本日午後（11月5日）、 ハノイでは、ハノイ市交通管理運営センターが「グリーンバス - 未来の旅」をテーマにオンライン討論会を開催しました。
投資コストは高いですが、開発、運用、保守コストなどははるかに低くなります。
ハノイ交通管理運営センターによると、市内では現在2,000台以上の補助金付きバスが運行されているが、クリーンエネルギーを使用しているのは277台のみで、うち139台は液化石油ガス（CNG）を使用し、138台は電気バスとなっている。
クリーンエネルギーを使用するバスは、バスネットワーク全体のバス総数の13.6%を占めています。また、運行中のバス1,200台以上がユーロIV排出ガス基準以上を満たしています。残りのディーゼル燃料を使用するバス1,575台は、交換が必要です。
電気バスは、個人の自動車の代わりに利用する人を引きつけています。
ハノイ市交通管理・運営センター運営計画部長のトラン・ディン・ティエン氏は、首都ハノイの社会経済的・環境的側面からグリーンバス路線の運行効率を評価し、「電気バス路線の導入は、市民と乗客の皆様からご支持をいただいています。ピーク時の乗車率は100%を超えています。電気バスのサービス品質は、従来のバスよりも優れています」と述べました。
討論に参加したVinBus Ecological Transport Services LLCのグエン・コン・ニャット社長は次のように述べた。「実際、電気バス路線は2019年から展開されていました。しかし、新型コロナウイルス感染症のパンデミックの影響で、運行が開始されたのは2021年になってからでした。」
「市は従来のバス利用者に対しては補助金政策を実施しているが、電気バスの場合は全てがゼロからのスタートとなるため、当時は電気バス利用者を誘致するのが非常に困難だった」とナット氏は語り、さらに、ヴィンバスは当時まだ電気自動車に対する補助金制度を享受していなかったため、同社は2年間の試験運用の許可を政府に求めるプロジェクトを立ち上げ、運行と整備を進め、制度構築に取り組まなければならなかったと付け加えた。
二番目に大きな障害は、電気バスの運行に関する経験と知識です。従来のバスとは技術要件が大きく異なるため、海外への留学が必要でした。これまでのところ、運行手順と人員の両面において、システムは非常にスムーズに運用されています。
「実際、電気バスの初期投資コストは高額ですが、導入、運用、メンテナンス費用はディーゼル車よりもはるかに低くなります。経済的な要素に加えて、電気バスは環境と人々の健康にも有益です。これは、電気バスへの移行時に考慮すべき点です」とナット氏は述べた。
電気バスへの切り替えを支援する政策が必要
チャン・ディン・ティエン氏は、首都圏全域のバス路線を電気バスに転換し続けるロードマップについて、電気エネルギーとグリーンエネルギーを活用した公共旅客輸送の開発プロジェクトが2024年7月の市人民評議会に報告され、市人民評議会で原則承認されたと述べた。プロジェクトは現在完了しており、市人民委員会に審議のために報告されている。
ティエン氏によれば、プロジェクトの目標は、2030年までに船隊の70～90％で電気とグリーンエネルギーを使用し、2035年までに船隊の100％で電気とグリーンエネルギーを使用することだ。これらはすべて、政府の要求よりも15年早い、高くて思い切った目標である。
転換ロードマップに関しては、国内外の専門家の参加を得て、特に電力部門、産業貿易部門を中心に各部門および各レベルと協議・調整を行い、各部門および各レベルからの意見を求め、ハノイに類似した都市の開発モデルを参考にしながら完成させた。
このプロジェクトでは、都市の現状と資源に基づき、各段階の目標も設定しています。2025年までに車両転換率は5%となり、車両全体の22%が電気エネルギーとグリーンエネルギーを利用するようになります。2026年から2030年にかけては、車両全体の93.4%がグリーンエネルギーと電気エネルギーを利用する車両に転換され、その台数は1,813台と見込まれています。2031年から2033年にかけては、車両全体の100%が電気エネルギーとグリーンエネルギーを利用する車両に転換され、その台数は2,051台と見込まれています。
ベトナムクリーンエアネットワーク会長で元環境総局副局長のホアン・ズオン・トゥン氏は、現在のグリーンバス支援政策を評価し、ハノイ市はクリーン車両の開発にさらに力を入れる必要があると述べた。
同氏は投資の一例として、北京では市政府が10年間で石炭火力発電所の閉鎖、環境に優しい交通システムへの補助金支給、電気自動車、自転車、歩道などのインフラ整備に約1000億ドルを費やしたと述べた。
我が国では、電気バスの価格が高額なため、多くの投資家が依然として躊躇しています。そのため、政府と地方自治体は、この種のバスの開発を促進するためのより具体的な政策を策定する必要があります。
インフラ面では、グリーンカーシステム用の充電ステーションを建設するには、現在多くの手続きが必要です。これは、この種の車両の開発を制限する障壁にもなっています。グリーンバス開発の必要性を認めるのであれば、特に改正された首都法により、市に多くの優れたメカニズムと権限が与えられていることを踏まえ、メカニズム面での困難や障壁を取り除く必要があります。
一方で、現在の伝統的なバス輸送システムも質の向上が必要です。バス停留所のシステムも改善が必要です。多くの停留所がゴミ収集所と化しており、停留所さえ設置されていない場所も少なくありません」とトゥン氏は述べました。
グエン・コン・ニャット氏は、全車電気バスを運行するバス事業者の立場から、ハノイ市では現在、大型電気バスの基準はあるものの、中型・小型電気バスの基準は存在しないと述べた。そのため、同社は市があらゆるタイプの電気バスに対応する十分な基準を整備するよう促進することを期待している。
同時に、電気バスへの転換を支援する政策も必要である。さらに、「プル・アンド・プッシュ」メカニズムを構築し、フランチャイズ化を優先し、有能な事業者の市場参入を促進することで、公共交通網のグリーン化プロセスを加速させる必要がある。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/hien-ke-de-som-xanh-hoa-xe-buyt-ha-noi-192241105174617754.htm
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