道が狭すぎるので、たとえ速く走りたくても速く走ることができません。
南北高速道路の構成区間が開通した際、最高速度がわずか80km/hであることに加え、車線数の少なさが多くの人々を失望させた。段階的な計画に従って完成・開通したカオボ～マイソン間、チュンルオン～ミートゥアン間、ニャチャン～カムラム間、ヴィンハオ～ファンティエット間、マイソン～国道45号線間、そして間もなく国道45号線～ギソン間など、高速道路のいくつかの区間は、いずれも4車線しかない。
「なぜ全国に広がるこれらの新しい主要高速道路は4車線しかないのか。道路が狭すぎて時速80キロで走ることさえ危険なのに、それ以上出すのは無理だ」と、ホーチミン市とミトー市を頻繁に行き来するビジネスマンのT・サン氏は不満を漏らした。
実際には、新たに開通した高速道路が2～4車線という狭い容量のために、たちまち過密状態に陥る例は枚挙にいとまがありません。例えば、わずか1年前、ベトナム南部の人々はチュンルオン・ミートゥアン高速道路の開通を心待ちにしていました。彼らは、休暇やテト（旧正月）にメコンデルタへ出かける際に長蛇の列に並ぶ「苦行」から逃れられると期待していたのです。しかし、開通からわずか2ヶ月足らずで、チュンルオン・ミートゥアン高速道路はたちまち悪夢のような状況に陥り、38件の交通事故と297件の車両故障が発生しました。ティエンザン省人民委員会は、この高速道路が近いうちにボトルネックとなることを懸念し、 首相に対し、2030年までに高速道路6車線と緊急車線2車線を整備する計画に基づき、チュンルオン・ミートゥアン高速道路プロジェクト第2期への投資を直ちに提案しました。ティエンザン省人民委員会は、チュンルオン・ミートゥアン高速道路の現在の交通量は多すぎると考えています。第1期への投資規模は10年前の車両台数に基づいて算出されており、車両の増加と人々のニーズにもはや適合していません。開通したばかりの重要な高速道路は、すでに…10年も時代遅れになっています。
チュンルオン - ミートゥアン高速道路は車線不足のため過積載となっている。
わずか数か月後、ホーチミン市運輸局も市人民委員会に緊急文書を送り、ホーチミン市-チュンルオン高速道路の拡張を提案した。理由は、2019年初頭に通行料徴収が停止されてから、この路線の交通量が急増し、昼夜を問わず51,000台を超える車両がピークに達し、道路が損傷したためである。フェーズ1では、主要ルートに自動車用4車線と緊急停止車線2車線を設置したが、これでは車両の増加と人々の移動ニーズを満たすことができなかった。そのため、 ビントゥアン-チョーデムとタンタオ-チョーデム間の接続ルートであるホーチミン市-チュンルオン高速道路を8車線、緊急停止車線2車線に拡張し、設計速度を時速120kmにする必要がある。
かつて、ホーチミン市・ロンタン・ザウザイ（HLD）高速道路は、その狭さゆえに高速道路の速度低下が顕著な例でした。ホーチミン市と南東部、中部高原を結ぶこの重要な幹線道路は、わずか4車線しかありません。一方、ドンナイ省人民委員会は、ロンタン国際空港につながる主要交通幹線であるHLD高速道路を、計画通り8車線化しても需要を満たせないと評価しました。ドンナイ省人民委員会は、HLD高速道路への投資と拡張、つまり現在の3倍の10～12車線化を検討するよう、首相に繰り返し提案してきました。
北部では、ラオカイ省がここ数年「焦り」を見せており、ノイバイ・ラオカイ高速道路のイエンバイからラオカイ（全長83キロ）区間を2車線から4車線に拡張するよう政府に繰り返し提案している。その理由は、高速道路とはいえ2車線しかなく中央分離帯もない上に、交通量が増加しているため、ドライバーが不注意で他車線に侵入すると、交通事故、さらには重大事故につながる危険性があるためだ。8年前の開通当初、イエンバイ・ラオカイ区間の交通量は昼夜合わせて2,500台だったが、現在では昼夜合わせて11,000台にまで増加している。
車線不足は…お金が足りないから？
運輸省の当局者はタインニエン紙の取材に対し、高速道路の車線不足の原因は資金不足だと認めた。経済資源が限られている中、国会と政府は、資本と投資効率のバランスを確保するため、一部路線について、4車線断面で設計速度80km/hの区間を段階的に建設する政策を承認した。例えば、チュンルオン・ミートゥアン高速道路は、2014年12月31日付の決定第5019号「高速道路建設の段階的投資段階における設計と交通組織に関する指針」における運輸省の設計に基づいて建設された。段階的設計には、緊急車両が6～10分走行しても停止できる場所を確保できるよう、進行方向両側に緊急停止地点を間隔をあけて配置する計画も含まれている。これは、投資資金が限られている中で、幅17メートル、4車線の高速道路に連続した緊急停止車線を設けると、総投資額が増加するためだ。チュンルオン・ミートゥアン高速道路が段階的な建設工事で全線にわたって連続した緊急停止車線を建設する場合、総投資額は約17兆～18兆VNDに増加し、現在の総投資額に比べて5兆～6兆VND増加します。
しかし、交通専門家は、小規模で車線数の少ない道路を建設することでキャッシュフローを「冷却」するという選択肢は適切ではないと評価しています。なぜなら、莫大な用地買収費用のために、後から拡張することが非常に困難になるからです。その結果、高速道路網の拡張・完成プロジェクトは次々と遅延し、既存のインフラは急速に老朽化し、交通渋滞や事故が絶え間なく発生しています。
ホーチミン市工科大学自動車工学科元学科長のファム・スアン・マイ准教授は次のように指摘した。「高速道路の車線数は、その路線の交通量によって決まる。ベトナムの主要道路の現在の交通量は、1日2万5000～3万5000台だ。一方、ベトナムで現在建設中の高速道路は、2万5000台の交通量を想定して2車線しかない。そのため、ピーク時や休日、テト（旧正月）には過積載となり、深刻な交通渋滞を引き起こす。直近では、2030年を目指して昼夜4万～5万台の交通量を見込んで設計されたホーチミン市環状3号線も4車線だが、ホーチミン市内の同様の路線では現在、昼夜2万5000～4万台の交通量が記録されている」
「特に高速道路は、国や地域の基幹道路を優先し、一期工事で建設すべきです。二期工事を行うと、第二期工事の時点で第一期区間の交通の流れが直ちに阻害され、建設と用地確保に二度の資源と人員が無駄になります。…将来を見据えた建設とは、車線数、速度制限、緊急停止車線などが国際基準を満たし、各区間を建設しながら完成させることを意味します」とファム・スアン・マイ准教授は強調しました。
ベトナムの1,000人あたりの自動車保有台数は現在50台/1,000台で、タイの5分の1から6分の1に過ぎません。近い将来（2025～2030年）には、ベトナムの自動車保有台数は急速に増加し、少なくとも現在のタイのレベルに達すると予想されます。これは、高速道路の交通量も増加し、1日あたり75,000台以上に達することを意味します。そのため、現在設計・建設されている高速道路は、この交通量も考慮する必要があり、片側3車線以上の車線数が必要となります。
ファム・スアン・マイ准教授
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