新たに22路線を開設し、ネットワーク全体を再構築する。
ホーチミン市公共交通管理センター（HCMC公共交通センター）は、ホーチミン市交通局に対し、「地下鉄1号線駅とバス路線のアクセス性および接続性の向上」に関する詳細な事業計画書を提出した。この事業計画は、2022年4月初旬にホーチミン市人民評議会によって原則的に承認されており、総投資額は約940億ベトナムドンに上る。 ハノイ高速道路沿いのバス路線網を再構築し、地下鉄1号線と市内のバス路線網を接続することを目的としている。
この地下鉄システムは、ホーチミン市の公共交通機関の発展に貢献することが期待されている。
運輸通信センターの提案によると、新たに22のバス路線が開設される予定で、そのうち3路線は省間路線、19路線は市内路線となる。新たに開設される3つの省間路線は、ビンズオン省とドンナイ省を結ぶもので、61-9号線（クチバスターミナル - ディアン - 新東部バスターミナル）、61-10号線（ベンカットバスターミナル - 新東部バスターミナル）、60-9号線（新東部バスターミナル - ジャンディエン観光エリア）である。市内路線19路線は、住宅地、大学キャンパス、工業地帯、ハイテク地帯の奥深くまで入り込み、地下鉄1号線の14駅に接続するフィーダーバスのシステムを形成する。特筆すべきは、フィーダーバス路線では17～22人乗りの小型バスが使用され、住宅地へのアクセスが容易になることである。
運輸通信センターは、ハノイ高速道路沿いのバス路線網を再構築するための計画を調査、検討、策定しました。この計画では、11路線の現状維持、2路線の運休、15路線の路線変更が行われます。同時に、バス輸送を支える技術インフラを構築し、効果的に運用することで、地下鉄1号線の高架駅周辺のバスのアクセス性を向上させます。具体的には、高架駅構内のバス停230か所とバス接続インフラを改修します。さらに、ホーチミン市初の地下鉄路線にサービスを提供するために計画されている新しいフィーダーバス路線の管理と運営を支援するため、運用計画の策定と追加の輸送車両および設備への投資の誘致もプロジェクトに含まれています。
タインニエン紙の取材に対し、ホーチミン市交通局の職員は、このプロジェクトはTOD（公共交通指向型開発）の原則（公共交通システムの開発を都市開発計画の基礎とする）に基づいており、地下鉄1号線沿いに交通回廊を開発していると述べた。フィーダーバスシステムの構築に加え、このプロジェクトは、歩道橋、専用駐車場、タクシー、ライドシェアサービス、公共自転車などのアクセスを含め、地下鉄沿線の各駅のインフラへのアクセスを改善し、複合交通システムを構築することも目的としている。地下鉄1号線には、高架駅に接続する歩道橋が11本設置される予定だ。
現在、投資家はスオイティエン駅の既存の橋の隣に9つの歩道橋を建設中で、2023年に完成予定です。また、間もなくバス高速輸送システム（BRT）1号線も運行を開始し、ヴォー・ヴァン・キエット通りとマイ・チー・トー通りの回廊沿いを走り、ラック・チエック駅（トゥドゥック市）で地下鉄1号線と接続する予定です。
「多くの項目とタスクがあります。新しい計画では、それらすべての項目を詳細に検討し、以前の予測と比べて大きく変化した交通状況や都市環境に合わせて調整を行いました。各駅の場所ごとに、バスがどのように駅に接続するか、どの角度で駅に接近するか、歩行者がどのようにバス、タクシー、地下鉄にアクセスするか、そして乗客が地下鉄に最も便利に乗り換えるにはどうすればよいかを調査し、決定しました」と、ホーチミン市交通局の担当者は付け加えた。
地下鉄とバス網の接続は最優先事項であるべきだ。
実際、カットリン・ハドン地下鉄線（ハノイ）が開通し、接続性の面で多くの欠点が明らかになった後、地下鉄網を建設した国内で2番目の都市であるホーチミン市の指導者たちは、この地下鉄路線が乗客に不評になるのではないかという懸念を繰り返し表明してきた。
