Come faremo a raccogliere oltre 67 miliardi di dollari per la ferrovia ad alta velocità?

L'investimento totale per il progetto della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud è stimato in oltre 67 miliardi di dollari. Si tratta di una cifra considerevole, ma secondo le valutazioni di agenzie specializzate ed esperti, la raccolta dei fondi non rappresenterà un ostacolo insormontabile.

Il bilancio statale è la principale fonte di finanziamento. Per quanto riguarda il piano di investimenti proposto per l'intera linea di 1.541 km, il signor Chu Van Tuan, vicedirettore del Railway Project Management Board ( Ministero dei Trasporti ), ha dichiarato che l'investimento medio per chilometro è di circa 43 milioni di dollari. Questa cifra è inferiore all'investimento per chilometro effettuato dall'Indonesia per la linea inaugurata nel 2023 (circa 52 milioni di dollari/km) ed è in linea con la media di altri paesi a livello mondiale.

I consulenti che hanno redatto il rapporto di pre-fattibilità hanno stimato l'investimento totale per il progetto in circa 67,34 miliardi di dollari.

Per quanto riguarda la questione della mobilitazione dei capitali, l'esperienza internazionale dimostra che, per garantire la fattibilità, i capitali provenienti dal bilancio statale devono svolgere un ruolo di primo piano. Si prevede che i capitali saranno mobilitati dal bilancio statale nel medio termine e dai fondi ODA (nei casi in cui il prestito abbia meno vincoli e costi inferiori rispetto alla mobilitazione interna). "Durante la fase operativa, incoraggeremo gli investimenti socializzati nelle aree di servizio e commerciali presso le stazioni, con le imprese che pagheranno canoni di locazione delle infrastrutture allo Stato", ha affermato il signor Tuan. Il signor Tuan ha anche dichiarato che, secondo i dati aggregati del piano di investimenti pubblici a medio termine per il periodo 2021-2025, il capitale di investimento per il solo sistema autostradale ammonta a circa 450 trilioni di VND, equivalenti a 18 miliardi di dollari (circa 3,6 miliardi di dollari all'anno). Dopo il 2027, quando il sistema autostradale sarà sostanzialmente completato, il suddetto capitale di investimento pubblico potrà essere destinato a progetti ferroviari prioritari, in particolare alla ferrovia ad alta velocità. Si prevede che il progetto inizi nel 2027 e si concluda nel 2035, richiedendo un investimento medio annuo di circa 5,6 miliardi di dollari. Tale importo equivale allo 0,98% del PIL, non significativamente superiore al rapporto capitale/PIL stanziato dal bilancio centrale per gli investimenti in autostrade nel periodo 2021-2025 (3,6 miliardi di dollari all'anno, pari allo 0,84% del PIL nel 2023). Questo rapporto non include i prestiti ODA o i capitali mobilitati dai bilanci locali. È evidente che il finanziamento del progetto non rappresenta un ostacolo significativo. Non vi è alcun timore di cadere in una "trappola del debito". Secondo il signor Nguyen Van Phuc, ex vicepresidente della Commissione economica dell'Assemblea nazionale, la questione della provenienza delle risorse è stata sollevata dai deputati dell'Assemblea nazionale nel 2010, incluso lui stesso. "All'epoca, l'investimento totale per il progetto era stimato in 56 miliardi di dollari, mentre il contesto economico era molto difficile. Ma dopo quasi 14 anni, le nostre prospettive sono cambiate", ha affermato il signor Phuc.

In una conferenza stampa tenutasi il 1° ottobre, il viceministro dei Trasporti Nguyen Danh Huy ha dichiarato che il governo elaborerà un piano per mobilitare capitali nazionali e, a seconda della propria capacità finanziaria, potrà emettere obbligazioni sul mercato interno o contrarre prestiti dall'estero. Qualora si rendesse necessario ricorrere a prestiti esteri, questi dovranno essere a condizioni preferenziali, con restrizioni minime, e la condizione più importante sarà il trasferimento di tecnologia in Vietnam. "Questo progetto dimostra la forte determinazione politica del Partito ed è un progetto chiave che richiede investimenti prioritari. Il Ministero dei Trasporti continua a collaborare con gli enti competenti per individuare con maggiore chiarezza le problematiche e garantirne la fattibilità", ha affermato il viceministro.

