道幅が狭すぎるので、たとえスピードを出したいと思っても、速く走ることはできません。
最高速度がわずか80km/hであることに加え、南北高速道路の各区間が開通した際に多くの人々を失望させた大きな要因は、車線数の少なさだった。段階的な計画に従って完成し、開通した高速道路のいくつかの区間、例えばカオボー - マイソン、チュンルオン - ミートゥアン、ニャチャン - カムラム、ヴィンハオ - ファンティエット、マイソン - 国道45号線区間、そして間もなく開通する国道45号線 - ギーソン区間は、いずれも4車線しかない。
「なぜ、国中に張り巡らされたこれらの新しい主要高速道路は、たった4車線しかないのか？道路が狭すぎて、時速80キロで走るだけでも危険なのに、それ以上の速度で走るなんて無理だ」と、ホーチミン市とミトーの間を頻繁に行き来するビジネスマンのT・サン氏は不満を漏らした。
実際には、新しく開通した高速道路が、狭い2～4車線のためにすぐに過負荷状態になる例は数多くあります。例えば、ちょうど1年前、ベトナム南部の人々は、祝日やテト（旧正月）にメコンデルタへ旅行する際の長蛇の列という「苦難」から逃れられることを期待して、チュンルオン-ミートゥアン高速道路の開通を心待ちにしていました。しかし、チュンルオン-ミートゥアン高速道路は、開通から2か月も経たないうちに、38件の交通事故と297件の車両故障が発生し、あっという間に悪夢と化してしまいました。この高速道路がすぐにボトルネックになることを懸念し、ティエンザン省人民委員会は直ちに首相に対し、2030年までにチュンルオン-ミートゥアン高速道路プロジェクトの第2期工事に、高速道路6車線と緊急車線2車線の計画通りに投資することを提案した。ティエンザン省人民委員会は、チュンルオン-ミートゥアン高速道路の現在の交通量が多すぎると考えている。第1期工事の投資規模は10年前の車両数に基づいて計算されており、車両数と人々のニーズの増加にはもはや適していない。新しく開通した重要な高速道路はすでに...10年前の時代遅れである。
チュンルオン～ミートゥアン高速道路は、車線不足のため過負荷状態となっている。
わずか数か月後、ホーチミン市交通局もホーチミン市人民委員会に緊急文書を送付し、ホーチミン市-チュンルオン高速道路の拡張を提案した。その理由は、2019年初頭に料金徴収が停止されて以来、この路線の交通量が劇的に増加し、昼夜を問わず1日5万1000台を超えるピークに達し、道路の損傷につながったためである。第1段階では、自動車用4車線と2車線の緊急停車レーンを備えた主要道路に投資したが、これは車両の増加と人々の移動ニーズを満たすことができなかった。そのため、ホーチミン市-チュンルオン高速道路、およびビン・トゥアン-チョ・デム間とタン・タオ-チョ・デム間の接続道路を8車線、2車線の緊急停車レーン、設計速度120km/時に拡張する必要がある。
これまで、ホーチミン市－ロンタイン－ダウザイ（HLD）高速道路は、その狭さゆえに高速道路がすぐに低速走行に陥る典型的な例でした。ホーチミン市と南東部および中央高原地域を結ぶこの重要な幹線道路は、わずか4車線しかありません。一方、ドンナイ省人民委員会は、ロンタイン国際空港につながる主要交通幹線道路であるHLD高速道路は、計画通り8車線に拡張しても需要を満たせないと評価しました。ドンナイ省人民委員会は、HLD高速道路を現在の3倍にあたる10～12車線に拡張するための投資を検討するよう、首相に繰り返し提案してきました。
北部地域では、ラオカイ省がここ数年「焦り」、イエンバイからラオカイまでのノイバイ-ラオカイ高速道路区間（全長83km）を2車線から4車線に拡張するよう政府に繰り返し提案してきた。その理由は、高速道路であるにもかかわらず、中央分離帯がなく2車線しかない上に交通量が増加しており、運転手が不注意に他の車線に侵入すると交通事故、ひいては重大事故につながる危険性があるからだ。8年前に開通した当初、イエンバイ-ラオカイ区間の交通量は昼夜合わせて2,500台だったが、現在では昼夜合わせて11,000台にまで増加している。
車線不足の原因は…資金不足？
タインニエン紙の取材に対し、運輸省の職員は、高速道路の車線不足の原因は資金不足であると認めた。限られた経済資源の中で、資本と投資効率のバランスを確保するため、国会と政府は、4車線断面で設計速度が80km/hのルートの建設に段階的投資を行う方針を承認した。例えば、チュンルオン - ミートゥアン高速道路は、高速道路建設の段階的投資段階における設計と交通組織を指導する2014年12月31日付決定5019号の運輸省の設計に基づいて建設された。段階的設計には、6～10分走行した後でも緊急車両が停止できる場所が残るように、交通方向の両側に緊急停止地点を間隔を空けて配置する計画が含まれている。その理由は、限られた投資資本の中で、幅17メートル、4車線の高速道路に連続した緊急停止車線を設けると、総投資額が増加するからである。チュンルオン - ミートゥアン高速道路の段階的な建設において、全線にわたって連続した緊急停止車線を建設する場合、総投資額は約17兆～18兆ベトナムドンに増加し、現在の総投資額と比較して5兆～6兆ベトナムドン増加することになる。
しかし、交通専門家は、小規模で車線の少ない道路を建設することで資金繰りを「緩和」するという選択肢は不適切だと評価している。なぜなら、莫大な用地取得費用がかかるため、後々の拡張が非常に困難になるからだ。その結果、高速道路網の拡張・完成プロジェクトは次々と遅延し、既存のインフラは急速に劣化し、絶え間ない交通渋滞と事故を引き起こしている。
ホーチミン市工科大学自動車工学科の元学科長であるファム・スアン・マイ准教授は次のように指摘した。高速道路の車線数は、その路線の交通量によって決まる。ベトナムの主要道路の現在の交通量は、1日あたり2万5000～3万5000台である。一方、ベトナムで現在建設中の高速道路の車線数は、2万5000台の交通量を想定した2車線のみである。そのため、ピーク時、祝日、テト（旧正月）には過負荷状態となり、深刻な交通渋滞を引き起こす。最近では、2030年の交通量が1日あたり4万～5万台を想定して設計されたホーチミン市環状道路3号線も4車線だが、ホーチミン市内の同様の路線の現在の交通量は1日あたり2万5000～4万台である。
「特に高速道路は、国や地域の基幹道路を優先し、一段階で建設すべきです。二段階で建設すると、第2段階の建設が第1段階の高速道路区間の交通の流れにすぐに支障をきたし、建設と用地確保に資源と人員を二度浪費することになります。将来を見据えた建設とは、車線数、制限速度、緊急停車帯が国際基準を満たし、各区間を建設しながら完成させていくことを意味します」と、ファム・スアン・マイ准教授は強調した。
ベトナムの人口1,000人当たりの自動車保有台数は現在50台で、タイの5分の1から6分の1程度です。しかし、近い将来（2025年～2030年）には、ベトナムの自動車保有台数は急速に増加し、少なくともタイの現在の水準に達すると予想されます。これは、高速道路の交通量も増加し、1日あたり7万5千台以上になることを意味します。そのため、現在設計・建設中の高速道路は、この交通量も考慮に入れる必要があり、各方向の最低車線数は3車線となります。
ファム・スアン・マイ准教授
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