規制が厳しすぎるため、路線バスは駅を出発

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ハノイのザップバットバスターミナル所長のグエン・ホアン・トゥン氏は、固定ルートの輸送に対する規制は非常に厳しい（運行監視装置、リスト状況を監視するカメラ、および関連する輸送注文書類の設置が必要）が、契約車両はそうではないと述べた。

つまり、契約車両は駅の両端にある政府機関の管理の対象外となります。契約書と乗客リストを運輸省に登録するだけで、路線バスと同様の管理を受けることはありません。

一方、固定ルート輸送車両は、ルートの両端で運輸局の承認を受ける必要があり、車両内外の掲示、乗車券価格の掲示、ホットライン電話番号の掲示、消火設備、緊急ハンマー、走行監視カメラなどの以下のすべてのリスト（約17〜18のリスト）に準拠する必要があります。

2 つのターミナルはこれらのリストを毎日チェックします。「バスにすべての荷物が積み込まれたら出発できる」とタン氏は語った。

トラックの荷台.jpeg — *ザップバット駅に進入する車両数は約40％減少した（写真：N.フエン）*

ザップバット・バスターミナルは1日1,150台の車両を収容できる第1級バスターミナルだが、新型コロナウイルス感染症の流行が抑制されてからは、1日あたり約600～700台（40～45％の減少）しか利用できていない。董氏は、減少の理由は数多くあるが、他の種類の交通手段（契約車両、シェア車両）の急増も原因の一つであると認めた。

ベトナム自動車運輸協会のグエン・ヴァン・クエン会長は、長年にわたり、固定路線の旅客輸送は厳しく管理し、契約車両の管理は緩いと語った。これが路線バスの契約運行化が進む要因の一つとなっている。

契約車両が厳しく管理されている第一の点は、駅の管理に関するものです。例えば、輸送ユニットは路線の両端で運輸省の承認を受け、規定の出発頻度で運行しなければなりません。しかし、旅客輸送は交通量という点で常に安定しているわけではなく、週末、祝日、旧正月、観光シーズンには増加する可能性があります。

このような場合、運行本数を増やしたい輸送ユニットは運行頻度の増加を要請する必要があり、路線の両端を通過するのは非常に困難です。輸送ユニットは市場のニーズに積極的に適応していません。

切符の価格の発表も同様で、数日前に発表され、路線の両端の運輸局の承認を得てから、駅が発表するまで待ってから切符の価格を調整する必要があります。

このため、固定ルートの車両は市場の需要と供給に完全には適応できず、一方で契約ベースの旅客輸送は価格設定に積極的である」とクイエン氏は強調した。

バス停の「権利」を減らす

ベトナム自動車運輸協会の元副会長で、長年南部各省を担当してきたホー・ヴァン・フオン氏は、旅客バスが駅に入れない状況を率直に認め、「バスは駅から出る必要はないが、駅に入るための『目印』がなくなったため、駅の外へ走らざるを得ない」と語った。

ホーチミン市には約300の交通協同組合があります。そのうち、固定路線を運行しているのは約100社に過ぎず、契約車両の運行を専門とする企業は約200社に上り、運行車両数は約10万台に達しています。一方、市内全体でバスターミナルはわずか5つしかありません。

駅に入る車が多すぎるが、「カバー」が足りないため、会社は外に走らざるを得ない。たとえば、TP ルート。ミエンドンとアンスオンの 2 つのバス停からホーチミン市からダクラクまで毎日運行しています。「各駅は出発車両50台のみ許可されており、それ以上の車両は進入できない」とフオン氏は述べた。

一方、フオン氏によれば、路線バスを運行するには非常に厳格な手続きが必要だという。契約ユニットはより便利です - 入退場の登録は不要（バスターミナルによる管理なし）、チケット価格の登録も不要、いつでも運行、企業は顧客を迎えるために屋外駐車場を設置できます。

駅には運行ルートや駅への出入り頻度などを登録する必要があります。また、駅への入退場料、駐車料金、切符販売手数料など、多くの料金がかかります。事業者が自ら切符を販売する場合は、販売手数料はかかりませんが、切符売り場の賃借料は支払う必要があります。

平均して、駅に入る車両1台につき、ルートの長さに応じて20万～30万ドンの料金を支払う必要があります。「契約車両にはこの料金はかかりません」とフオン氏は語った。