4車線で窒息

[広告1]

道が狭すぎて、速く走れません。

最高速度がわずか80km/hであることに加え、南北高速道路構成路線の開通に際し、多くの人々を失望させる要因となっているのは、車線数の少なさです。段階的な計画に従って投資と建設が完了し、開通した区間もありますが、カオボ～マイソン間、チュンルオン～ミートゥアン間、ニャチャン～カムラム間、ヴィンハオ～ファンティエット間、マイソン～QL45間、そして近々開通予定のQL45～ギソン間は、いずれも4車線しかありません。

「国を縦断する主要幹線道路であるこの新しい道路が、なぜ4車線しか作られていないのか。道が狭すぎて、時速80キロどころかそれ以上出す勇気もない」と、ホーチミン市からミトー市まで定期的に通うビジネスマンのT・サン氏は語った。

実際、新たに開通した高速道路プロジェクトは、2～4車線という狭隘な規模ゆえに、たちまち過密状態に陥っているという証拠が数多く存在します。例えば、1年前の同時期、南部の人々はチュンルオン・ミートゥアン高速道路の開通を熱烈に歓迎し、毎年の祝日や年末年始に西行きの列車に並ぶ「苦しみ」から逃れられると期待していました。しかし、開通からわずか2ヶ月足らずで、チュンルオン・ミートゥアン高速道路は38件の交通事故と297件の車両故障が発生し、たちまち悪夢のような状況となりました。ティエンザン省人民委員会は、この高速道路が近いうちにボトルネックとなることを懸念し、2030年までに高速道路6車線と緊急車線2車線を整備する計画に基づき、チュンルオン・ミートゥアン高速道路プロジェクト第2期への投資を直ちに首相に提案した。ティエンザン省人民委員会は、チュンルオン・ミートゥアン高速道路の交通量が現状では多すぎると評価した。第1期の投資規模は10年前の車両台数に基づいて算出されており、車両の増加と人々のニーズにもはや適合していない。最近開通したばかりのこの幹線道路は、すでに…10年も時代遅れとなっている。

Vì sao tốc độ cao tốc Việt Nam quá thấp?: Bí bách trong 4 làn xe - Ảnh 1. — チュンルオン - ミートゥアン高速道路は車線不足で過積載状態

わずか数か月後、ホーチミン市運輸局も市人民委員会に緊急文書を送り、ホーチミン市 - チュンルオン高速道路の拡張を提案した。その理由として、2019年初頭から通行料の徴収を停止した後、路線上の車両数が急増し、昼夜を問わず51,000台を超え、路面が損傷していることを挙げている。フェーズ1では、自動車用4車線と緊急車線2車線の主要ルートに投資したが、これまでのところ、車両の増加と人々の移動ニーズを満たすことができていない。そのため、ビントゥアン- チョーデムとタンタオ - チョーデムを結ぶホーチミン市 - チュンルオン高速道路を、設計速度120 km / hの8車線、緊急車線2車線に拡張する必要がある。

かつてホーチミン市・ロンタイン・ザウザイ高速道路（HLD）は、規模が小さすぎるために急速に低速道路と化した高速道路の典型的な例でした。ホーチミン市と南東部および中部高原地域を結ぶ重要な交通・経済ルートであるHLD高速道路は、わずか4車線でした。一方、ドンナイ省人民委員会は、ロンタイン国際空港に接続する主要交通軸であるHLD高速道路が、計画通り8車線で建設されたとしても、需要を満たせないと評価しました。ドンナイ省人民委員会は、HLD高速道路への投資と拡張を現在の3倍の10～12車線に検討するよう、首相に繰り返し提案してきました。

北部では、ラオカイ省も近年「焦り」を見せており、ノイバイ・ラオカイ高速道路（イエンバイ・ラオカイ間、全長83km）の2車線から4車線への拡張を政府に繰り返し提案している。高速道路とはいえ2車線で中央分離帯もなく、交通量が多いため、ドライバーの不注意で車線を逸脱した場合、重大な事故につながるなど、交通安全に潜在的なリスクがあるからだ。8年前の開通当初、イエンバイ・ラオカイ区間の交通量は昼夜合わせて2,500台だったが、現在では昼夜合わせて11,000台に増加している。

車線不足は…お金が足りないから？

運輸省の職員はタン・ニエン氏との会話の中で、高速道路の車線不足の原因は資金不足だと認めた。経済資源が厳しい状況下で、資金源のバランスを取り、投資効率を確保する能力と整合性を保つため、国会と政府は、横断面4車線、設計速度80km/hの複数の路線の建設に段階的に投資する方針を承認した。例えば、チュンルオン・ミートゥアン高速道路は、2014年12月31日付の同省の決定第5019号「高速道路建設への段階的投資段階における設計および交通組織ガイドライン」の設計に従って建設された。段階的設計では、緊急車両が6～10分走行した後でも停止できる場所が確保できるよう、交通方向の両側に緊急停止装置を配置する計画となっている。その理由は、投資資金の調達が難しい状況において、幅17メートル、4車線の高速道路に連続緊急車線を整備すると、総投資額が増加するためです。チュンルオン・ミートゥアン高速道路において、本工事の段階で全線に連続緊急車線を整備した場合、総投資額は約17兆～18兆ドンに増加し、現在の総投資額より5兆～6兆ドン増加します。

しかし、交通専門家は、小規模で車線数の少ない道路を建設することでキャッシュフローを「冷却」するという選択肢は適切ではなく、用地造成費用が高額なため、その後の拡張は困難になると評価しています。このように、高速道路網の拡張・完成プロジェクトは次々と遅延し、既存のインフラは急速に老朽化しており、交通渋滞や事故が絶え間なく発生しています。

ホーチミン市工科大学自動車工学科元学科長、ファム・スアン・マイ准教授は次のように指摘した。「高速道路の車線数は、ルートの交通量によって決まります。現在、ベトナムの主要道路の交通量は、昼夜を問わず2万5000～3万5000台です。一方、現在ベトナムで建設中の高速道路の車線数は、交通量2万5000台を想定して設計された2車線のみです。そのため、ラッシュアワー、休日、旧正月などの時期には過積載となり、深刻な交通渋滞を引き起こします。最近では、ホーチミン市環状3号線が2030年に向けて4車線で昼夜を問わず4万～5万台の交通量を想定して設計されましたが、現在、ホーチミン市内の同様のルートでは、昼夜を問わず2万5000～4万台の交通量が記録されています。」

「特に高速道路は1期のみ建設し、国や地域の基幹路線を優先すべきです。2期に分けて建設すると、2期目の建設時に1期目の高速道路の交通に直ちに支障が生じ、建設や用地整地などに投入する人的資源が2倍無駄になります。将来を見据えた建設とは、車線数、走行速度、緊急車線などを国際基準に準拠させ、建設後速やかに完成させることを意味します」と、ファム・スアン・マイ准教授は強調しました。

ベトナムの1,000人あたりの自動車保有台数は現在50台/1,000台で、タイの5分の1から6分の1に相当します。近い将来（2025年から2030年）、ベトナムの自動車保有台数は急速に増加し、少なくとも現在のタイと同程度になると予想されます。これは、高速道路の交通量も増加し、昼夜を問わず75,000台以上に達することを意味します。そのため、現在設計・建設中の高速道路もこの交通量を考慮して設計する必要があり、片側3車線の最低車線数が必要となります。

ファム・スアン・マイ准教授

[広告2]
ソースリンク