航空運賃を冷静にするための解決策を見つける取り組み

写真のキャプション — 5月17日午前、タンニエン新聞は、今後の航空運賃を冷静にするための解決策を見つけるために、「航空運賃を冷静にできるか？」というワークショップを開催した。

多くの理由

ベトジェットのグエン・バク・トアン副社長は、航空運賃の値上げの理由は5つあると述べた。新型コロナウイルス感染拡大後のサプライチェーン崩壊による航空機とスペアパーツの不足、航空機エンジンメーカーが航空会社に航空機の不具合の修理を要求したため、一部の航空機が運航停止となり、航空機が15～20％減少したこと、航空会社の運航コストの40～50％を燃料費が占め、ガソリン価格が20～25％上昇したこと、さらに、環境に優しい燃料への切り替え圧力、世界各地の政治情勢の変動が航空会社に圧力をかけており、当地域ではコストの最大85％が外貨で賄われていること、航空業界の優秀な人材が減少したこと、そして最後に、航空業界への顧客需要と支出が減少したことなどだ。

ベトナム航空のダン・アン・トゥアン副総裁も、航空運賃が平均15～20%上昇したことを認めた。しかし、今回の値上げ幅は政府が設定した上限価格には程遠い。現在の航空券価格は規制価格の約76%に過ぎず、一部の路線では規制価格の43%にまで下がっている。

ダン・アン・トゥアン氏によると、航空運賃の値上げの主な理由は、燃料費と航空機費の76～77%の増加です。これらのコストは、ベトナム航空だけでなく他の航空会社にとっても制御不能です。例えばガソリン価格について言えば、2019年と比較して、今年のガソリン価格は5兆7,000億ドン上昇し、為替レートの変動によるコストは4兆7,000億ドン増加しました。燃料費による総増加額は約11兆ドンです。この増加は、ベトナム航空だけでなく、他の航空会社にとっても制御不能です。

さらに、地政学的紛争やサプライチェーンの崩壊も、航空会社に多くの問題とコストをもたらします。具体的には、以前は保証期間内の航空機の修理に約150日かかっていましたが、現在では200～300日、さらには1～1.5年かかることもあります。整備期間の延長は、運航コストの増加にもつながります…

「さらに、現在、航空機のレンタル費用は倍増しているものの、レンタル自体が非常に困難になっています。実際、バンブー航空やパシフィック航空といった航空会社が事業再編を余儀なくされたため、ベトナムの航空運航能力は大幅に低下しています。ベトナム航空では、メーカーが整備のために機体をリコールしており、運航中の機体（12機）の約10%がリコール対象となっています。これはベトジェットエアと同様の状況です。これは、航空業界の輸送能力が今年大幅に低下したことを示しています。お客様により良いサービスを提供するため、当社は昼夜を問わずほぼフル稼働で運航しています。そのおかげで、搭乗率は非常に高く、以前の時期よりもさらに高くなっています」とトゥアン氏は語りました。

バンブー航空の副社長であるチュオン・ビエット・クオン氏は、ベトナム航空、ベトジェット、ヴィエトラベルの代表者が会議で述べた以前の発言に同意し、最近すべての航空会社の航空運賃が値上げされているものの、常に規制を遵守しており、運輸省が定めた上限価格を超えることはなかったと述べた。これはベトナム民間航空局によって確認され、5月中旬に運輸省に報告されている。

「しかしながら、航空会社による国の運賃規制の遵守は、まだ顧客の期待に応えられていません。顧客は常により安い運賃を求めているからです」と、バンブー航空の副総裁は述べた。

国内航空業界の航空機保有数は230機から160～170機に減少し、運航能力は以前と比べて25～30%減少しました。一方で、航空会社の投入コストは上昇し、パンデミック以降、航空会社の財務状況は悪化し、債務圧力は高まっています…

「したがって、公平を期し、航空会社が運航を維持できるようにするためには、最も安い運賃ではなく、市場が受け入れられる合理的な航空運賃の解決策を見つける必要がある」とチュオン・ベト・クオン氏は述べた。

航空運賃に影響を与えるコストを分析して、Truong Viet Cuong 氏は 3 つの主要なコストグループがあると述べました。

総投入コストの55～60%を占める最初のコストグループは、航空機レンタル費、エンジン修理費、外貨費用などです。これらはすべて航空会社がコントロールできず、世界共通の水準に従って受け入れざるを得ないコストです。残念ながら、これらのコストは現在、いずれも非常に高騰しており、航空会社にとって不利な状況となっています。