Citando le esperienze di Giappone, Cina e Indonesia, che hanno deciso di investire nelle loro prime linee ferroviarie quando il loro PIL pro capite non era ancora elevato, il signor Phuc ha affermato che, secondo una ricerca della Banca Mondiale , questo è il momento opportuno per costruire una ferrovia ad alta velocità in Vietnam. "Non temiamo di cadere in una 'trappola del debito' e possiamo mobilitare capitali di bilancio, titoli di stato, capitali locali e altre fonti di capitale statale", ha affermato il signor Phuc. Considerando la vasta portata del progetto, la complessità tecnologica e le ingenti risorse di investimento, il deputato dell'Assemblea Nazionale Pham Van Thinh (Commissione Economica dell'Assemblea Nazionale) ha sostenuto che la mobilitazione dei fondi necessita di un'attenta valutazione per garantirne la fattibilità. "Ad esempio, il bilancio statale finanzierà l'acquisizione dei terreni. Poiché lo stato si è già assunto questo impegno, non ci sono motivi per ritardi", ha dichiarato Thinh. Nel frattempo, secondo l'esperto economico Dr. Nguyen Duc Kien, il progetto rappresenta un'opportunità per utilizzare gli investimenti pubblici al fine di attrarre investimenti privati. "È necessaria una fase preparatoria per consentire alle imprese vietnamite di partecipare attivamente alla costruzione dell'intera linea, ad eccezione delle attività che richiedono l'assunzione di progettisti o supervisori stranieri", ha suggerito il signor Kien. Sfruttamento delle risorse territoriali: secondo il signor Tran Thien Canh, direttore del Dipartimento delle Ferrovie del Vietnam, sulla base di calcoli preliminari e piani di ricerca proposti, il budget del governo centrale per la linea ferroviaria ad alta velocità Nord-Sud sarà di circa 46 miliardi di dollari (pari a oltre il 68% dell'investimento totale). Questo capitale sarà stanziato a medio termine per la costruzione delle infrastrutture, la bonifica dei terreni e altri costi. Circa 21 miliardi di dollari in prestiti ODA (pari a quasi il 32% dell'investimento totale) saranno utilizzati per l'acquisto di veicoli e attrezzature. Il signor Nguyen Ngoc Dong, ex viceministro dei Trasporti, ha affermato che il principio generale a livello mondiale è che per i progetti ferroviari pubblici di alto valore con grandi infrastrutture, lo Stato svolge un ruolo guida. Le imprese private, d'altro canto, otterranno risultati migliori nei servizi di trasporto. L'investimento potrebbe essere studiato in modo tale che lo Stato investa nelle infrastrutture e le dia in locazione. Le imprese private investirebbero in locomotive, vagoni e altre attrezzature legate al trasporto. "In Corea del Sud, le imprese private incaricate della gestione versano annualmente il 34% dei loro ricavi allo Stato", ha citato il signor Dong a titolo di esempio, pur sottolineando che per quanto riguarda il capitale statale, occorre chiarire come verrà utilizzato il capitale centrale o locale. Durante la fase di costruzione del progetto, le località lungo il percorso potranno sfruttare le risorse del territorio e sviluppare l'economia e le aree urbane intorno alle stazioni, pertanto le località devono avere una certa responsabilità nel contribuire all'investimento nella linea, almeno per quanto riguarda la bonifica dei terreni nelle loro aree. Prevedendo ingenti entrate dal TOD (Transit-Oriented Development), il Ministero dei Trasporti ha affermato che, secondo una valutazione preliminare del Ministero delle Finanze , entro il 2030 il progetto soddisferà pienamente i tre criteri relativi alla sicurezza del debito pubblico, al debito governativo e al debito nazionale. Due criteri relativi al rimborso del debito pubblico diretto e al disavanzo di bilancio hanno registrato un leggero aumento rispetto agli obiettivi fissati nella strategia decennale di sviluppo socio-economico per il periodo 2021-2030. Nello specifico, il rimborso del debito diretto si attesta intorno al 33-34% del PIL (superiore all'obiettivo del 25% del PIL), mentre il disavanzo di bilancio medio è del 4,1% (superiore all'obiettivo del 3%). Ciononostante, una volta che il progetto sarà operativo, intorno alle stazioni si svilupperanno aree urbane e servizi commerciali secondo un modello di sviluppo orientato ai trasporti (TOD - Transport-Oriented Development) (si prevede lo sviluppo del TOD in 23 stazioni lungo la linea, con una superficie media di circa 330 ettari per località). I calcoli dei consulenti internazionali incaricati della revisione del progetto, forniti dal Ministero della Pianificazione e degli Investimenti, stimano entrate derivanti dall'uso del suolo e dallo sfruttamento commerciale a circa 39 miliardi di dollari. Queste entrate contribuiranno a migliorare tutti gli indicatori di sicurezza del debito pubblico, rimborso del debito diretto e disavanzo di bilancio. Il direttore del Dipartimento Ferroviario, Tran Thien Canh, ha affermato che i paesi con reti ferroviarie ad alta velocità sviluppate applicano tutti il ​​modello TOD (Transit-Oriented Development, sviluppo orientato al trasporto pubblico): "L'esperienza dimostra che la pianificazione TOD deve essere fatta in anticipo. Solo dopo aver investito nella ferrovia e averla messa in funzione si genererà valore aggiunto. A quel punto, le parti interessate parteciperanno e investiranno nello sviluppo immobiliare. Ciò che bisogna fare è continuare a studiare l'istituzionalizzazione del TOD".

La bozza della legge ferroviaria rivista, attualmente in fase di elaborazione, delinea le seguenti linee guida: sulla base del piano ferroviario nazionale, che include l'alta velocità, le amministrazioni locali destineranno terreni intorno alle stazioni ferroviarie nazionali a progetti di sviluppo orientato al trasporto pubblico (TOD). Tali progetti TOD saranno realizzati dalle amministrazioni locali, utilizzando fondi locali per l'acquisizione e la vendita dei terreni. Dopo aver dedotto le spese, il valore eccedente sarà distribuito come segue: l'amministrazione locale tratterrà il 50% e il restante 50% sarà trasferito al governo centrale per investimenti nel settore ferroviario.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm