地下鉄建設のための土地収用は多くの法的問題に直面している

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弁護士ル・ネット氏は、計画法と公共投資法という2つの法律が都市鉄道プロジェクトの実施のための用地確保を妨げていると指摘した。

1月18日にハノイ市とホーチミン市で開催された都市鉄道開発に関するワークショップにおいて、LNT＆パートナーズ法律事務所のレ・ネット弁護士は、現在、請負業者からの訴訟や苦情の大半は、建設現場の引き渡しと技術インフラ工事の撤去の遅延に関連していると述べた。ニョン・ハノイ駅都市鉄道プロジェクトの請負業者は、現場引き渡しの遅延に対する賠償を求めて投資家を提訴した。

弁護士のル・ネット氏によると、クリーンな敷地を整備することは地下鉄プロジェクト開発における重要なステップです。投資家にクリーンな敷地が引き渡されなければ、プロジェクトの進捗に重大な影響を与えるだけでなく、投資家と政府に重大な損害を与え、プロジェクトの実施期間を長期化させることにもなります。

計画法によると、ハノイ駅のTOD（公共交通機関を活用した都市開発）プロジェクトを計画するには9つの段階を踏む必要があり、計画の修正や補足にも同様に9つの段階を踏む必要があり、多くの時間を要します。「都市がTODプロジェクトのための柔軟な仕組みを持っていなければ、用地取得の進捗を確保することは困難になるでしょう」とネット氏は述べました。

ニョン-ハノイ駅都市鉄道線は、まもなく高架区間の運行を開始する。写真：ゴック・タン — ニョン-ハノイ駅都市鉄道線は、まもなく高架区間の運行を開始する。写真：*ゴック・タン*

弁護士ネット氏によると、現行の計画法では駅周辺のTOD（都市開発）事業の実施が考慮されておらず、土地の整地が妨げられる可能性がある。例えば、ハノイ駅裏手に、ニョン・ハノイ駅線の11駅と12駅の間に居住する人々のための移転住宅やオフィスビルを多数含むTOD地区を建設する計画がある場合、移転住宅の高層化は避けられない。一方、都市計画では緑地の確保が求められており、旧市街と都心部では高さ制限が設けられている。

同様に、現行の土地法では、用地取得に9つの手順が定められています。計画プロジェクトの遅延は、補償および用地取得のプロセスにも遅延をもたらし、支払いの遅延とプロジェクト実施の遅延につながります。したがって、用地取得プロセスを迅速化するために、これらの手順を並行して実施する必要があります。

ル・ネット弁護士は、改正資本法において、計画プロセスにおいて合理化され柔軟な仕組みが設けられるべきだと提言した。建物の高さや利用係数に関する問題は、全体的な計画と設計に左右される。必要に応じて、商業密度と住宅密度の比率は、建築様式と土地利用能力との調和を保ちながら変更することができる。

ダン・フン・ヴォ教授は、都市鉄道プロジェクトの建設における困難は、資金不足と用地取得の難しさだと指摘した。公共交通路線の開発のための土地収用については、営利目的ではなく公共の利益を目的としたインフラプロジェクトであるため、国の土地収用制度は完全に合理的である。

しかし、都市開発のための土地造成においては、実施コストの増加と決議18に反するため、国による土地造成メカニズムを適用することはできない。決議18によれば、都市美化プロジェクトを実施する方法は二つしかない。一つは、プロジェクト投資家と土地利用者の間で合意を形成する方法であり、もう一つは「土地使用権の拠出と土地区画整理」メカニズムを実施する方法である。

鉄道駅の土地造成という解決策を提案したダン・フン・ヴォ氏は、タイ、韓国、日本など多くの国が、鉄道駅周辺の新たな市街地を再建するために土地の寄付／区画整理に関する法律を制定していると述べた。この仕組みには、区画整理計画に対する合意率（2/3、70%、80%など）を含む、地域住民の合意を得ることが必要である。

土地区画整理計画では、狭隘な土地や土地利用権が認められていない土地、公共の所有となっている土地などを整理し、同意しない者に対しては土地の差し押さえや事業の強制実施などの措置を講じます。

ベトナム・ドイツ大学のグエン・ゴック・ヒュー博士は、鉄道駅周辺に4層の空間を提案しました。第1層は半径100メートル、第4層は半径400～500メートルです。内側の空間はオフィスビルや商業サービスに重点を置き、第3層から外側にかけて住宅開発が行われます。政府は第1層の土地を造成し、プロジェクト実施のために競売または戦略的投資家に譲渡します。第2層から第4層までは、投資家と住民の間で土地使用権の交換、地域協定、売買といった解決策が適用されます。

これを実現するために、グエン・ゴック・ヒュー博士は、ハノイ市とホーチミン市は地方分権化を進め、鉄道インフラや地域インフラの改修によって恩恵を受ける地域において、土地の寄付・回収、立地交換、建設権の移転といった仕組みを導入する必要があると述べた。また、ハノイ市は、国際基準に沿ってゾーニング計画、支出、設計基準を積極的に調整し、土地の事前購入を優先して予備資金を創出するための権限のある機関を組織し、建設権を有効に活用するための投資家を選定する必要がある。

ベトナム政治局が2030年までの鉄道輸送の発展方向に関する結論を発表した。2045年までのビジョンに基づき、ハノイ市とホーチミン市は12年以内に都市鉄道網を完成させるという目標を達成する必要がある。これにより、2035年までに両都市で200kmの都市鉄道が完成することになる。

ホーチミン市は、総延長約220kmの地下鉄8路線と路面電車（またはモノレール）3路線を計画しており、投資額は250億米ドルと見込まれています。現在、総延長30kmを超える1号線（ベンタイン-スオイティエン間）と2号線（ベンタイン-タムルオン間）は、中央予算からの配分メカニズムに基づきODA資金で整備されています。残りの路線への投資はまだ行われていません。

ハノイには、9本の幹線と衛星都市を結ぶ1本の路線を含む10本の都市鉄道路線が建設される予定で、総延長は400kmを超えます。しかしながら、現在までに完成しているのは2A号線カットリン～ハドン間の13kmのみで、現在は3号線ニョン～ハノイ駅間の12.5kmを建設中です。

ドアン・ローン

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