高速鉄道：ベトナムの交通を世界に広める後押し

（ダン・トリ） - 時速350キロの南北高速鉄道技術を選択することは完全に実現可能な選択肢であり、国の経済発展を継続的に促進することにつながる。

ダン・トリ新聞記者は、交通技術大学都市計画・交通学部長のチュオン・ティ・ミ・タン博士と会談し、南北高速鉄道の技術やこのプロジェクトの経済発展の可能性について伺いました。

親愛なるドクター、ヨーロッパ、日本、中国の多くの国々では、高速鉄道技術は古くから存在しています。世界の優れた高速鉄道技術をいくつか教えていただけますか？ - まず、どの程度の速度の鉄道が高速鉄道とみなされるのかを明確に理解する必要があります。

高速鉄道には明確な定義はないが、国際鉄道連合（UIC）では、新線の場合は時速250km以上、在来線を高速鉄道に転換した場合は時速200km以上の速度で運行することを規定している。歴史的に、1872 年に電気鉄道回路が発明され、1881 年には蒸気機関車に代わって電車が使われるようになりました。時が経つにつれ鉄道技術が蓄積され、1995年までにフランス国鉄は時速331kmという記録的な速度を樹立しました。新幹線と呼ばれる日本の高速鉄道は、1964年に首都東京と大阪を結ぶ515キロメートルの区間で運行を開始しました。開業当時の最高営業速度は210km/hであった。新幹線の成功により、世界的に鉄道の重要性が再認識され、鉄道の高速化の動きは各国で拡大し、新線の建設や在来線の改良が進むようになりました。ヨーロッパでは、フランスやドイツなどの国々がネットワークを構築し、近隣諸国とのつながりを拡大しています。一方アジアでは、韓国と台湾が先行しており、中国では高速鉄道の建設が急速に進んでいる。

世界で最高時速320kmの高速鉄道を運行している国は日本とフランスで、日本の高速鉄道の総延長は3,100kmと推定され、フランスでは約2,800kmとなっている。スペイン、ドイツ、イタリアは時速300kmの高速列車を運行しており、それぞれ総距離は2,938km、1,658km、981kmとなっている。特に、中国は2008年に初の高速鉄道路線を開通させました。2018年末までに、中国の高速鉄道網は33の省級行政単位のうち30に拡大し、総延長は29,000キロメートルに達しました。ベトナムは南北高速鉄道プロジェクトの実施を計画している。プロジェクトの予備的実行可能性調査報告書によれば、時速350kmで走行する車両を設計することも選択できるという。これは適切な選択肢だと思いますか? - ベトナムでは、提案されている計画によれば、南北高速鉄道の設計速度は時速350km、営業速度は時速320kmとなる。まず、従来の鉄道と比較した高速鉄道の技術と、なぜそのような速度を達成できるのかを明らかにする必要があります。

まず、高速鉄道は踏切をなくすため、全線高架化され、踏切が廃止されました。 2つ目は列車重量の軽減です。システムにより車軸荷重が軽減され、動力分配方法も構造への負担を軽減します。 3つ目は、列車制御支援装置の活用です。技術を活用して前方を監視し、列車を制御することで、安全な高速輸送が実現しました。昔から鉄道を運転していた伝統的な列車運転士は、前方に細心の注意を払い、何か異常が起きた場合は緊急ブレーキを使って列車を停止させていました。最高速度で走行している列車を停止させるために必要な距離を制動距離といい、規則により、制動距離内で列車を停止させることができない速度で走行してはならないこととされています。制動距離は国によって異なりますが、たとえば日本では制動距離の値は 600 メートルです。そのため、高いブレーキ性能を持つ列車であっても、運転速度は130km/h以下に制限されます。現在、高速列車には電気補助ブレーキシステムが採用されており、電気を利用して高速列車のブレーキ機能を実行し、その際に空気ブレーキと電気ブレーキが同時に作動して、列車が可能な限り速やかに安全な範囲まで減速するようにしています。