2つ目のコストグループは、規制に基づく税金と手数料です。企業は州の単価に基づいて支払いますが、影響を与えることはできません。

3つ目のコストグループは、人件費や航空機整備費などの運用コストです。航空会社はこれらのコストの最適化に取り組んでいますが、航空券の価格への影響は大きくありません。「給与は総コストの10%未満であり、航空職員が無給で働いてもコストへの影響は大きくありません」と、バンブー航空の副総裁は述べています。

ハノイ - ホーチミン市路線を分析したチュオン・ヴィエット・クオン氏は、両空港の運航密度が高いため、飛行機の待機時間が長くなり、飛行時間が1時間40分から2時間10分へと徐々に長くなったと述べています。飛行時間の増加により、コストは約10%増加しました。航空会社は管理に努めていますが、運航コストの最適化は依然として困難です。

一方、ハノイ - ホーチミン線でも、平均航空券価格は税・手数料抜きで116万ドンで、上限価格320万ドンの51.8%に相当します。春節のピーク時には190万ドンで、上限価格の59%に相当します。上限価格が引き上げられた場合でも、バンブー航空の平均航空券価格は下がり、上限価格の51%にしか相当しません。「したがって、上限価格が引き上げられるたびに航空会社が航空券価格を値上げしているというわけではありません」とバンブー航空の副社長は断言しました。

協力が必要

航空会社の代表者によると、航空運賃の高騰にもかかわらず、航空会社の「健全性」は依然として非常に深刻である。例えば、ベトナム航空は2024年第1四半期に高収益への回帰を発表したが、これは航空運賃の値上げによるものではなく、主にパシフィック航空（子会社）の3兆VNDを超える負債の解消、債権者への全航空機の返済、固定資産の清算・売却、そして国際線の開拓促進によるものだ。

同様に、バンブー航空も依然としてリストラに苦戦しており、保有機数は30機から7～8機にまで減少し、運航効率の低い路線の運航停止を余儀なくされています。パシフィック航空も3月末以降、すべての航空機を返却しています…

しかし、チュオン・ヴィエット・クオン氏によると、近年、バンブー航空は多くのインセンティブやプロモーションプログラムを実施することで、乗客が手頃な価格で航空券を購入できる機会を常に提供するよう努めてきたとのことです。2023年通年と2024年の最初の4か月間で、バンブー航空は約70の割引プログラムを実施する予定です。

現在、バンブー航空は、全エコノミークラス運賃が8%割引となるミッドナイトセール・プロモーションプログラムを実施しています。このセールは、バンブー航空のウェブサイトおよびアプリで毎週金曜日、土曜日、日曜日の午後10時から翌日午前2時まで販売されます。このプログラムは2025年3月31日まで続きます（ピークシーズンおよび祝日は適用されません）。さらに、バンブー航空は2024年9月5日から年末までのローシーズン期間中、一部路線で「Hello Autumn」プログラムを実施する予定です。料金は199,000ルピーから（税・手数料別、ピークシーズンおよび祝日は適用されません）。

航空会社を支援するため、チュオン・ベト・クオン氏は政府に対し、2024～2025年に国内線の運航料と着陸料を削減すること、燃料税を調整・削減すること、離着陸料や夜間飛行追加料金を免除するなどの支援を提供すること、航空会社と消費者の双方にとって公平となるよう世界の燃料価格に応じて上限価格を柔軟に調整することなどを検討するよう提案した。

さらに、バンブー航空の副総裁は、消費者が航空運賃の性質を理解し、正しい認識を持つことができるように、報道機関が協力して明確なデータを説明し、提供するよう希望を表明した。

ベトナム航空のダン・アン・トゥアン副総裁は、この見解を共有し、航空運賃の値下げに向けて、現在行われている取り組みよりもさらに良い取り組みを常に行っていると述べました。具体的には、航空運賃の値下げを後押しするため、現状よりも約10%のコスト削減に取り組んでいます。しかし、航空運賃の値下げは航空業界だけで解決できるものではなく、経営者、航空会社、観光業界、企業など、多くの関係者による包括的な解決策が不可欠です。

キエンザン省観光局観光管理部長のトラン・ヴァン・リン氏は、地元の視点から、航空運賃構造において航空運賃が占める割合は約50～60%に過ぎず、残りは他の多くの段階のコストであると述べました。したがって、航空運賃を安定させるには、まず関係機関が緊密に協力し、乗客を誘致して満席にする必要があります。航空会社だけでなく、関係機関が協調してコスト削減に取り組むことが重要です。