全国科学会議に提出された論文：「世界とつながる都市、文明的で近代的な文化首都ハノイを築くための新たなビジョン、新たな機会」、建築家。ハノイ建築家協会常任会員のトラン・フイ・アン氏は、2030年までのハノイの公共旅客輸送の問題について意見を述べた。2つのプロジェクトに180億ドルが費やされているが、1日あたりの乗客数はわずか300万人ほどである。アン氏は、2024年にハノイ市は都市鉄道網の開発を計画していると語った。同市は2024年から2030年にかけて、総投資額約146億ドルで96.8キロメートルの鉄道を建設する計画だ。同時に、ハノイ市は、同地域において、電気とグリーンエネルギーを利用するバス（グリーンバスと呼ばれる）による公共交通機関（GTCC）を開発するプロジェクトも実施する予定です。上記2つのプロジェクトの総費用は約180億ドルです。しかし、建築家のトラン・フイ・アン氏は、現在、グリーンバスプロジェクトとハノイの都市鉄道の開発は依然として投資元が不明確であり、人材も限られており外国の技術に依存していると述べた。さらに、ルート計画にも多くの制限があり、旅行のニーズに適しておらず、省間鉄道網との接続も悪いです。

ニョン - カウザイ都市鉄道線。写真：ホアン・ハ

「したがって、これらのプロジェクトや計画は有用性の面で実現不可能です。魅力的ではなく、スポンサーや社会からの投資を引き付けるのが難しいのです。したがって、既存の利点を活かしてより高い効率性を達成できる、より適切な新しい提案が必要です」とアン氏は分析した。同氏によると、ハノイの公共交通機関の発展には既存の利点を最大限に活用する必要がある。実際、グリーンバスの路線はヴァンカオ-ホアラック都市鉄道と並行して走り、衛星都市のホアラックと約3,000ヘクタールの面積を誇る国立大学にサービスを提供します。国家予算は2030年までに60万人の人口を収容するために数十億ドルを投入してきた。しかし、2024年9月時点で、多くの大学に通う学生は数万人にとどまっていた。今後数年間で、人口の約10％がここに来ると予想されている。住民を誘致するには、都市鉄道が必要だ。2014年にJICAが実施した「ハノイBRTバス路線情報収集・確認調査」では、ヴァンカオからラン、ホアラックに至る全長38kmの都市鉄道路線は、総投資額28億ドルで1日40万人の乗客を運ぶことが見込まれているが、資本回収には48年（2016～2064年）かかるとされている。2024年1月、パシフィック建設グループ（中国）とベトナムのパートナー企業は、この路線を検討するための協力覚書を締結し、総投資額20億ドルで計画を急いで策定している。実施期間も非常に魅力的である。 「今後2～3年で都市鉄道を展開することが急務であり、1日40万人の乗客という目標を達成するには、効果的な運営を確保するための他の技術、経済、社会インフラの完成とともに、より多くの時間が必要である」と建築家のトラン・フイ・アン氏は述べた。アン氏は、2030年までにハノイの公共交通機関を加速させるためには、グリーンバスと都市鉄道を開発する2つのプロジェクトの有効性を検討し評価する必要があると述べた。総投資額は約180億ドルだが、都市鉄道とバスの1日あたりの運行数はわずか300万回程度にとどまっている。低コストの投資モデルの選択アン氏は、ハノイで公共交通機関を開発することは、コミュニティが生活を向上させ、低コストの交通サービスの提供に参加しながら、公共の利益を享受する機会になると考えています。彼は、東京市（日本）には全長数千キロメートルに及ぶ都市鉄道システム（地下鉄、地上線、高速道路、都市間鉄道）があり、12の企業が投資、管理、運営していると述べた。鉄道は当初は国営で運営されていましたが、その後、全国共通の安全技術基準に従って運営するために民間企業に移管されました。同様に、ソウル（韓国）には1,100kmの都市鉄道システムがあり、そのうちインフラ（線路下）は国有、線路上は企業が運営しており、その割合は60～70%（設備や運行列車を含む）となっている。注目すべきは、高額だがサービスが不十分な都市鉄道に何年も投資してきた後、多くのアジアの発展途上都市が手頃な価格の都市鉄道を推進し、複合輸送を低コストの公共交通システムに統合してきたことである。 「例えば、インドネシアのジャカルタのJAK LINGKOモデルは、郊外鉄道、都市鉄道、BRT、路線バス、ミニバス（7人乗り）など、あらゆる公共交通機関を連携させ、一枚の決済カードで公共交通サービスを提供しています。都市住民は、市内のどこへ行くにも、様々な料金で様々な公共交通機関を利用できます。また、市は住民が様々な公共交通機関を利用することを奨励する優遇政策も実施しています」とアン氏は述べた。公共交通プロジェクトの実施と、公共の利益へのアクセスの向上および都市住民の生活機会の増加を統合することが、持続可能な開発の目標です。アン氏によると、これらのモデルから、ハノイが2030年までに公​​共交通システムを開発するための教訓は、投資コストが低く効率の高いモデルを選択し、短期、中期、長期の各段階で投資することだ。したがって、鉄道の下にあるすべてのインフラは公有であり、実装前に資本回収計画があります。企業がインフラ設備、車両、運営すべてに投資するよう奨励する必要がある。 「公共事業と都市再建を統合した公共交通機関の発展は、大規模な経済グループからハイテクバイク乗りまで、あらゆる経済セクターの参加による都市交通サービス（人や物の輸送）を提供する経済を形成するだろう」とアン氏は説明した。
また、DSDTに関連して、ワークショップに提出された開発戦略・運輸省研究所のクアット・ヴィエット・フン博士とヴー・リン博士のプレゼンテーションでは、全長598.5km、そのうち約96.8kmの都市鉄道が2030年までに運行開始されるため、ハノイは適切な解決策、メカニズム、政策を備える必要があると述べられた。資本動員については、歳入増加と歳出削減に加え、中期公共投資計画における資源配分を優先し、市予算が主導的かつ決定的な役割を果たすようにする必要がある。同時に、都市鉄道網を発展させるためには、土地資源を有効に活用する必要がある。中央予算はまた、首都の都市鉄道システムの建設に投資するために、2026～2030年と2031～2034年の中期期間にハノイ市の予算に的を絞った追加資本を均衡させ、割り当てる必要がある。

ベトナムネット

出典: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html