世界では、高速鉄道には旅客輸送のみを目的とする路線と、旅客と貨物の輸送を併用する路線という二つの潮流があります。ベトナムにとって、高速鉄道は旅客輸送の旺盛な需要を満たすと同時に、必要に応じて貨物輸送も可能であり、国防と安全保障の両用性も満たします。
高速鉄道開発計画については、路線建設時の各国の経験によると 新規鉄道においては、旅客列車を貨物列車と別々に運行するか、それとも共同で運行するかは、輸送需要、安全水準、そして既存鉄道の運行能力に基づいて決定されます。高速鉄道については、これまでほとんどの国で旅客列車を別々に運行しており、既存鉄道は引き続き効率的に運行されています。
コンサルティング会社の調査によると、世界の高速鉄道には2つの傾向があることが示されています。日本、中国、スペインでは、高速鉄道は旅客輸送のみを目的として建設されている一方、ドイツでは旅客列車と貨物列車が混在して運行されています。
ドイツは鉄道網が密集した国であり、新しい鉄道路線を開発する余地がほとんどないため、そのほとんどは既存の鉄道のアップグレードです。設計速度は200km/h以上ですが、旅客列車と貨物列車の併結運転のため、旅客列車の実効運行速度は約160km/hにとどまり、貨物列車は約80～100km/hです。
ラオス、オーストラリア、セルビアなど一部の国では、旅客列車が時速約160km、貨物列車が時速約80kmで運行する鉄道路線が建設されています。しかし、国際鉄道連合（UIC）の定義および鉄道法の規定によれば、これらは高速鉄道ではなく、クラスIIの一般鉄道に該当します。
世界中の調査データ、研究、経験によると、輸送コストを最適化するには、各輸送手段の潜在的な利点を活用することが重要です。特に貨物輸送においては、海上輸送・河川輸送は輸送量が最も多く、輸送コストが最も低く、鉄道輸送は大量輸送が可能で輸送コストは平均的、道路輸送は最も利便性が高いものの輸送コストは高く、航空輸送は最速ですが輸送コストは最も高くなります。
旅客輸送では、短距離（150km未満）は道路が主流で、中距離（150～800km）は高速鉄道が完全に優勢であり、長距離（800km以上）の市場シェアは航空と高速鉄道に属しています。
現在、南北回廊には5つの輸送モードがすべて揃っています。最も低コストという利点から、貨物輸送は主に海上輸送と沿岸輸送によって行われています。道路は貨物の集荷と通関の役割を果たしています。鉄道は一部の貨物に対して中長距離輸送に有利ですが、輸送量は多くありません。2023年には、南北軸の貨物輸送需要の大部分は海上輸送と河川輸送によって賄われる見込みです（年間1億4,500万トン、約48.5%を占めます）。旅客輸送に関しては、道路輸送が62.9%、航空輸送が34.3%、鉄道輸送が約2.9%を占め、不均衡で持続不可能な発展となっています。
コンサルティングコンソーシアムは、国際的な経験研究と現在のインフラシステムの容量に基づき、鉄道システムの南北軸における全体的な輸送機能を次のように推奨しています。高速鉄道は主に旅客を輸送し、高速輸送が必要な貨物を輸送し、必要に応じて国防と安全保障に役立ちます。既存の鉄道路線は貨物（特に重量物、バルク貨物、液体貨物など）と短距離の観光客を輸送します（2050年までに軽量貨物が年間約400万トン、重量物は約1,420万トンになると予測されています）。
南北回廊は、国内で最も貨物と旅客の輸送需要が高い回廊です。2050年までに、貨物輸送の総需要は約14億～17億トン／年、旅客輸送は約11億～13億人／年に達すると予測されています。予測される発展シナリオでは、大型特殊貨物を除き、既存の鉄道はほぼ将来の貨物輸送能力を満たすと予想されます。
旅客については、2035年までに年間約2,470万人、2040年までに年間約5,840万人、2050年までに年間約1億1,940万人の旅客が不足すると予想されます。残りの旅客輸送需要の不足を満たすには、高速鉄道への投資が最も最適かつ効果的です。
南北回廊に加え、国際国境ゲートと港湾を結び、大量の貨物輸送のニーズを満たす東西回廊についても、 運輸省は現在、商品と乗客を一緒に輸送するためにブンアン（ハティン）-ムジア（クアンビン）、ラオカイ-ハノイ-ハイフォン、ビエンホア-ブンタウの鉄道路線への投資を準備しており、計画によれば、2030年までに建設を開始するよう努める予定である。
[広告2]
出典: https://baolangson.vn/duong-sat-toc-do-cao-phat-huy-uu-the-lon-voi-van-tai-hanh-khach-5024073.html
コメント (0)