以上の分析から、適切な鉄道インフラ（踏切の廃止）、適切な構造の車両の使用（列車の軽量化）、列車制御支援技術によって高速化が達成されていることがわかります。したがって、南北高速鉄道は時速320kmの営業速度に達することができ、これは実現可能である。世界にはレール、磁気浮上、ハイパーループの3種類の高速鉄道があるが、ベトナムは鉄道技術を選択する予定だ。これに同意しますか、先生？ - プロジェクト実現可能性調査報告書の鉄道ベースの提案に全面的に同意します。レポートに記載されている技術選択の詳細を教えてください。 - 研究結果によると、世界の高速鉄道には3種類の技術があります。鉄道技術、速度200〜350km/h。磁気浮上技術、速度500～580km/hチューブ技術により、最高速度は1,200km/hに達します。高速鉄道は従来の鉄道と同じ基本原理で運行されますが、より精密な技術と工学を用いて開発されています。この種の技術は 1964 年に日本で開発され、運用が開始されましたが、現在では世界中の多くの国、特にここ 20 年間で中国で開発が進められています。実証済みの鉄道技術により安全性が確保されます。平均投資コスト;鉄道網への接続が良好です。

国際鉄道連合（UIC）の統計によると、2023年までに22の国と地域が推定59,421kmの高速鉄道を所有することになる。投資および開発の対象として軌道系鉄道を選択し（今後 30 年間で 2 倍に拡大すると予想）、最高速度の向上に向けた研究開発を行います。この技術は過去 60 年間にわたって高い信頼性、安全性、輸送効率を実証してきました。磁気浮上技術: 磁力または電磁力によって列車が持ち上げられ、誘導され、移動するという原理で機能します。磁気クッション技術は投資コストが高く、適用範囲が限られています。磁気浮上式鉄道はプロペラ機やジェット機に匹敵する速度に達することができる。つまり時速500～580kmです。このタイプは1968年から米国で研究されてきました。一連の安全事故の後、現在、適度な距離（約 30 ～ 50 km）で運用しているのは 3 か国のみです。具体的には、中国では 2004 年に上海トランスラピッド線が開通しました。日本には2005年の世界博覧会で運行された低速のリニモ路線があり、韓国では2016年に仁川空港磁気浮上線が開通し、現在ではごく短い距離で商業運行されています。

日本は現在、東京から名古屋までの290kmの磁気浮上鉄道を建設中で、投資額（2021年）は約64億ドル（1kmあたり約2億2000万ドルに相当）となる。ハイパーループ技術：真空チューブを使用することで、車両は空気抵抗なしに内部を高速で移動します。試験速度は時速1,200kmに達した。しかし、投資コストは非常に高く、まだ研究段階にあり、商業的に活用している国はありません。世界の高速鉄道技術を研究すると、これまで、上記の国々のほとんどが、信頼性、効率性、鉄道網への接続の便利さなどの理由から、レールの上を走る高速鉄道を選択し、運行速度を最大化するための研究を行っていることがわかります。ベトナムでは、世界各国の信頼性、効率性、技術の熟練度、経験のレベルに基づき、コンサルティングコンソーシアムは南北高速鉄道プロジェクトに鉄道技術を選択することが合理的であると勧告しました。高速鉄道の利点をいくつか教えていただけますか？

- 高速列車の利点は、まず第一に、従来の列車や自動車に比べて速度が格段に速いことです。さらに、運行速度は時速320kmで、同じ移動距離500km未満と比較した場合、高速鉄道の移動時間は飛行機での移動よりも有利です。これは、都市から遠く離れた空港までの移動、セキュリティチェックや荷物の保管時間の短縮など、多くの中間時間が短縮されるためです。第2に、高速鉄道での移動は非常に安全です。 WHOの算出によると、ベトナムの道路交通事故による死亡率は2010年の10万人あたり25.4人から2021年には10万人あたり17.7人（43.5％減）に減少しているものの、この率は依然として鉄道交通の18倍も高い。米国では、2022年に1億人あたりの道路交通死亡者数（人/マイル）は0.54人であったのに対し、鉄道ではわずか0.03人でした。第三に、現代の技術のおかげで、高速鉄道の運行時間の管理は非常に信頼性が高く、列車の旅は非常に正確です。日本では、新幹線は世界トップクラスの定時運行率でも知られています。日本の鉄道会社は、列車が一秒たりとも遅れることなく定刻通りに到着する割合を96.1％と見積もっています。 Japan Todayによると、2012年に日本の鉄道会社は、年間を通じて最大36秒の列車の遅延（東京-大阪間）を引き起こしたとして乗客に謝罪した。フランス、中国、特に日本のような国では現実です。高速鉄道の建設を実施するにあたり、彼らはその技術を習得、あるいは少なくとも部分的に習得した。ベトナムはこれを実行したのでしょうか？また、ベトナムの企業や事業体はどのように建設プロセスに貢献できるのでしょうか？ - 技術を習得するということは、ベトナム人が高速鉄道システム全体の研究、設計、建設、生産、運営、活用に関わるほとんどの職に就くことができるかどうかを意味します。このような問題の立て方によって、ベトナム人は技術の大部分を習得することができました。残りについては、次のプロジェクトで徐々に習得できるように技術移転を学習します。現在、 運輸省と国内の鉄道人材育成機関は、鉄道インフラ建設、設備、機関車・貨車、信号情報、輸送活用、情報技術、顧客サービス、警備・安全などの分野における人材の具体的な割合を算出している。

