バスネットワークをカバーし、地下鉄1号線への乗客を誘致

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22の新規路線を開設し、ネットワーク全体を再構築

ホーチミン市公共交通管理センター（GTCCセンター）は、ホーチミン市運輸局に対し、「バス路線と地下鉄1号線のアクセス向上と接続整備」プロジェクトの詳細なコピーを送付しました。このプロジェクトは、2022年4月初旬にホーチミン市人民評議会によって承認され、総投資額は約940億ドンです。ハノイ高速道路沿いのバス路線網を再構築し、地下鉄1号線と市内のバス網を接続することを目的としています。

Phủ mạng lưới xe buýt, kéo khách đi metro số 1 - Ảnh 1. — 地下鉄システムはホーチミン市の公共交通機関の発展に貢献すると期待されている。

公共交通センターの提案によると、省間路線3本と市内路線19本を含む、合計22本の新たなバス路線が開通する予定である。ビンズオン省とドンナイ省を結ぶ省間路線3本は、61-9号線（クチ・バスターミナル - ディアン - 新東部バスターミナル）と61-10号線（ベンカット・バスターミナル - 新東部バスターミナル）および60-9号線（新東部バスターミナル - ジャンディエン観光エリア）である。19本の市内バス路線は、住宅地、大学村、工業団地、ハイテクパークなどの奥深くまで伸びており、14の地下鉄1号線駅に接続する支線バスと旅客バスのシステムを形成している。特に、バス路線では17～22席の小型車両が使用される予定で、住宅地の奥深くへのアクセスに便利である。

公共交通センターはまた、ハノイ高速道路回廊のバスネットワーク再構築計画を調査、検討、策定し、11路線を現状維持、2路線を休止、15路線の路線を調整した。同時に、バス輸送に役立つ技術インフラ工事を効果的に構築・運用し、地下鉄1号線高架駅周辺のバスのアクセシビリティを向上させた。具体的には、高架駅の範囲内で230箇所のバス停とバス接続に役立つインフラを改修した。さらに、このプロジェクトには、ホーチミン市初の地下鉄路線の運行に対応するために開通が予定されているフィーダーバス路線の輸送管理と運営を支援するための輸送手段と設備への追加投資を求める運行計画の策定というカテゴリーもある。

タン・ニエン氏の発言に対し、ホーチミン市運輸局の担当者は、このプロジェクトはTOD（公共交通機関の発展を都市開発計画の基盤とする）の観点に基づいて構築され、地下鉄1号線沿いの交通回廊を開発するものだと述べた。バスシステムの建設だけでなく、地下鉄沿線の各駅へのアクセスインフラも整備し、歩道橋、専用駐車場、タクシー、ハイテクカー、公共自転車のアクセスなど、複合的な交通システムを構築することを目指している。地下鉄1号線には、高架駅に接続する歩道橋が11本設置される予定だ。

現在、投資家はスオイティエン駅の既存の橋に隣接して9つの歩道橋を建設しており、2023年に完成する予定です。近い将来、バス高速輸送システム（BRT）1号線も運用を開始し、ヴォー・ヴァン・キエット-マイ・チ・トー大通り回廊に沿って走り、ラック・チエク駅（トゥドゥック市）で地下鉄1号線に接続します。

「項目と課題は数多くあります。今回の新プロジェクトでは、これまでの予測と比べて大きく変化した交通状況や都市状況に合わせて調整を行い、それら全てを詳細に計画しました。各駅において、バスがどのように駅に接続するか、どのような角度で駅に接近するか、歩行者がバス、タクシー、地下鉄にどのように近づくかなど、乗客にとって地下鉄への乗り継ぎの利便性を最大限に高める方法について調査しました」とホーチミン市交通局の担当者は付け加えた。

地下鉄バスの接続は最優先事項でなければならない

実際、カットリン-ハドン地下鉄（ハノイ）が運行を開始し、接続性に多くの欠陥があることが明らかになった後、地下鉄網を建設したベトナムで2番目に都市であるホーチミン市の指導者からも、地下鉄の乗客不足に関する懸念が継続的に提起されました。

