新型コロナウイルス感染症の発生時に配送業界の可能性に気づいたグエン・ヒュー・フオック・グエン博士は、80％を超える現地調達率で荷送業者向けの電気自動車を製造した。
18～115リットルの冷蔵カーゴボックスを搭載し、車内温度をマイナス20℃から10℃に保ちます。3つのバッテリーパック（トランク下に2つ、フットレスト下に1つ）を搭載し、大容量と高出力を確保しています。ドライバーは3つのバッテリーパックを同時に使用することで高電流を供給でき、最高時速70kmで走行できます。中程度の需要時には、1つまたは2つのバッテリーパックを使用して節電することも可能です。
クーラーは車両に搭載された3つのバッテリーパックから電力を供給します。車両の稼働とクーラーの維持に必要な電力を確保するため、グエン博士とチームは、入出力源を含む車両のすべての電力消費を監視するエネルギー管理システム（PMS）を開発しました。クーラーの稼働中は電源容量が常に変化するため、PMSシステムは車両の電力を調整する役割を果たします。
グエン・ヒュー・フオック・グエン博士が、セレックス社の電気自動車の開発プロセスについて語る。写真：ハ・アン
3つのバッテリーパックを搭載することで、体重70kgの人が時速30kmで走行した場合、平均150km（バッテリーパック1つあたり50km）走行できます。グエン博士によると、クーラーに追加の電力を供給することで、クーラーを使用しない場合と比べて走行距離を約20～30km短縮できるとのことです。
研究チームは、荷主向けに冷蔵コンテナを内蔵した電気自動車が、従来の氷で保温する冷蔵コンテナ（保温性が低く、2～3時間しか持続しない）に取って代わる可能性があると考えています。冷蔵コンテナを搭載した車両は、冷凍食品や医薬品の輸送、コーヒーやアイスクリームの販売、アウトドア活動といった移動型ビジネスにも活用できます。
冷蔵コンテナを搭載した電気自動車が8月25日にホーチミン市で発売された。写真：ハ・アン
冷蔵ボックス一体型電気自動車は、グエン博士がガソリン車に比べて雇用機会を創出し、荷主の収入を増やすことを目指して開発した最新製品です。このプロジェクトについて、グエン博士は、このアイデアは5年前の「危機に瀕するもチャンスあり」という話から生まれたと語りました。当時、 ハノイ工科大学のキャンパスにある10平方メートル以上の部屋が、グエン博士と4人の同僚の「本部」でした。無料で利用していた廃屋で、グエン博士とメンバーは、電動SHのようなハイエンドセグメント向けの電気自動車を開発するというアイデアを練りました。最初の約2年間で、研究チームは複数の電気自動車モデルを開発し、テストを行いました。しかし、2019年末から2020年初頭にかけて新型コロナウイルス感染症（COVID-19）が猛威を振るい、グループの商業化計画は頓挫しました。
2020年末、グエン博士らは、さまざまな地形を走行し、1日200～300km走行できる「堅牢な」設計の国産電気自動車を研究した。
2年間の研究期間中、チームは数多くのモデルを設計し、実験室でテストを行い、テクノロジー系自動車メーカーと共同で実体験を行いました。ドライバーからのフィードバックを基に、チームは次のモデルを開発しました。
車両機能の最適化に加え、チームはユーザーエクスペリエンスにも重点を置き、ハンドルバーは曲がりすぎず、まっすぐすぎない設計となっています。シートは適度な跳ね返りを実現し、フットレストエリアは広く設計されているため、ドライバーは足を乗せて荷物を積むことができ、快適な空間を確保しています。これらの車両設計により、ドライバーは長時間運転でも筋肉の疲労を感じることなく、最も快適な着座姿勢を実現しています。
グエン博士によると、この電気自動車の国産化率は、機械設計、電子機器、IoT制御システムを含めて80%を超えている。バッテリーと電動モーターは海外から輸入している。価格は約2,400万ドン。電気自動車のバッテリーは約2,000回の充放電サイクルが可能で、平均1日1回の充電で7年間使用でき、2日ごとの充電回数の2倍の使用時間となる。この電気自動車は防水仕様で、水深1メートル未満の浸水地帯でも安全に渡ることができる。
現在までに、チームは電気自動車とそれに付随するサポートシステムに関して 10 件の特許を登録しています。
電気自動車用バッテリー交換ステーションにおけるバッテリーの取り外しと取り付けの様子。写真：ハ・アン
8月25日に行われた冷蔵ボックス付き電気自動車の発表会で、グエン博士率いるスタートアップ企業「セレックス・モーター」は、スタンダード・デリバリー社に500台の車両を引き渡す契約を締結しました。同社のゴ・クアン・フイ副社長は、必要な数の車両が納入され次第、従業員がすぐに利用できるよう手配し、ドライバーの経済効率向上と環境への排出量削減に貢献すると述べました。「車両の堅牢性と安定性を高く評価しています。さらに、車両のバッテリーが切れた場合でも、充電ステーションですぐに交換できるため、充電を待つ時間に比べて時間がかかりません。これは、勤務中のドライバーにとって非常に便利です」とフイ副社長は述べました。
第4区の技術系ドライバー、ファム・ベト・ズンさん（60歳）は、シェアカーを体験した後、乗車時の振動が少なく、ハンドルも軽く、乗り心地がスムーズだったと語った。しかし、製品がまだ新しいため、厳しい気象条件や荒れた路面での耐久性に不安があるとのことだ。ズンさんは、電気自動車会社がガソリンスタンドなどのバッテリー交換場所をもっと増やし、バッテリー切れの際に人々がより便利に、そして積極的に対応できるようにしてほしいと願っている。「車の機能検証には長い時間がかかりますが、ベトナム人が作った製品を常に支持していきます」とズンさんは語った。
グエン・ヒュー・フオック・グエン博士はゲアン省出身です。2001年にハノイ工科大学に入学し、大学1年目を終えた後、マレーシアのペトロナス工科大学で電子工学を専攻するための奨学金を獲得しました。2007年にはミシガン大学（米国）で博士課程に進み、自動運転車や電気自動車のエネルギーシステムに関する複数のプロジェクトに参加しました。2014年にはベトナムに戻り、電気自動車プロジェクトに取り組むスタートアップ企業に参画しました。
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