その上で、どの比率を100％国内で訓練でき、どの比率を非常に先進的な高速鉄道システムを開発した国での訓練と組み合わせてできるかを決定します。このように、非常にハイテクだと考えられる高速鉄道・地下鉄の人材育成についてですが、詳細を分析すると、ベトナムの鉄道・地下鉄分野のほとんどの職種では人材の育成と育成に積極的であることが分かります。ベトナムは山々と長い海岸線を持つ多様な地形を持つ国です。高速列車の運行は、特に山や丘陵地帯を移動する場合、安全ですか、先生？ - 高速鉄道は時速320kmの運行速度を確保しており、沿岸部や山岳地帯を移動する際、鉄道インフラは主に高架橋やトンネルに依存しています。軟弱地盤や急斜面といった要因が排除され、安全性も向上しました。さらに、曲率半径やレールの傾斜に対する要件も従来の鉄道に比べて大きく変化しました。適切な建設と基準を満たす受入れは、運用および利用中に非常に安全になります。

環境保護、特に排出量削減における高速鉄道の役割について教えてください。 - 高速鉄道は、低排出電気技術により環境への悪影響を軽減するのにも役立ちます。国際エネルギー機関（IEA）によれば、列車は生涯を通じて、乗客1人あたり1キロメートルの移動で平均19グラムのCO2eを排出するが、飛行機では123グラム、自家用車は148グラムである。世間の注目を集めているもう一つの問題は、このプロジェクトに関する国家評価委員会が、特にナムディン省を通る区間については、鉄道路線は「可能な限り直線的」である必要があると報告したことだ。ドクターによれば、空港、中国、ラオス、カンボジア、東西回廊を結ぶという目標を達成するために、ナムディンに高速鉄道駅を建設することが本当に必要なのでしょうか？

- 鉄道線路は「可能な限り直線」である必要があるという考えは、特に垂直および水平の標高差を制限し、超高速での列車の安全な運行を確保するなど、技術的な側面を確保する必要があることを意味します。これはエンジニアリング設計で完全に管理されており、建設と受け入れにおいても引き続き管理される必要があります。ナムディンに駅がある路線の建設は、技術的な曲線半径の条件が依然として保証されているため、この技術的要素にはまったく影響しません。一方、鉄道建設は空港と国境を接する国々を結ぶという目標に留まらず、より重要なのはベトナム国内の地域を結ぶことである。これは、南北高速鉄道が路線沿いの都市部を結び、国の背骨を伸ばして乗客、労働力、観光客の循環を助け、よりダイナミックな地域間でのサービス、雇用、経済発展を促進する重要な鍵となる影響です。特に、交通の接続が悪く、経済がまだ多様化していない地域、知識ベースの経済がまだ目立っていない地域では、この影響はより顕著になるでしょう。知識ベースの経済は注目点ではありませんが、この問題について詳しく説明していただけますか? - 私が議長を務めた運輸省による南北高速鉄道拡張の経済的影響評価に関する研究では、経済発展（特に知識ベースの経済セクター）への非常にプラスの影響と、南北高速鉄道の地域的連結性が、小規模都市など、交通インフラがまだ限られている地域に特にプラスの影響を生み出していることが示されました。地域間の接続性の向上に関しては、情報技術、クリエイティブサービス、電子商取引などの経済部門がより大きな恩恵を受けます。これは、労働者が同じ移動時間を維持しながら、より遠く離れた場所で働けるようになるためです。もちろん、他の分野も依然としてこのことから大きな恩恵を受けています。しかし、知識経済は他の分野よりも大きな影響を与えるでしょう。知識経済は主に人間に依存しているからです。例えば、ナムディン省とヴィン省では、以前はIT企業が本社を設立することが非常に困難でした。南北高速鉄道が開通すれば、移動時間が短縮され、優秀な労働力が集まるだろう。 ハノイの労働者は、日中に会議、パートナー、仕事のためにナムディン省またはヴィン省まで簡単に移動できます。将来、鉄道が開通すると、国の経済発展にどのような利益をもたらすのでしょうか、先生？ - インフラ、特に交通インフラへの投資は、地域全体、地域間、そしてそれらの路線が通過する場所の様相を変える可能性があります。まず、移動時間の短縮は交通インフラへの投資による最大の経済的メリットであるとよく考えられていますが、こうしたメリットの範囲と価値については依然として議論の的となっています。