ベトナム・ドイツ大学が2014年に実施した「地下鉄1号線の実施に対する特別支援」の研究結果によると、ホーチミン市の住民は公共交通機関の駅から半径300メートル以内しか歩かないのに対し、欧米人は半径800メートル以内を歩いている。人口のわずか8%しか半径300メートル以内に住んでいるわけではないため、地下鉄1号線が住民を引き付けるのに苦労する可能性は十分にある。半径を500メートルに広げるとこの数字は21%に低下し、800メートルでは37%に達する。さらに、ホーチミン市の人口移動も地下鉄1号線へのアクセスを低下させている。 1999年には、人口の28.4%が駅から半径500メートル以内に居住していたが、この割合は2015年までに20.9%に減少した。住宅開発に関して言えば、ホーチミン市の1,200件のプロジェクトのうち、半径500メートル以内に位置しているのはわずか17%に過ぎない。
ホーチミン市の公共交通システムは変革を遂げるだろう。
ホーチミン市交通局が提案したような、約50のフィーダーバス路線を整備すれば、地下鉄1号線の乗客市場シェアを50～60％増加させることができるだろう。
地下鉄1号線が2024年に運行開始されたとしても、既にバス網が整備されていない状態では、1日あたりの輸送能力はわずか6万8000人にとどまる。バス路線を追加することで、1日あたりの輸送能力は11万人まで増加する可能性がある。
このプロジェクトによるバスネットワークの再構築は、地下鉄の乗客を集約するだけでなく、ホーチミン市のバスサービスの質を大幅に向上させました。具体的には、バス停の密度を高めてアクセス性を向上させ、バスネットワークの密度が低い地域の住民向けにバスを増便しました。また、シャトルバス路線は鉄道駅で乗客を集めるだけでなく、学校、職場、スーパーマーケットなどへ向かう人々の日常的な交通手段としても活用されています。
つまり、ホーチミン市の人々はより多くの、より質の高いバスサービスを利用できるようになり、将来的には公共交通機関を利用する習慣が徐々に身についていくことになるだろう。
ヴー・アン・トゥアン准教授（ベトナム・ドイツ交通研究センター所長）
運輸局の計画を高く評価し、ホーチミン市都市交通諮問委員会のメンバーであるルオン・ホアイ・ナム博士は次のように分析した。バスは、シンガポール、香港、ロンドン、モスクワなど、MRTが非常に発達している場所を含め、あらゆる場所で主要な公共交通機関である。たとえば、シンガポールにはあらゆる種類の鉄道駅が144あるが、バス停は5,000近くある。平均すると、シンガポールの面積5平方キロメートルあたり鉄道駅は1つしかないが、1平方キロメートルあたり7つ以上のバス停がある。したがって、これらの都市で地下鉄が運行を開始すれば、通常のバスや鉄道網とすぐに非常に強力な接続が得られるだろう。ハノイとホーチミン市では、地下鉄は、特にホーチミン市では人々の移動ニーズの約5％しか満たしていない非常に脆弱な地上公共交通網を基盤として投資され、運行を開始している。バスとの接続がなければ、ベンタイン～スオイティエン線のような地下鉄路線は多くの乗客を集めるのに苦労するだろう。
「シンガポールや香港の一般的な地下鉄路線は、1日あたり約40万～50万人の乗客数を誇ります。一方、ベトナムで初めて運行を開始した都市鉄道であるカットリン・ハドン線は、設計上の輸送能力が1日あたりわずか25万人と、その半分に過ぎず、実際の乗客数は1日あたり平均2万～2万5千人にとどまっています。これは、現在の状況下でベトナムの地下鉄システムを運営することの極めて困難な点を示しています。ベンタイン・スオイティエン線がバスとの接続を欠いていれば、カットリン・ハドン線と同じ問題を抱え、設計上の輸送能力に比べて非常に低い水準にしか達しないでしょう。したがって、地下鉄が運行を開始する前から、接続バス網の構築を直ちに開始する必要があります。地下鉄への接続と乗客誘致という目標において、バスは最優先事項でなければなりません」と、ルオン・ホアイ・ナム博士は強調しました。
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