同社は3月18日、資産負担を軽減し、資産活用効率を高める計画「リーンアセット戦略」を発表した。
この戦略により、マツダの2022年から2030年までの電池開発予算は、当初見積もった7500億円（50億ドル）から50％削減される。
マツダは当初、自社でバッテリーを生産する予定だったが、中国のパートナーである長安汽車と共同開発するというより効率的な方法を見つけた。
マツダの電動化への総投資額は、当初の見込みの２兆円から大幅に減少し、２０３０年までに１兆５０００億円となる見通しだ。
マツダの毛籠勝弘社長は記者会見で、「電池への多額の投資が必要であるにもかかわらず、需要は依然として非常に不透明です。技術革新を見極めながら、慎重かつ効率的に投資を行っていきます」と述べた。
「電動化を取り巻く環境は、インフレによる投資コストの上昇、経済の安全保障、 地政学的リスクなど、不確定要素が数多く存在します。このような状況下でも、マツダは業界内では小規模な企業として、リスク低減と事業効率向上を目指し、リーンアセット戦略を推進していきます」と強調した。
同社は2024年に約120万台の自動車を生産する予定だが、トヨタ自動車とその高級ブランドであるレクサスは950万台、ホンダは370万台の自動車を生産する予定だ。
マツダは規模の不利を克服するために、生産と開発の効率化を実現する独自の道を追求してきました。
従来、同社は単一の生産ラインで限られた数のモデルを生産しており、新モデルを投入するたびに追加の生産設備への投資が必要でした。現在では、同一ラインで多種多様なモデルを組み立てられる生産体制を確立しています。
マツダは2027年に発売を予定している電気自動車の開発について、従来に比べて開発投資を40％削減し、プロジェクトの作業時間も50％削減した。
競合他社は通常、専用工場で電気自動車を製造しているが、マツダは現在ガソリン車を生産している既存の生産ラインで電気自動車を製造する計画だ。
計算によると、自動車メーカーはこのロードマップを実行することで、初期投資を85％削減し、量産移行に必要な時間を80％削減できると予想している。
マツダの電動化推進担当執行役員、梅下隆一氏は、「高効率で柔軟な混流生産を実現しています。部門の垣根を越えて連携してきた伝統こそが、マツダの強みだと考えています」と述べた。
自動車メーカーにとって、車両の知能化や電動化に対応するためソフトウェア開発の量は膨大になっており、2030年までに車両モデルに必要なプログラミング行数は今年の3倍となる6億行に達すると予想されている。
マツダはトヨタ、デンソーなどとの提携を活用してこの課題に取り組む計画だ。
業界が前例のない変革を遂げる中、他の自動車メーカーは、これまで考えられなかった大規模な投資や協力の形でこの課題に対応してきました。
トヨタは、今月末までの会計年度に電気自動車、人工知能（AI）、ソフトウェアなど将来のモビリティの成長分野に1兆7000億円を投資すると発表した。
トヨタは、バッテリー駆動車、内燃機関車、その他のアプローチを含む、カーボンニュートラル達成に向けた複数の道を検討する「マルチパスウェイ」政策を強調している。
トヨタはまた、マツダやスバルなどのパートナーと協力し、内燃機関技術への投資を継続する予定だ。
ホンダは電動化とソフトウェア開発に10兆円を投資すると発表した。同社は2040年までに電気自動車と燃料電池自動車のみを販売するという目標を掲げている。
日経新聞によると、ホンダはドナルド・トランプ米大統領の関税政策に対処するため、ハイブリッド車用の電池をトヨタの米国工場から調達する。
ホンダと日産自動車は自動車産業の急速な発展に対応するため、合併交渉を進めている。
電動化とソフトウェアの時代を迎え、モロ社長は「ハードウェアと内燃機関の時代と比べて、他の自動車メーカーとの協力と競争の領域は変化しています。日本の自動車メーカーとして、国際競争力を維持するために、協力領域を大胆に拡大していきます」と述べました。
VNAによると
出典: https://baothanhhoa.vn/mazda-cong-bo-chien-luoc-san-xuat-xe-dien-moi-242893.htm
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