多くの場合、移動時間、1 回の移動または一連の移動での移動距離、リアルタイム情報へのアクセス時間などの指標を通じて定量化されます。これらのうち、移動時間が最も一般的に使用される指標です。南北高速鉄道が開通すれば、路線沿いの省や都市間を移動する乗客に時間節約のメリットももたらされる。高速鉄道が開通すると、2030年には各駅間を1日36本、2040年には72本の列車が結ぶ見込みだ。主要駅間の所要時間は、従来の南北鉄道に比べて6分の1以下に短縮されると想定されている。最も明らかな影響は、路線沿いの主要駅間のアクセス性と移動時間の変化です。第二に、地域間の移動時間の短縮は労働市場の再編に影響を与えるだろう。通常、労働市場影響評価指標は労働需要と職業選択に関連しており、労働需要は企業側への影響を反映し、職業選択は従業員側の影響を反映します。このような影響は簡単には認識されません。しかし、詳細に分析すると、交通アクセスの向上、商品の循環時間の短縮、輸送コストの削減により、運営コストに大きな変化がなく事業規模が拡大し、労働需要が変化することがわかります。この効果は双方向にも及びます。交通アクセスの変更により移動時間が短縮され、労働者は移動時間を増やすことなくより遠くの職場を選択する傾向があります。そのため、同等の職務、より長い移動距離、あるいは同じ時間の移動、あるいはより短い時間で勤務地や事業所を選択できる可能性が高まります。

第三に、移動時間の短縮は高速鉄道が通る地域へのアクセスを直接的に改善し、土地利用や不動産価格の変化につながります。交通インフラプロジェクトを開発する際には、交通アクセスへの影響が土地利用への影響につながるという、非常に普遍的かつ経験的に証明されたルールがあります。簡単に言えば、交通アクセスが良好な場所では、土地利用構造が商業用地、住宅用地、教育用地へと移行します。先生、例を挙げていただけますか？ - たとえば、地下鉄駅や BRT バス停の周辺では、特にその駅の集水域で商業用地の密度が急速に増加します。したがって、土地利用影響評価は、土地利用構造転換率（ 農地から商業用地およびサービス用地へ）、土地利用密度、および時間の経過に伴う土地価値の増加などのパラメータと関連付けられることがよくあります。全体として、これらの指標は、交通インフラの発展が地元および地域経済に与える影響も十分に示しています。つまり、一般的な交通インフラ、特に高速鉄道の発展は、経済の継続的な発展に貢献します。移動時間の短縮は、住宅や職場の選択の変化を促進し、仕事へのアクセスを増やし、労働構造の再分配に役立ちます。そして最終的には不動産価格も変動することになります。お話する時間を割いていただきありがとうございました、先生。

内容：ナム・ドアン

写真：タン・ドン

デザイン：パトリック・グエン

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出典: https://dantri.com.vn/khoa-hoc-cong-nghe/duong-sat-cao-toc-cu-hich-dua-giao-thong-viet-nam-vuon-tam-the-gioi-20241126124451919.htm