ベトナム・ドイツ大学が2014年に実施した「地下鉄1号線プロジェクト実施特別支援」の調査結果によると、ホーチミン市の人々は公共交通機関の駅まで半径300メートル圏内しか歩いていないのに対し、欧米人は半径800メートル圏内を歩いている。人口のわずか8%しか半径300メートル圏内に居住していない状況では、地下鉄1号線が集客に苦労する可能性は十分に考えられる。半径を500メートルに広げれば人口は21%に、800メートルまで広げれば人口の37%が居住することになる。さらに、ホーチミン市の人口移動も地下鉄1号線のアクセシビリティを低下させている。1999年には駅の半径500メートル圏内に居住する人口は28.4%だったが、2015年には20.9%に減少した。住宅開発に関しては、ホーチミン市の1,200件のプロジェクトのうち、半径500メートル以内に位置するのはわずか17％です。

ホーチミン市の公共交通機関が「変革」される

ホーチミン市運輸局のプロジェクトのような乗客を集める約50のバス路線は、地下鉄1号線の乗客の市場シェアを50〜60％増加させるのに役立ちます。

2024年に地下鉄1号線がバス路線なしで開通した場合、1日あたりの乗客数は6万8000人しか輸送できません。これらのバス路線を利用すれば、1日あたりの乗客数は11万人にまで増加する可能性があります。

このプロジェクトによるバスネットワークの再編は、地下鉄の乗客を集めるだけでなく、ホーチミン市のバスサービスの質を大幅に向上させることにも貢献しています。具体的には、バス停の密度を高めてアクセス性を向上させ、バスネットワークの密度が低い地域の住民向けにバスを増便します。シャトルバス路線は、鉄道駅への乗客を集めるだけでなく、学校、職場、スーパーマーケットなどへの毎日の移動手段としても機能します。

つまり、ホーチミン市の住民はより多くの、より良いバスサービスを利用できるようになり、将来的には徐々に公共交通機関を利用する習慣が形成されることになる。

ヴー・アン・トゥアン准教授（ベトナム・ドイツ交通研究センター所長）

ホーチミン市都市交通諮問委員会委員のルオン・ホアイ・ナム博士は、運輸省の計画を高く評価し、次のように分析した。シンガポール、香港、ロンドン、モスクワなどMRTが非常に発達している場所を含め、どこでもバスが公共交通機関の主な手段です。たとえば、シンガポールにはあらゆる種類のトラム駅が144か所ありますが、バス停は約5,000か所あります。平均して、シンガポールの5 km2にはトラム駅が1つしかありませんが、1 km2には7つ以上のバス停があります。そのため、上記の都市で地下鉄が運行を開始すると、すぐに通常のバスやトラムのネットワークと非常に強力な接続が確立されます。ハノイとホーチミン市では、地下鉄は、特にホーチミン市では人々の移動ニーズの約5%しか満たしていない、非常に脆弱な公共交通ネットワークに基づいて投資され、運行を開始しています。バスの接続がなければ、ベンタイン-スオイティエンのような地下鉄路線は多くの顧客を引き付けるのが難しいだろう。

「シンガポールや香港の平均的な地下鉄路線の乗客数は1日あたり40万人から50万人程度です。一方、ベトナムで初めて開業した都市鉄道であるカットリン・ハドン線は、設計上の輸送能力が25万人と半分に過ぎず、実際の運行人数も1日平均2万人から2万5千人程度にとどまっています。現状のベトナムにおける地下鉄の運行状況は極めて困難です。ベンタイン・スオイティエン線にバス路線が接続されていない場合、カットリン・ハドン線と同じ問題が繰り返され、設計上の輸送能力をはるかに下回る結果に終わってしまうでしょう。そのため、地下鉄が開通する前に、接続バス網の構築を早急に開始する必要があります。地下鉄利用者の輸送能力向上と集客を最優先に考え、バスの運行を最優先にする必要があります」と、ルオン・ホアイ・ナム博士は強調しました。

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