartomány (Phu Cat repülőtér és Pleiku repülőtér); An Giang tartomány (Phu Quoc nemzetközi repülőtér és Rach Gia repülőtér); Dak Lak tartomány (Buon Ma Thuot repülőtér és Tuy Hoa repülőtér).

Repülőtér-tervezési szerkezetátalakítás

Amikor a Nemzetgyűlés elfogadta a tartományi szintű közigazgatási egységek elrendezéséről szóló 202/2025/QH15. számú határozatot, számos közigazgatási egységet egyesítettek, hogy új társadalmi-gazdasági terekkel rendelkező nagy régiókat hozzanak létre. Ez az az időszak is, amikor a repülőtér-tervezésnek meg kell változnia, a „tartományonként egy repülőtér” modelljéről a „regionális központi repülőterek” modelljére kell áttérni.

Dr. Nguyễn Duc Kiễn, a miniszterelnök gazdasági tanácsadó csoportjának korábbi vezetője megjegyezte, hogy nem nehéz megérteni, miért fejezte ki sok település – a megállapodás előtt és után is –, hogy repülőtereket és kikötőket szeretne létrehozni. Nem feltétlenül igaz, hogy újak megnyitása rossz vagy pazarló. Bizonyos esetekben ez a vágy összhangban van a közös érdekkel, és potenciálisan elősegítheti a település fejlődését. Sok javaslat azonban – ha nem kapcsolódik a potenciális és konkrét komparatív előnyökhöz – nem lesz hatékony.

„Úgy gondolom, hogy ahelyett, hogy az erőforrásokat a repülőterek „szétszórására” osztanánk fel, elő kell mozdítanunk a klaszterek, az értékláncok és a regionális erősségek szerinti tervezést, ahol a repülőterek valóban az ipari, logisztikai vagy turisztikai fejlesztést támogató hajtóerővé válnak” – hangsúlyozta Nguyễn Duc Kiền.

Dr. Nguyen Duc Kien elmondta, hogy egy repülőtér megtervezéséhez három tényezőt kell biztosítani. Először is, a működési feltételeket, beleértve a repülési képességeket, a biztonságos légteret, az infrastrukturális összeköttetést és a megvalósítható pénzügyi terveket.

Másodszor, a gazdasági övezettel szinkronban történő kiaknázás lehetősége, ami a regionális fejlődés hajtóerejét jelenti, ahelyett, hogy csupán szimbólumként, a helység „fitogtatásaként” szolgálna. Harmadszor, biztosítani kell a légitársaság gazdasági hatékonyságát és az utasok kényelmét az időköltségek, az utazási költségek és az utasok szokásainak számítása alapján.

Jelenleg a repülőtéri befektetési jelentések nem elemzik konkrétan a légitársaságok és az általuk kiszolgált utasok igényeit. A nemzetközi légitársaságok kedvezőtlennek tartják, ha nem repülnek, akkor a 30 millió vagy 50 millió utas csak… előrejelzés!

Dr. Nguyen Thien Tong docens, miután határozottan bírálta a tartományok repülőterek építésével kapcsolatos sietős tendenciáját, kijelentette, hogy a régió és a világ más országaihoz képest Vietnámban nem sok a polgári repülőterek száma. Az új repülőterek építését azonban a valós igények alapján, az országos repülőtéri rendszerhez megfelelő léptékben kell kiszámítani, figyelembe véve az építési beruházási tőke mozgósításának képességét, valamint biztosítva a helyi önkormányzatok, a befektetők és az utasok érdekeinek harmóniáját. Ezenkívül az irányító szerveknek tisztázniuk kell a magánbefektetési tőke és a pénzügyi becslések kérdését, valamint előre kell jelezniük a működés és az üzemeltetés utáni hatékonyságot.

Ugyanezen a véleményen volt Nguyen Van Vinh úr, a Fejlesztési Stratégiai Intézet (Pénzügyminisztérium) munkatársa is, aki elmondta, hogy a repülőteret építeni kívánó településeknek tényleges adatokkal kell alátámasztaniuk azt: népsűrűség, turisztikai potenciál, közlekedési igények, infrastrukturális kapcsolatok..., és nem tehetnek javaslatot érzelmek vagy trendek alapján. Az irányító ügynökségeknek tisztázniuk kell a kis repülőterek kritériumait, például legalább 500 000 - 1 millió utas/év; rendelkezniük kell a vállalkozásokkal, akik elkötelezettek a repülési útvonal kiaknázása iránt, és rendelkezniük kell egy PPP (köz-magán partnerség) formájában megvalósuló beruházási tervvel.

Légiközlekedési szakértők szerint jogos, hogy a tartományok repülőtereket szeretnének a gazdasági, társadalmi és turisztikai fejlődés érdekében. Az új repülőterek építését azonban a valós igények alapján kell kiszámítani, a nemzeti repülőtér-rendszerhez igazodó léptékben, az építési beruházási tőke mozgósításának képességéhez igazodva, valamint biztosítva a helyi önkormányzatok, a befektetők és az utasok érdekeinek harmóniáját.

Nguyễn Đuc Kiễn úr szerint a légi közlekedési infrastruktúrába történő befektetés nem válhat helyi versenyzé, mivel egy kis-közepes méretű repülőtérbe történő befektetés körülbelül 5000 milliárd VND-t igényel, és akár 50 évig is eltarthat a tőke megtérülése. Például a Quang Tri repülőtér PPP formában kapott jóváhagyást, a várható teljes beruházás 5820 milliárd VND volt. A BOT-szerződés szerint az elköltött 5500 milliárd VND összeggel a befektető várhatóan 47 év és 4 hónap alatt fogja beszedni a tőke megtérüléséhez szükséges díjakat.

Hasonlóképpen, a Sa Pa repülőtér (Lao Cai tartomány) is jóváhagyást kapott az 1. fázisra, évi 1,5 millió utas tervezett kapacitással, több mint 4180 milliárd VND beruházási tőkével, amelyből a vállalkozásnak közel 3000 milliárd VND-t kell befektetnie és hitelt felvennie, a fennmaradó rész állami tőke. A projekt várhatóan 46 év és 2 hónap alatt térül meg!

BICH QUYEN - BAO VAN - HOANG SON - VAN PHONG

Forrás: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html